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Seller: Top-Rated Seller telemeken (3.299) 100%, Location: Bayern, Ships to: Worldwide, Item: 264274999364 Flüelen. Zwei originale Fotoabzüge aus dem Jahr 1957. Auf Agfa-Fotopapier. Dame an der Seepromenade, dahinter das Hotel Urnerhof. Parkplatz beim Hotel Hirschen, im Hintergrund Pfarrkirche Herz Jesu und der Rophaien. Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert. Größe: 88 x 90 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a later print, not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Film- und Fotoarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large film- and photo-archiv, more offers in my ebay shop! Das Original-Foto wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! Photo is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here. Weitere historische Original-Fotografien finden Sie in meinem ebay-shop!!! For more original historical Vintage-Prints please take a look in my ebay-shop!!! Versand ausschließlich per Einschreiben. Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung! 1957, 20. 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Allgemeines Der DKW „Meisterklasse“ hatte die Karosserie des für 1940 geplanten DKW F9. Die Karosserie bestand aus Stahlblech. Rahmen, Fahrwerk und Motor stammten vom DKW F8, die Modellbezeichnung spiegelt dies wider: F8-9: Motor vom F8, Karosserie vom F9. Der Wagen zeichnete sich durch einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 und die in der Fachpresse gelobte hohe Fahrsicherheit aus, bedingt durch den Frontantrieb, die hydraulisch betätigten Trommelbremsen (vorn Duplex) und die hintere Schwebeachse, eine Starrachse an Schubstreben und hochliegender Querblattfeder. Der Wagen lief in dem von Rheinmetall-Borsig übernommenen ehemaligen Rüstungswerk II in Düsseldorf-Derendorf vom Band, nachdem die Auto Union ihre in der sowjetischen Besatzungszone gelegenen Produktionsanlagen verloren hatte. Im Oktober 1951 folgte ein als F89 U „Universal“ bezeichneter Kombi mit einem Aufbau in Holz-Stahl-Gemischtbauweise, der im März 1953 durch eine Ganzstahlkarosserie ersetzt wurde. Bis zum Produktionsende im April 1954 wurden 59.475 Limousinen und 6.415 Kombis gebaut. Karmann in Osnabrück fertigte 5010 viersitzige Cabriolets, Hebmüller in Wülfrath in kleinen Stückzahlen zweisitzige Cabriolets und Coupés. Mit der Technik des F89 entstand auch ein Lieferwagen mit der Bezeichnung F89 L; Details siehe unter DKW-Schnellaster. Technische Daten DKW „Meisterklasse“ F 89 P/F 89 U (1950–1954) Motor: Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor (Parallel-Twin), quer vor der Vorderachse Hubraum: 684 cm³ Bohrung x Hub: 76 × 76 mm Leistung bei 1/min: 17 kW (23 PS) bei 4500 Gemischaufbereitung: Solex-Fallstromvergaser Kühlung: Wasser (Thermosiphon) Getriebe: wahlweise (ab 1953) 3- oder 4-Gang-Getriebe mit Krückstockschaltung, Frontantrieb Bremsen: Hydraulisch betätigte Trommelbremsen, vorn: Duplex, hinten: Simplex Radaufhängung vorn: Dreieckquerlenker mit hochliegender Querblattfeder, Teleskopstoßdämpfer Radaufhängung hinten: Starrachse mit hochliegender Querblattfeder und Längslenkern („Schwebeachse“), Teleskopstoßdämpfer Karosserie: Ganzstahlkarosserie mit Kastenrahmen Radstand: 2350 mm (Universal: 2450 mm) Spurweite vorne/hinten: 1190 mm/1250 mm Reifengröße: 5.50–16, ab 1953: 5.60–15 Länge: 4200 mm (Universal: 4055 mm) Breite: 1600 mm (Universal: 1520 mm) Höhe: 1450 mm (Universal: 1555 mm) Leergewicht (ohne Fahrer): 860 kg (Cabriolet: 890 kg, Universal: 900 kg) Zulässiges Gesamtgewicht: 1280 kg (Universal: 1300 kg) Verbrauch (Gemisch 1 : 25): ca. 8,5 l/100 km (Universal: ca. 9 l/100 km) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Universal: 95 km/h) Preis der Limousine: 5830 DM Lizenzbauten Jugoslawien Im früheren Jugoslawien wurde in Novo mesto der DKW F89 Meisterklasse in den 1950/60er Jahren von der slowenischen Moto Montaža (später Industrija Motornih Vozil - IMV; heute Renault Revoz d.d.) in Lizenz montiert. „Schwestermodell“ in der DDR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Parallel zum DKW F89 wurde in der DDR am alten Standort der Betriebe der Auto Union in Zwickau ab 1950 der bis auf den Kühlergrill und den Motor baugleiche IFA F9 in Serie gebaut, er war bereits mit einem Dreizylindermotor ausgerüstet. Bis 1956 wurden 40.663 Stück produziert. Neben der zweitürigen Limousine wurden Kombis und Cabriolets gefertigt. DKW F89 P Meisterklasse F89 Meisterklasse Produktionszeitraum: 1950–1954 Klasse: Kleinwagen Karosserieversionen: Limousine, Cabriolet, Coupé, Kombi Motoren: Ottomotor: 0,7 Liter (17 kW) Länge: 4055–4200 mm Breite: 1520–1600 mm Höhe: 1450–1555 mm Radstand: 2350–2450 mm Leergewicht: 860–900 kg Vorgängermodell: DKW F8 Nachfolgemodell: DKW F91 DKW ist eine ehemalige deutsche Automobil- und Motorradmarke. Die frühen Jahre Im Jahre 1904 ließ der Däne Jørgen Skafte Rasmussen zusammen mit seinem Kompagnon Carl Ernst die Firma Rasmussen und Ernst ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eintragen, zuständig für den Vertrieb von Maschinen und Apparaten aller Art. 1906 kaufte Rasmussen eine ehemalige Tuchfabrik in Zschopau und verlegte sein Unternehmen dorthin. In der Zschopauer Handelsregistereintragung vom 13. April 1907 war nur er als Inhaber eingetragen, obwohl auch Ernst noch bis 1912 im Unternehmensnamen (Firma) genannt war. Das Verkaufsbüro blieb in Chemnitz. Das Unternehmen wurde auf eine breite Produktpalette von Zubehör für Dampfmaschinen über Haushaltsgeräte bis zu Geräten für Elektrotherapie gestellt und hieß ab 1909 Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. 1913 wird eine juristische Trennung zwischen der Rasmussen und Ernst und dem mittlerweile (seit 1912) Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen genannten Fabrikationsbetrieb durchgeführt. Am Anfang des Ersten Weltkriegs kam der Betrieb fast völlig zum Erliegen und Rasmussen bemühte sich um Militäraufträge. Durch die Fabrikation von Zündern konnte sich das Unternehmen dann sogar während dieser Zeit erweitern, sodass Rasmussen Ende 1915 rund 480 Arbeitskräfte beschäftigte. 1916/17 begann Rasmussen zusammen mit seinem ehemaligen Studienkollegen Mathiesen die Entwicklung an einem Dampfkraftwagen, finanziert durch die deutschen Militärbehörden. Nach dem Ersten Weltkrieg ließ das Interesse an dieser Technik jedoch stark nach, und 1921 wurde das Projekt eingestellt. Das einzige, was davon übrig blieb, waren die drei Buchstaben DKW, die Rasmussen als Warenzeichen hatte schützen lassen. Ab 1923 firmierte das Unternehmen als Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG. Ungefähr gleichzeitig mit Beginn der Dampfwagenentwicklung erwarb das Unternehmen die Rechte an einem Zweitakt-Kleinmotor von Hugo Ruppe aus Apolda, der zunächst mit 18 cm³ und 0,25 PS als Des Knaben Wunsch und moderne Alternative zur Spielzeugdampfmaschine recht erfolgreich vermarktet wurde. Verkaufsschlager des Jahres 1921 war der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte, vergrößerte und serienreife Fahrradhilfsmotor Das Kleine Wunder, für den mit dem Spruch „… fährt bergauf wie andere runter!“ geworben wurde und von dem allein 1921 über 10.000 Stück verkauft wurden. Der Motor mit einem Hubraum von 118 cm³ und einer Leistung von 1 PS wurde auf dem Gepäckträger montiert und erhielt deshalb im Volksmund den Beinamen Arschwärmer. Bereits 1919 war der Motor vorgestellt und 1920 erstmals an einen Kunden geliefert worden. Auf der Basis dieses Motors und unter Verwendung eines Slaby-Beringer-Elektrowagens baute Rasmussen 1920 bereits das erste DKW-Automobil, das jedoch nicht über den Prototypenstatus hinauskam. Es gab allerdings Inserate, in denen das Wägelchen, das 250 kg wiegen, 60 km/h schnell und kurzfristig lieferbar sein sollte, als Der kleine Bergsteiger angekündigt wurde. Der Motor dieses ersten D.K.W. (in dem Inserat mit Punkten geschrieben) war auf dem Trittbrett montiert; Fahrer und Mitfahrer saßen hintereinander. Dieser Motor wurde auch als erster Stationärmotor von DKW angeboten. 1921 nahm die Zschopauer Maschinenfabrik den Golem des Berliner Motorradherstellers Ernst Eichler in ihr Produktions- und Verkaufsprogramm auf, ein Zweirad mit kleinen Rädern und dem 1-PS-DKW-Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler schon ein Jahr später das sogenannte Sesselmotorrad Lomos, einen Vorläufer des Motorrollers, herausbrachte. Dieses Zweirad hatte im Gegensatz zu den meisten Motorrädern seiner Zeit bereits eine Hinterradfederung (Schwinge mit Federbein). Außer Fahrzeugen stellte Rasmussen in Scharfenstein ab 1927/28 Kühlschränke (Das Kühl Wunder) für den Haushalt und für gewerbliche Nutzung her. Beginn der Motorradproduktion Ab 1922 wurden in Zschopau Motorräder hergestellt und als rechte Hand des Unternehmensgründers übernahm Carl Hahn die Verkaufsleitung. Am Anfang der Entwicklung stand das Reichsfahrtmodell mit gebläsegekühltem 142-cm³-Motor und einer Leistung von 1,5 PS. Das erfolgreichste Modell der ersten Jahre war 1925 die DKW E 206 mit 206-cm³-Einzylindermotor, die für 750 Reichsmark angeboten wurde und damit preiswerter als vergleichbare Typen war. Da ab 1928 alle Motorräder bis 200 cm³ steuerfrei und ohne Führerschein gefahren werden durften, entstanden aus der E 206 die E 200 und die DKW Luxus 200, die berühmte Blutblase, so genannt, weil der Tank knallrot lackiert war, sowie die SB 200. Der geringere Hubraum von 198 cm³ wurde durch Verminderung der Zylinderbohrung um einen Millimeter erreicht. Die Modellpalette reichte bis zu einer wassergekühlten 600-cm³-Zweizylinder-Maschine (Super Sport 600). Meistverkauftes Vorkriegsmodell war die RT 100 (98 cm³) von 1934, die 72.000-mal gebaut wurde. (Die Abkürzung RT bedeutet Reichstyp.) Ab 1932 führte DKW die neuartige Schnürle-Umkehrspülung ein, die Adolf Schnürle bei Deutz für Dieseltriebwerke entwickelt hatte. Diese Spülungsart ermöglichte einen (fast) flachen Kolbenboden. Die Flachkolben waren leichter als die früher verwendeten Nasenkolben und wurden nicht so heiß. Außerdem war die Spülung viel besser – sie hatten keine direkte Kurzschlussströmung zwischen den Einlass- und Auslassschlitzen, die bei der Umkehrspülung nicht mehr direkt gegenüberlagen. Bei DKW hatte man frühzeitig die Bedeutung dieser Technik erkannt und die alleinigen Rechte für die Nutzung bei Benzinmotoren erworben. So konnte DKW mit üppigem Gewinn Lizenzen an andere Hersteller vergeben. Das bekannteste DKW-Motorrad ist die RT 125, die 1939 in Serie ging und wegen ihrer Wendigkeit bald schon bei der Wehrmacht zum Einsatz kam. Nach dem Krieg wurde sie sowohl vom Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) in Ostdeutschland als auch von der neu gegründeten Auto Union in Westdeutschland mit geringfügigen Verbesserungen weitergebaut. Vor allem aber ist die DKW RT 125 das wahrscheinlich meistkopierte Motorrad der Welt. Insbesondere die Yamaha, die 1955 auf den Markt kam, glich ihr bis ins Detail – außer der ebenfalls nachempfundenen Jurisch-Hinterradfederung, die das Muster möglicherweise hatte. 1980 zeigte Yamaha den Nachbau auf der IFMA in Köln als „erste Yamaha“, bedankte sich später jedoch in einer Werbeschrift für das „hervorragende Vorbild“. Bedeutendster Konstrukteur der DKW-Motorräder war Hermann Weber, nachdem Ruppe 1920 aus dem Unternehmen ausgeschieden war. Automobilbau bei DKW vor dem Krieg 1925 übernahm DKW die Slaby-Beringer-Automobilgesellschaft und begann mit der Entwicklung und Produktion einer Droschke und eines Lieferwagens mit Elektroantrieb, die unter der Marke D.E.W. (Der elektrische Wagen) vermarktet wurden. Im Jahr 1927 begann dann die Entwicklung des DKW Typ P, eines Automobils, das von einem aus dem Motorradbau stammenden Zweizylinder-Motor angetrieben werden sollte. DKW baute zunächst Wagen mit Heckantrieb, unter anderem mit Vierzylindermotoren, die über zwei zusätzliche Zylinder als Ladepumpen verfügten, angefangen vom Modell 4=8 (1929). Die Vierzylinder-Modelle entpuppten sich jedoch als störanfällig und führten zu hohen Garantiekosten. Der DKW F1 bzw. DKW-Frontwagen markierte zu Beginn der 1930er-Jahre einen Wendepunkt in der Geschichte des Automobils; denn der Frontantrieb verbesserte nicht bloß das Fahrverhalten im Vergleich zu den Kleinwagen mit Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten), sondern verringerte auch das Gewicht. 1931 kostete der kleine DKW Front 1685 Reichsmark. Die bis 1940 weitergebauten Wagen mit Heckantrieb kamen aus Berlin-Spandau, die Fronttriebler wurden in Zwickau hergestellt. 1932 – Fusion zur Auto Union Seit 1928 waren DKW bzw. die Zschopauer Motorwerke J. S. Rasmussen AG mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr kaufte Rasmussen die Audiwerke AG Zwickau. Wichtigster Finanzier war die Sächsische Staatsbank, die 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war. Dennoch geriet DKW im Zuge der Weltwirtschaftskrise in eine angespannte Finanzlage, sodass Dr. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen den Plan entwickelten, DKW, Audi und die von der Liquidation bedrohten August Horch Automobilwerke zu vereinigen. 1932 fusionierten der Kleinwagen- und Motorradproduzent Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (seit 1923 Aktiengesellschaft) mit ihrer Marke DKW, Audi in Zwickau, der Luxusfahrzeughersteller Horch (ebenfalls Zwickau) und die Automobilsparte von Wanderer in Chemnitz zur Auto Union mit Sitz in Zschopau (ab 1936 Chemnitz). Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Trotz des neuen Markennamens wurden die Fahrzeuge im Kleinwagensegment nach wie vor unter der Bezeichnung DKW verkauft und auch die anderen Fabrikate behielten ihre Markennamen, ergänzt durch die vier Ringe der Auto Union. Nur der Grand-Prix-Wagen trat als Auto Union auf. In höheren Stückzahlen wurden nur die die kleinen Fronttriebler mit Zweitaktmotor DKW F1 bis F8 produziert. Rasmussen, auf dessen Initiative der Zusammenschluss der vier Marken weitestgehend zurückging, gehörte zunächst dem Vorstand der Auto Union an. Meinungsverschiedenheiten insbesondere über Rasmussens Plan einer späteren Reprivatisierung der einzelnen Werke, sobald dies die wirtschaftliche Lage erlaube, führten jedoch dazu, dass er sich 1934 vom Aufsichtsrat beurlauben ließ, woraufhin sein Dienstvertrag zum 31. Dezember 1934 gekündigt wurde. Nach Rasmussens Ausscheiden übernahm William Werner die technische Leitung. Neubeginn nach 1945 Im Stammwerk Zschopau lief die Motorradproduktion 1950 unter dem Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) mit der RT 125 wieder an. 1956 wurde das Werk in VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) umbenannt. Die Fahrzeugproduktion wurde unter dem IFA-Logo ab 1949 fortgesetzt. Der IFA F8 lief bis 1955 im VEB Automobilwerk Zwickau, der IFA F9 wurde bis 1953 in Zwickau und dann bis 1956 im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigt. Die Produktion wurde zugunsten der Neuentwicklungen AWZ P70 (später Trabant-Baureihe) bzw. des Wartburg 311 eingestellt. Im bayerischen Ingolstadt gründeten Persönlichkeiten der sächsischen Automobilindustrie die Auto Union neu als GmbH. Dort befand sich vor dem Krieg einer der großen Händlerstützpunkte und aktuell standen viele ehemals militärisch genutzte Gebäude frei. Das Geschäftsmodell bestand zunächst in der Versorgung der nicht für die Wehrmacht beschlagnahmten und deshalb noch verfügbaren DKW-Pkw und Motorräder. Die Produktion von Kraftfahrzeugen unter dem Namen DKW wurde ab 1949 wieder aufgenommen: in Ingolstadt mit dem DKW-Schnellaster und dem Motorrad DKW RT 125 W (W stand für West, da in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) und in Düsseldorf-Derendorf, wo Produktionsanlagen gemietet werden konnten, fertigte die Auto Union ab 1951 zunächst den DKW Meisterklasse (F89). Dieses Modell hatte den alten, quer eingebauten Zwei-Zylinder-Motor aus dem Typ F8. Die Karosserie entsprach dem bereits vor Kriegsausbruch fertig entwickelten F9. Erst 1953 war der längs eingebaute Drei-Zylinder-Motor für das Modell F91 verfügbar. Bei gleichem Aussehen wurde 1955 durch 10 cm mehr Breite der Typ F93 geschaffen, den 1958 der Typ F94 ablöste. Im selben Jahr erwarb die Daimler-Benz AG durch eine Initiative ihres Großaktionärs Friedrich Karl Flick die Aktienmehrheit an der kapitalschwachen Auto Union. Ein sichtbares Zeichen war der neue Tachometer mit stehender Anzeigesäule beim AU 1000, das „Fieberthermometer“, das sich sonst nur bei Mercedes fand. Außerdem bekamen die Zweitürer vorne eine modische Panoramascheibe. Die technische Basis aus Vorkriegstagen blieb jedoch weitgehend unverändert. 1964, 25 Jahre nach ihrer Entwicklung, lief die Produktion der F9X- bzw. Auto-Union-1000-Modelle aus. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds (Hummel) und Kleinkrafträder gebaut. Rasmussen ging nach dem Krieg wieder nach Dänemark und baute dort Motorräder unter dem Namen DISA. Fahrzeuge nach DKW-Lizenz wurden auch von anderen Herstellern gebaut, so von IMOSA (Spanien) oder VEMAG in Brasilien, die 1967 von Volkswagen do Brasil übernommen wurde. Der Opel Kapitän wurde zwischen Ende 1938 und Frühjahr 1970 produziert und war zusammen mit dem „Admiral“ und dem Mitte 1964 erschienenen „Diplomat“ eines der Oberklasse-Modelle von Opel. Alle Kapitän-Modelle verfügten über Sechszylinder-Reihenmotoren mit einem Hubraum von 2,5 bis 2,8 Liter und eine selbsttragende Karosserie. Kapitän ’39 (1938–1940) Der „Kapitän“ war das letzte vor dem Zweiten Weltkrieg neu konstruierte Opel-Modell. Er wurde Ende 1938 vorgestellt und im Frühjahr 1939 auf dem Genfer Auto-Salon präsentiert. Den Vorkriegs-Kapitän gab es als Limousine mit zwei oder vier Türen sowie als Cabriolet. Bis zur Einstellung der zivilen Pkw-Produktion bei Opel im Herbst 1940 wurden 25.371 Stück hergestellt. 1943 folgten noch drei Einzelfahrzeuge (Gesamtproduktionszahl 25.374). Der Kaufpreis betrug für die zweitürige Limousine 3575 Reichsmark (RM), die viertürige Limousine kostete 3975 RM und das vier- bis fünfsitzige Vier-Fenster-Cabriolet 4325 RM. Der Wagen war auch im Ausland ein Erfolg. Die Karosseriebaufirmen Gläser in Dresden und Hebmüller in Wülfrath fertigten darüber hinaus zweisitzige Cabriolets. Diese sind in der Gesamtproduktionszahl von 248 Fahrgestellen bzw. Teileaufbauten für Sonderkarosserien enthalten. Kapitän ’48 (1948–1950) Im Dezember 1947 wurde zunächst die Produktion des Olympia wieder aufgenommen. Ab Oktober 1948 wurde auch der Kapitän in leicht überarbeiteter Form wieder produziert, allerdings nur als viertürige Limousine mit Portaltüren. Erkennbarer Unterschied die nunmehr runden Scheinwerfer und Detailänderungen wie u. a. Stoßstangen (mit stärker ausgebildeten Hörnern) und Radkappen. Er besaß wie bereits vor dem Krieg den 2,5-Liter-Reihenmotor mit 40 kW (55 PS) mit Mittelschalthebel und erreichte 126 km/h. Bis April 1950 wurden 12.936 Exemplare gebaut. Kapitän ’50 (1950–1951) Der Kapitän ’50 erhielt einige Änderungen und Verbesserungen. Augenfälligstes Merkmal ist die neu eingeführte Lenkradschaltung („Fernschaltung“), ein neues Armaturenbrett (identisch mit dem des späteren Kapitän ’51) und neues Design der Innenverkleidungen und Polsterstoffe (Streifen). Die Verdichtung des 2,5-Liter-Motors wurde leicht von 6,0:1 auf 6,1:1 erhöht. Vom Kapitän ’50 entstanden zwischen Mai 1950 und Februar 1951 17.470 Exemplare. Kapitän ’51 (1951–1953) Der Kapitän ’51 repräsentierte mit modernisierter Karosserie, ungeteiltem Heckfenster, deutlich mehr Chrom und stärkerem Motor (43 kW/58 PS) die ersten Anzeichen des deutschen Wirtschaftswunders. Der Wagen war in den 1950er Jahren äußerst beliebt und ein Statussymbol. Zeitweise lag er bereits an dritter Stelle in der Zulassungsstatistik nach VW Käfer und Opel Olympia Rekord. Von März 1951 bis Juli 1953 wurden insgesamt 48.587 Fahrzeuge gebaut. Der Preis betrug 9250 DM (ab 1. August 1951: 9600 DM). Kapitän ’54 (1953–1955) Im Herbst 1953 erhielt der überarbeitete Kapitän ’54 eine Pontonkarosserie im amerikanischen Stil mit einem markanten „Haifischmaul“-Kühlergrill. Alle Türen waren jetzt vorn angeschlagen und auch die Frontscheibe ungeteilt. Die Leistung des Motors stieg auf 50 kW (68 PS), die Höchstgeschwindigkeit auf 138 km/h. In seiner Produktionszeit von November 1953 bis Juli 1955 wurden 61.543 Exemplare gebaut. Der Kaufpreis betrug 9.500 DM (ab 3. Januar 1955: 8.990 DM). Kapitän ’56 / ’57 (1955–1958) Für die im August 1955 angelaufene Reihe gab es ein geringfügiges Facelift. Dabei wurde die Motorhaube geglättet und der Kühlergrill bestand nun aus senkrechten Gitterstäben statt des „Haifischmauls“. Die hinteren Kotflügel erhielten kleine „Flossen“. Nun kam ein in der Leistung gesteigerter Motor mit 55 kW (75 PS) zum Einsatz. Ab August 1956 wurde der Kapitän ’57 angeboten. Erstmals gab es bei diesem Modell ab Mai 1957 gegen einen Aufpreis von 900 DM eine besser ausgestattete L-Version, die unter anderem vordere Einzelsitze, abblendbaren Innenspiegel, Rückfahrscheinwerfer und mehr bot. Zudem war erstmals ein Overdrive (2. und 3. Gang) lieferbar. Gebaut wurden vom Kapitän ’56 bzw. Kapitän ’57 bis Juli 1958 insgesamt 92.555 Fahrzeuge. Kapitän P 2,5 (ursprünglich „P“, 1958–1959) Der Opel Kapitän P 2,5 (P = Panoramascheibe) erschien im Juli 1958 zum Preis von 10.250 DM, motorisiert mit einem 2,5-Liter-Motor mit einer Leistung von 59 kW (80 PS). Es waren auch eine L-Version (Aufpreis 750 DM) und ein Overdrive-Getriebe (Aufpreis 650 DM) lieferbar. Das Styling der Karosserie mit reichlichem Chromzierrat, den Heckflossen und Panoramascheiben vorne und hinten war stark an amerikanische Automobile dieser Zeit angelehnt. Wegen der schlüssellochförmigen Heckleuchten wird dieses Modell heute als „Schlüssellochkapitän“ bezeichnet, manchmal auch als Kapitän „P 1“. Wegen des hinten stark geneigten Dachs, der um die Ecke gezogenen Panoramascheibe und der etwas schmalen Türen war der Einstieg in den Fond für erwachsene Personen behindert. Außerdem war die Sicht der Fondpassagiere zur Seite eingeschränkt und das tief heruntergezogene Dach bewirkte eine schlechte Sicht nach hinten. Von Juli 1958 bis Juni 1959 wurden 34.842 Kapitän P 2,5 gebaut. Schon nach einem Jahr wurde dieses Modell wieder abgelöst. Kapitän P 2,6 (1959–1963) Im Sommer 1959 erschien ein Kapitän, der wieder etwas sachlicher und „europäischer“ daherkam: Die neue Karosserie hatte eine flachere, gestrecktere Linienführung mit einer nochmals vergrößerten vorderen Panoramascheibe. Die beim Vorgängertyp kritisierte stark heruntergezogene hintere Dachlinie wurde geändert, sodass der Einstieg nach hinten wieder problemlos möglich war. Mit dem auf 2605 cm³ vergrößerten Hubraum stieg die Motorleistung auf 90 PS (66 kW) und die Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h. Es sollte der erfolgreichste Kapitän aller Zeiten werden. Nach dem bis Mitte 1960 verwendeten Overdrive bot Opel bei diesem Modell ab Sommer 1960 erstmals als Extra ein automatisches 3-Gang-„Hydramatic“-Getriebe und ab 1962 eine Servolenkung an. Außerdem gab es wieder eine höherwertige Ausstattungsvariante („L“-Version). Opel nahm auch davon Abstand, nach amerikanischem Vorbild nahezu jedes Jahr ein abgeändertes Fahrzeug zu präsentieren, und bewies Modellkonstanz. Die oft fälschlich angewendete Typbezeichnung „Kapitän P-LV“ speziell für den Kapitän P 2,6 rührt von einem Fehler im Oswald-Standardwerk her, der immer wieder abgeschrieben wird: Die Bezeichnung „LV“ ist Opel-intern und bedeutet bei allen Modellreihen „Limousine viertürig“, analog dazu steht z. B. „LZ“ für Limousine zweitürig (siehe Ersatzteilkataloge). „LVL“ steht für „Limousine viertürig Luxus“. Das alte Kapitän-Modell hieß intern zunächst Kapitän P und später – zur Unterscheidung zum P 2,6 mit größerem Motor – eben P 2,5. Vom Opel Kapitän P 2,6 gab es auch eine zweitürige coupé-artige Variante in sehr geringen Stückzahlen, die bei Autenrieth in Darmstadt gebaut wurde. Zwei davon sind noch bekannt, eines ist fahrbereit. Von Juli 1959 bis Dezember 1963 wurden insgesamt 145.616 Kapitän P 2,6 gebaut. Die letzten Neuzulassungen wurden im Februar 1964 verzeichnet. Der P 2,6 war der letzte Kapitän, der in der Sechszylinder-Klasse noch vor Daimler-Benz in der Zulassungsstatistik lag. Opel Kapitän A (1964–1968) Im Februar 1964 wurde die Produktion der KAD A-Reihe und damit auch die des Opel Kapitän A als Einstiegsmodell in die Oberklasse aufgenommen. Die geradlinige, elegante Karosserie ohne Panoramascheiben ist identisch mit der des besser ausgestatteten Admiral und des Spitzenmodells Diplomat. Der 2,6-Liter-Motor wurde auf 100 PS (74 kW) gesteigert, doch im August 1965 wurde ein völlig neuer Motor mit 2784 cm³ und 125 PS (92 kW) Leistung eingeführt, der dem großen Wagen eher gerecht wurde. Neu eingeführt wurde ein Viergang-Getriebe. Seine Produktion wurde im November 1968 eingestellt. Die nach der Ausstattung gestaffelte Modellreihe Kapitän-Admiral-Diplomat wird seither mit „KAD“ abgekürzt. Mit dieser Modellreihe verlor Opel seinen ersten Platz in der deutschen Neuwagen-Zulassungsstatistik der Sechszylinder-Klasse. Opel Kapitän B (1969–1970) Im März 1969 erschien die KAD-B-Reihe, darunter auch der Kapitän B. Das Fahrwerk wurde durch Verwendung einer De-Dion-Hinterachse stark verbessert, die Karosserie geringfügig verkleinert (Länge und Breite um ca. 5 cm). Die Produktion des Kapitän B wurde bereits im Mai 1970 eingestellt, womit der Name Kapitän aus der Angebotsliste der Opel-Modellpalette verschwand. Die KAD-B-Serie lief mit Admiral (bis Juli 1976) und Diplomat noch bis Juli 1977 weiter. Die heutige Situation Unter Sammlern und Liebhabern ist der Opel Kapitän ein gefragtes Modell. Grundsätzlich handelt es sich beim Kapitän um ein äußerst zuverlässiges Fahrzeug, frühere Rostprobleme sind nach einer guten Restaurierung kein Problem mehr, da die Fahrzeuge in der Regel nicht mehr dem täglichen Einsatz und vor allem dem winterlichen Streusalz ausgesetzt sind. Es gelten alle Baujahrsvarianten als empfehlenswert und beliebt. Besonders gesucht sind die seltenen Cabrioversionen, der 51er Kapitän, aber auch der einst verschmähte P 2,5 (Schlüsselloch-Kapitän) hat sich zu einer der meistgesuchten Varianten entwickelt. Während die Versorgung mit technischen Teilen im Großen und Ganzen immer noch als zufriedenstellend zu bezeichnen ist, mangelt es an Blechteilen; insbesondere Kotflügel und vor allem Chromteile sind rar. Viele dieser Chromteile werden inzwischen nachproduziert. Auspuffanlagen (teils aus Edelstahl), Reifen (sogar diverse Weißwandangebote) sind kein Problem, wenn auch teils recht teuer. Selten zu findende Teile werden auch nachgefertigt. Ein reges Clubleben mit vielen Beschaffungsmöglichkeiten und technischer Hilfe stellen die 1972 gegründete Alt-Opel Interessengemeinschaft und der Opel Kapitän Club dar. Spezielle und aufgrund der Einsatzbedingungen günstige Oldtimerversicherungen sowie die Zulassungsmöglichkeit mit einem H-Kennzeichen (historisches Fahrzeug) machen das Hobby und den Erhalt technischen Kulturgutes bezahlbarer. Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand., Jahr: 1957, Höhe (cm): 9, Zeitraum: 1950-1969, Farbtyp: Monochrom, Thema: Auto, Fototyp: Gelatinsilber, Kunststil: Gegenständlich, Breite (cm): 9, Anzahltyp: Einzelwerk, Größe: Klein (bis 50cm), Verkäufertyp: Kunsthändler, Land: Schweiz, Originalität: Unikat Handgefertigt Original

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