Kampf um den Weltrekord.
Dreiseitiger Originaldruck von 1952.
Mit zwei Fotoabbildungen nach NSU-Werkfotos und vier Illustrationen nach Zeichnungen von Siegfried Werner:
Wilhelm Herz.
So saß Wilhelm Herz in seiner Weltrekordmaschine, als er den Rekord von Ernst Henne angriff.
Hermann Böhm.
Am 12. April 1951 fuhr Hermann Böhm auf der abgebildeten halbverkleideten Rennmaschine mit 202 km/h neuen Weltrekord und erhöhte diesen am 26. Oktober 1951 mit einer stromlinienverschalten Maschine auf 247 km/h. Böhm mußte dabei auf seinen bewährten Beifahrer Franz Höller verzichten, dieser wurde durch 120 Pfund schwere Bleiplatten ersetzt.
NSU-Kompressor-Rennmotor mit 98 PS (hier Weltrekordmotor mit 110 PS).
Der Weltrekordmotor besitzt zwei Königswellen, die je eine oben liegende Nockenwelle antreiben. Leistung des 500-ccm-Motors 110 PS.
Journalausschnitt in der Größe 176 x 253 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Jahrhundert, 50er – Jahre, Aerodynamik, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilfabrik, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Autorennsport, Baden-Württemberg, Beiwagen, Beiwagenfahrer, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Bike, BMW, Branchen, brand’s history, brands, BRD, Bundesrepublik Deutschland, Champion, D-74172 Neckarsulm, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Erfindungen, Ernst Henne, Fabrikat, Fabrikate, Fabrikation, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Fahrzeugtechnik, Fifties, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Fünfziger Jahre, Germany, Geschwindigkeit, Gewerbe, Großindustrie, gute alte Zeit, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, historische Motorräder, historisches Motorrad, history, Hubraum, Industrie, Industriegeschichte, Industriezweig, Karosserie, Kfz, Kleinkraftrad, Kleinkrafträder, Kleinmotorrad, Kleinmotorräder, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftrad, Kraftverkehrswirtschaft, Luftströmung, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Mittleres Schussental, Montan, Montanindustrie, Moped, Motor, motorbike, motorcycle, Motoren, Motorenbau, Motorisierung, Motorrad, Motorradbau, Motorradfahren, Motorradfahrer, Motorradgespann, Motorradmarken, Motorradrennfahrer, Motorrad-Rennszene, Motorsport, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, NSU, Oldtimer, Produktion, Rekordversuch, Rennbahnen, Rennen, Rennfahrer, Rennmaschine, Rennsport, Rennstrecke, Seitenwagen, Seitenwagenmaschine, sidecar, Sport, Sportgeschichte, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, Straßenverkehr, stream liner, streamliner, Streckenrekorde, Stromlinie, Stromlinienmotorrad, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Testfahrer, Traditionsunternehmen, Transportmittel, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Weltmarken, Weltrekorde, Werksfahrer, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zweirad, Zweitakter, Zweizylinder Wilhelm Herz (* 18. Januar 1912 in Lampertheim; † 5. Januar 1998) war ein deutscher Motorradrennfahrer und Weltrekordhalter. Karriere Wilhelm Herz war das älteste Kind von acht Geschwistern. Nach der Schulzeit machte er eine Schreinerlehre, um später den elterlichen Betrieb zu übernehmen. Als er 18 Jahre alt war und 1930 den Großen Preis von Deutschland für Rennwagen auf dem Nürburgring besucht hatte, änderten sich jedoch seine beruflichen Interessen und er wollte Rennfahrer werden. Ein Rennwagen war zu teuer, weshalb er sich für das Motorrad entschied. Seine Laufbahn begann 1932 auf einer 498-cm³-DKW mit dem ersten Platz beim Eröffnungsrennen der Ausweisfahrerklasse des Hockenheimrings. 1936 fuhr Herz gelegentlich eine Werks-DKW von Oskar Steinbach und 1937 engagierte August Prüssing ihn für das Werksrennteam von DKW. 1938 stellte DKW keine 500-cm³-Werksmannschaft auf. Deshalb erwarb Herz seine beiden Werksmaschinen. Damit ging er 1938 als Privatfahrer an den Start und wurde in dieser Klasse Deutscher Meister der Privatfahrer. 1939 wechselte er zu NSU und nahm an nationalen und internationalen Rennen teil, unter anderem an der Tourist Trophy auf der Isle of Man. 1948 wurde er auf NSU Deutscher Straßen-Meister in der 350-cm³-Klasse. Seinen internationalen Ruf erlangte Wilhelm Herz durch zahlreiche Weltrekorde auf zwei und vier Rädern. Die herausragenden Rekorde waren die absoluten Motorradweltrekorde von 1951 auf der Autobahn München–Ingolstadt und von 1956 auf den Bonneville Salt Flats in Utah, USA, jeweils auf NSU. Hier war er der erste Motorradrennfahrer, der mit seinem Fahrzeug Geschwindigkeiten von mehr als 200 mph und 300 km/h erreichte. Mit der stromlinienförmig verkleideten, Delphin III genannten Maschine verbesserte er am 9. August 1956 den bestehenden Weltrekord auf 339 km/h. Das Motorrad hatte einen Zweizylindermotor mit Kompressor, Hubraum 498,7 cm³, Leistung 110 PS bei 8500/min. Von 1954 bis 1992 war Wilhelm Herz Geschäftsführer des Hockenheimrings und führte ihn durch den Grand-Prix-Status für Motorräder und die Formel 1 zu internationaler Bedeutung. Herz wurde wegen seiner Verdienste um den Motorsport 1952 von Bundespräsident Theodor Heuss mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet; 1972 erhielt er von Bundespräsident Gustav Heinemann das Bundesverdienstkreuz 1. Klasse. Die Stadt Lampertheim verlieh ihm 1956 die Ehrenbürgerwürde, die Stadt Hockenheim ehrte Herz 1969 für seine Verdienste um den Hockenheimring mit der Goldenen Verdienstmedaille und beide Städte benannten eine Straße nach ihm. Außerdem zeichnete die Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport (ONS) Wilhelm Herz 1972 mit der Ehrennadel in Gold aus. Im gleichen Jahr verlieh ihm der Deutsche Motorsport Verband (DMV) die Ehrenmitgliedschaft. Das 50-jährige Jubiläum des Weltrekords von 1956 beging sein Sohn Heinz Herz 2006 mit einem Nachbau des Delphin III auf den Bonneville Salt Flats während der BUB Speed Trials mit Demonstrationsfahrten. Anlässlich des 100. Geburtstages von Wilhelm Herz am 18. Januar 2012 zeigte das Technik-Museum Speyer auf Initiative von Heinz Herz eine Sonderausstellung mit dem Titel „WILHELM HERZ, der Weltrekordmann. Ein Leben im Motorsport“. Hermann Böhm (* 14. Mai 1916 in Nürnberg; † 22. Februar 1983 ebenda) war ein deutscher Motorradrennfahrer. Karriere Böhm begann seine motorsportliche Laufbahn 1934 als Beifahrer im NSU-Gespann von Hans Schumann. Zu den Erfolgen dieses Jahres gehörte der erste Platz in der Seitenwagenklasse bis 600 cm³ beim Eifelrennen auf dem Nürburgring. Ab 1936 startete er als Fahrer von Beiwagenmaschinen, bis 1938 Rennen mit Gespannen wegen schwerer Unfälle verboten wurden und Böhm auf Solomaschinen wechselte. Nach dem Zweiten Weltkrieg, als Seitenwagenrennen wieder erlaubt waren, fuhr Böhm zunächst Sandbahnrennen. Zusammen mit Beifahrer Karl Fuchs wurde er auf NSU zweimal Deutscher Meister auf der Straße, und zwar 1947 sowohl in der Klasse bis 600 cm³ als auch bis 1200 cm³ und 1948 bis 600 cm³. Als NSU ab 1952 nur noch in den Soloklassen (125 cm³ und 250 cm³) antrat, wechselten Böhm/Fuchs auf Norton und wurden Zweite in der Deutschen Meisterschaft. Im Oktober 1951 stellte Böhm auf einem NSU-Gespann mit Kompressormotor (500 cm³) auf einem häufig für Rekordfahrten genutzten Teilstück der A 9 München–Ingolstadt mit 248 km/h über einen Kilometer mit fliegendem Start einen Weltrekord für Seitenwagengespanne auf. Bei dieser und anderen seiner Rekordfahrten war der Seitenwagen nicht mit einem Beifahrer besetzt, sondern mit Bleiplatten beschwert. Hermann Böhm beendete seine Rennfahrerlaufbahn am Ende der Saison 1952. Für seine Verdienste um den Motorsport wurde er mit dem „Silbernen Lorbeerblatt“ ausgezeichnet. Er starb am 22. Februar 1983 in seiner Heimatstadt Nürnberg. Die Hermann-Böhm-Straße im Stadtbezirk Nürnberg-Dutzendteich ebenso wie die Hermann-Böhm-Straße in Hockenheim wurden nach ihm benannt. Statistik Titel 1934 – Deutscher 600-cm³-Gespann-Meister auf NSU (als Beifahrer von Hans Schumann) 1935 – Deutscher 600-cm³-Gespann-Meister auf NSU (als Beifahrer von Hans Schumann) 1947 – Deutscher 350-cm³-Gespann-Meister auf NSU (mit Beifahrer Karl Fuchs) 1948 – Deutscher 350-cm³-Gespann-Meister auf NSU (mit Beifahrer Karl Fuchs) 1950 – Deutscher 350-cm³-Gespann-Meister auf NSU (mit Beifahrer Karl Fuchs) Rennsiege Jahr Klasse Maschine Beifahrer Rennen Strecke 1937 Gespanne (600 cm³) NSU Karl Fuchs Rund um Schotten Schottenring 1948 Gespanne (600 cm³) NSU Bauer Rund um Schotten Schottenring 1949 Gespanne (600 cm³) NSU Karl Fuchs Großer Preis von Deutschland Grenzlandring 1950 Gespanne (600 cm³) NSU Karl Fuchs Eilenriederennen Eilenriede Gespanne (600 cm³) NSU Karl Fuchs Dieburger Dreiecksrennen Dieburger Dreieck Gespanne (600 cm³) NSU Karl Fuchs Großer Preis von Deutschland Solitude Gespanne (600 cm³) NSU Karl Fuchs Hamburger Stadtparkrennen Hamburger Stadtpark 1952 Gespanne (500 cm³) NSU Karl Fuchs Dieburger Dreiecksrennen Dieburger Dreieck Als Motorradgespann oder Motorrad mit Beiwagen selten Motorrad mit Seitenwagen (engl. Sidecar) wird ein Kraftrad mit Beiwagen bezeichnet. In der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gibt es keine Seitenwagen oder Gespanne, sondern der Gesetzgeber verwendet den Begriff „Beiwagen“. In der Regel hat das Gespann drei Räder in asymmetrischer Anordnung. Der Beiwagen wird auch als „Seitenwagen“ oder „Boot“ bezeichnet. Als Zugmaschinen werden vor allem leistungsstarke Motorräder verwendet, es können jedoch auch Motorroller zu einem Gespann umgebaut werden. In wirtschaftlichen Notzeiten war das Motorradgespann das „Auto des kleinen Mannes“. Heute handelt es sich weitgehend um Liebhaberfahrzeuge. Geschichte Vorsteckwagen Der Vorläufer des Motorrad mit Beiwagen war der „Vorsteckwagen“, bei dem das Motorrad mit demontiertem Vorderrad in einen einachsigen Hilfsrahmen gesetzt wurde. Auf dem Hilfsrahmen war ein Korbsessel montiert, auf dem der Passagier saß. Erste Exemplare erschienen vor 1900 in Frankreich, Motorlieferant war De-Dion-Bouton. In ähnlicher Bauweise gab es Gepäckdreiräder die, wie der Vorsteckwagen, nach der Jahrhundertwende rasch Verbreitung fanden. Erster Beiwagen 1902 entwickelte der englische Anhängerbauer Mills & Fulford in Coventry den ersten Beiwagen, der seitlich am Motorrad angehängt wurde. Der Beiwagen bestand aus einem Korbsessel, der mit einer schwenkbaren Einrichtung versehen, den Beiwagen kurventauglicher machen sollte. „Der Korbsessel war bei windigem Wetter der kälteste Ort auf der Erde.“ – David Burgess Wise Mills & Fulford entwickelten 1903 einen Doppelseitenwagen; am Motorrad von Humber wurde links und rechts je ein Korbsessel angebracht. Die Brüder William-John und Sidney-Charles Graham erhielten am 29. April 1903 ein französisches Patent auf einen Seitenwagen, der als „Beisteckwagen“ bezeichnet wurde. Erster Hersteller des Beisteckwagens war in Deutschland die Firma Beißbarth in München. Bereits um 1905 erschienen die ersten Motorräder von den NSU Motorenwerken, bei denen ein Beiwagen an der rechten Motorradseite angebracht wurde. 1912 erfand Thomas Frederick Watson den klappbaren Beiwagen und gründete „The Watsonian Folding Sidecar Co“, Birmingham, heute unter der Firmenbezeichnung „Watsonian-Squire Ltd.“, der älteste noch existierende Beiwagenhersteller der Welt. Erster Weltkrieg/Mexikanische Strafexpedition 1914 stellte Clyno für die britischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg eine A.J.S.-Seitenwagenmaschine mit Vickers-Maschinengewehr in größeren Stückzahlen her. 1915 erschien ein Maschinengewehrträger der NSU Motorenwerke, anders als bei der Clyno war das Maschinengewehr entgegen der Fahrtrichtung auf dem Beiwagen montiert. 1916 setzte die US-Armee bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA unter John J. Pershing zum ersten Mal Gespanne von Harley-Davidson mit der Zugmaschine 16J als Kriegsgerät ein. Zwischen den Weltkriegen Der Beiwagen mit einem Korbgeflecht-Sessel, wurde vom „Boot“ nach dem Ersten Weltkrieg abgelöst. In den 1920er und 1930er Jahren wuchsen die Entwicklungen aus den Kinderschuhen heraus, der Beiwagen war aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken; Hunderte von Motorrad- und Beiwagenhersteller wurden gegründet. Ob als Taxi, Handwerker- und Lastenfahrzeug oder nur zum Personentransport, das Gespann ermöglichte den Einstieg in die motorisierte Mobilität. Bedeutende Beiwagenhersteller entstanden, u. a. Steib – vor dem Zweiten Weltkrieg der größte Beiwagenhersteller der Welt, Stoye, Stolz, KALI, Royal und Ural. 1930 erhielt Walter Stoye ein Patent auf eine „Vorrichtung zum lösbaren Befestigen von Beiwagen an Kraftzweirädern“. Durch den Stoye-Kugelschnellverschluss konnte der Beiwagen vom Motorrad schnell gelöst werden und das Motorrad „solo“ bewegt werden; dieser Schnellverschluss wurde in den 1930er Jahren bei allen deutschen Seitenwagenherstellern eingeführt. 1938 wurden in Deutschland 15.000 Seitenwagen ausgeliefert. Zweiter Weltkrieg/Nachkriegszeit Während des Zweiten Weltkriegs entwickelten nahezu alle Kriegsparteien spezielle Militärgespanne, die zu Tausenden gebaut wurden. In Deutschland waren dies die Zündapp KS 750 und die BMW R 75, die über eine hydraulische Beiwagenbremse, ein angetriebenes Seitenwagenrad sowie Gelände- und Rückwärtsgang verfügten. Eine Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war die überwiegend im Gespannbetrieb eingesetzte Zündapp KS 601. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden Gespanne zunehmend durch die aufkommende Massenmotorisierung der Autoindustrie verdrängt; insbesondere die Verfügbarkeit des VW-Käfer sorgte für ein Umdenken. 1960 stellte der ehemalige Weltmarktführer Steib die Produktion ein. „Das Image des Motorrads, mit und ohne Seitenwagen, wandelte sich schlagartig zum Arme-Leute-Fahrzeug.“ – Karl Reese In den 1960er Jahren waren Solomaschinen nahezu aller Hersteller noch gespanntauglich. 1969, mit dem Ende der Schwingen bei BMW, ging die Gespann-Ära zu Ende. Ab 1971 lieferte als einer der weniger Hersteller in größeren Stückzahlen MZ (damals noch DDR) über den Alleinvertrieb Neckermann Komplettgespanne des Typs MZ ES 250/2 Trophy in die Bundesrepublik Deutschland. Der MZ-Seitenwagen („Superelastik“) wurde auch an andere Motorräder angeschlossen. Neuzeit Bis in die 1980er Jahre hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm, u. a. das Modell CLE – diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an. Bei MZ konnte bis 1989 ein Seitenwagen ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden. Moto Guzzi war bis 1995 ab Werk mit seinen V-Modellen noch beiwagentauglich. Heute ist faktisch kein Solomotorrad ohne wesentliche Umbauten gespanntauglich, das Motorradgespann ist ein Nischenprodukt geworden. Aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes geben 23.484 zugelassene dreirädrige Kraftfahrzeuge an (Stand: 1. Januar 2013). Dies entspricht einem Zulassungsanteil von 0,6 Prozent im Segment Krafträder. Die EG-Fahrzeugklasse teilt das Motorradgespann in die Klasse L4e ein. Derzeit werden in Deutschland etwa 115 verschiedene Beiwagenmodelle von 50 Beiwagenherstellern – überwiegend hochspezialisierte Kleinbetriebe – angeboten. Technik Gespannbau Der Beiwagen wird bei Rechtsverkehr rechts am Motorrad befestigt, bei Linksverkehr umgekehrt. In den 1920er und 1930er Jahren wurde in Deutschland für den Kunden wahlweise beide Anbringungsmöglichkeiten angeboten; u.a. bei BMW, DKW, Hecker und Neander. Während in Großbritannien seit 1986 der Beiwagen nur links angebracht werden darf, gibt es in Deutschland für importierte Links-Gespanne keine Verbotsregelung. Rahmen Sofern der Motorradrahmen nicht ab Werk seitenwagentauglich ist, erhält dieser für die Anbringung des Beiwagen einen verschraubten Hilfsrahmen oder Rahmenverstärkungen; alternativ wird ein Spezialrahmen angefertigt. Moderne Renn- und Motocross-Gespanne werden wegen der höheren Festigkeit meist direkt auf einem speziellen, einteiligen Gespannrahmen aufgebaut, der Motorrad- und Beiwagenrahmen ersetzt. Der Motorradrahmen dient dann nur noch als Teileträger (Tank, Sitzbank, Instrumente etc.). Bei sportlich ausgerichteten Gespannen wird zusätzlich eine Verminderung der Bauhöhe gegenüber dem Ausgangsfahrzeug angestrebt, da keine Schräglagenfreiheit benötigt wird und ein tiefer Schwerpunkt die Fahreigenschaften verbessert. Boot Der Beiwagen besteht aus den Baugruppen Seitenwagenfahrgestell (Rohrrahmen, Radaufhängung, Anschlüsse) und der Karosserie (Boot). In den Anfangsjahren bestand das Boot aus Sperrholz, spätere Versionen aus Blech oder Aluminium. Neuere Rennversionen des Beiwagens sind selbsttragend ausgelegt, das heißt, sie haben keinen gesonderten Rohrrahmen zur Aufnahme der Radaufhängungen und der Beiwagenanschlüsse, sondern werden durch die Karosserie gehalten. Der Beiwagen dient zum Transport von einer Person oder Lasten. Die Firma „Juwel“ brachte in den 1930er Jahren erstmals einen Zweisitzer auf den Markt, in neuerer Zeit die Hersteller „Walter“ und „EML“. Die Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen erfolgt mit Anschlussstreben. Üblich sind vier, bei leichten Beiwagen oder Roller mit Zentralrohranschluss drei Anschlussstreben, man spricht dann von Drei- oder Vierpunktanschlüssen. Eine Sonderform der Gespanne sind die Schwenkergespanne, die prinzipbedingt zwei Anschlüsse haben. Das Boot wurde – die ersten Beiwagen waren ungefedert und mit Starrachse versehen – in den 1920er Jahren mit Blattfedern auf den Rohrrahmen geschraubt; für Luxusmodelle wurde das Boot in einer Gummibandfederung gelagert. In den 1930er Jahren wurde die gezogene Schwinge am Beiwagenrad eingeführt, die über eine Zugfederdämpfung verfügte; erst 1953 erschien der Stoßdämpfer für die Beiwagenschwinge. Die übliche Beiwagenlänge liegt zwischen 135 cm (Superelastik) und 220 cm (Watsonian-Squire), die Breite zwischen 56 cm (Ural) und 100 cm (Walter); das Leergewicht beträgt zwischen 40 und 120 kg. Lenkung Bei einer Umrüstung von Solo- auf Gespannbetrieb kann die auf Solobetrieb ausgelegte Lenkgeometrie normalerweise nicht beibehalten werden. Durch einen langen Nachlauf fallen im Gespannbetrieb hohe Lenkkräfte an. Preisgünstige Gegenmaßnahmen wie die Umrüstung auf ein kleineres Vorderrad oder ein breiterer Lenker haben nur eine geringe Wirkung. Effizienter ist die Umrüstung auf eine Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und verkürztem Nachlauf. Diese Bauform bietet zugleich eine größere Torsionssteifigkeit als die Telegabel der Solomaschine. Vermehrt werden auch Achsschenkellenkungen eingebaut, selten die Radnabenlenkung. Besonders bei Umrüstung von Motorrädern mit Leichtmetall-Rahmen kommt die aufwendigere Vorderradaufhängung an Längslenkern (Achsschenkel) in Betracht, da diese Fahrzeuge ohnedies für die Beiwagenanbringung einen Hilfsrahmen benötigen. Reifen Da Motorradreifen im Gespannbetrieb vor allem hinten und am Boot in kürzester Zeit „eckig“ abgefahren werden, rüstet man das Hinterrad sowie Beiwagenrad auf Autoreifen der Dimension 13–15 Zoll um. Dies ist auch einer der technischen Gründe, die gegen einen Wechsel zwischen Solo- und Gespannbetrieb sprechen. Fahrwerksgeometrie Das Antriebsmotorrad des Gespanns unterscheidet sich in verschiedenen Punkten von der Fahrwerksgeometrie des Solomotorrads. Moderne Gespanne mit einer Spurweite von 115–135 cm liegen mit dem Radstand zwischen 148–170 cm, und damit über dem eines Motorrads. Der Nachlauf des gelenkten Rades beträgt bei der Langarmschwinge etwa die Hälfte eines Solomotorrads (≈ 45 mm). Das Beiwagenrad liegt nicht auf Höhe des Hinterrades des Antriebsmaschine, sondern ist nach vorne versetzt; dieser Vorlauf beträgt zwischen 25–45 cm. Ebenso wird das Gespann meist mit einem Sturz versehen, der zwischen leerem und beladenem Fahrzeug optisch sichtbare Unterschiede aufzeigt. Bei Stoye-Beiwagen in den 1930er Jahren konnte über eine verstellbare Mittelstrebe der Radsturz während der Fahrt geändert werden. Die Vorspur, um den Geradeauslauf des Gespanns zu verbessern, wird in cm gemessen und liegt zwischen 1,5–4 cm. Die exakte Fahrwerkseinstellung kann nur im Fahrversuch ermittelt werden. Zulassungsvorschriften Für das Motorrad des Beiwagens gelten die Vorschriften über Krafträder, für den Beiwagen gibt es besondere Vorschriften. Bremse 1928 stellte Ernst Neumann-Neander eine Seilzugbremse für das Beiwagenrad vor, in den 1930er Jahren wurde bei Renngespannen über einen Bowdenzug das Beiwagenrad abgebremst; bis in die 1950er Jahre waren jedoch fast alle Beiwagenräder an zivilen Gespannen ungebremst. Erst der Hersteller Steib bot 1954 eine hydraulische Bremse für das Beiwagenrad an. Auch der bis zum 1. Oktober 1998 zuständige § 41 der Straßenverkehrszulassungsordnung schrieb nur zwei unabhängige Bremskreise mit einer jeweiligen Mindestverzögerung von 2,5 m/s² vor, die theoretisch ohne gebremstes Beiwagenrad zu erreichen war. Durch die neue Richtlinie 93/14/EWG wurde die Mindestverzögerung je Bremse (Vorder- und Hinterrad) auf 3,6 m/s² (bei einer Kombibremse auf 5,4 m/s²) erhöht. Es wurde in der Richtlinie zwar explizit keine Beiwagenbremse vorgeschrieben, durch die Erhöhung der Mindestverzögerungswerte wurde diese jedoch technisch notwendig („Stand der Technik“). Die Beiwagenbremse wird üblicherweise an den hydraulischen Bremskreis der Hinterradbremse angeschlossen; bei Integralbremssystemen auch an den Vorderradbremskreis. Eine Feststellbremse ist nicht vorgeschrieben.[ Sicherheitsgurt/Beleuchtung Die Richtlinie 2006/27/EG vom 3. März 2006 schreibt mindestens einen Beckengurt für den Beiwagenpassagier vor. Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsanzeiger sind für den Beiwagen vorne und hinten vorgeschrieben, ebenso die Bremsleuchte hinten. Sonderbauarten Selbstfahrer-Beiwagen Ab 1906 sind Konstruktionen von Motorräder mit Beiwagen bekannt, bei denen das Motorrad vom Beiwagensitz aus bedient werden konnte – in der Literatur als Selbstfahrer-Beiwagen bezeichnet. Gab es technische Komplikationen konnte auf den Motorradsitz gewechselt werden, die Motorradfahrfunktionen blieben erhalten. An der Lenkachse des Motorrads wurde ein zusätzlicher Lenker angebaut, der über einen multifunktionellen Bedienungshebel verfügte. Diese Einhandlenker sind seit 1904 von der Cyklonette bekannt; mit dem Einhandlenker konnte Gas gegeben, gebremst und geschaltet werden. Selbstfahrer-Beiwagen mit Multifunktionshebel wurden u.a. von NSU, Ekamobil und Magnet gefertigt. 1909 erschien bei Magnet ein Selbstfahrer-Beiwagen mit Autokarosserie und Lenkrad, das „Magnetmobil“, das auch von NSU unter „NSUmobil“ gebaut wurde. Vor dem Ersten Weltkrieg verschwanden alle Selbstfahrer-Beiwagen vom Markt. Pendelseitenwagen Der Pendelseitenwagen erlaubt Relativbewegungen des Rades oder des ganzen Beiwagengestells zur Maschine. Bereits am ersten Beiwagen von Mills & Fulford (1902) war das Rad an einer schwenkbaren Rolle aufgehängt, die Relativbewegungen waren eher konstruktionsbedingt. Carl Siewecke erhielt am 16. Dezember 1925 ein Patent auf den Pendelseitenwagen, der Hersteller Imperia fertigte nach diesem Prinzip ab 1926 Pendelseitenwagen für Seitenwagen-Rennen an. Auch in den USA wurden Mitte der 1920er Jahre Pendelseitenwagen bei Sandbahnrennen populär. Sand- und Grasbahnrennen werden bis heute in bestimmten Klassen auch für „Schwenker-Gespanne“ ausgeschrieben. 1938 entwickelte Alfred Jockisch einen „Juwel“-Pendel-Seitenwagen für den Straßenverkehr. Der niederländische Hersteller EZS bot ab 1988 seinen Parallelschwenker nach Patenten von Hannes Myburgh – ebenso wie der französische Hersteller Side Bike (1990–1998) – für den öffentlichen Verkehr an. Die Produktion wurde jedoch mangels Nachfrage eingestellt. Schwenker-Gespann Beim Schwenker-Gespann neigt sich bei Kurvenfahrt nur das Motorrad. Die ersten modernen Schwenkergespanne mit zwei Kugelgelenken wurden 1985 vom Schweizer Gespannbauer Armec (Sidewinder) angeboten. Zwei Kugelgelenke im Bereich der Fahrzeuglängsachse erlauben nach rechts eine Schräglage von 30 Grad. Der Hersteller Kalich bietet eine umfangreiche Palette an verschiedenen Zugmaschinen für den Schwenker an. Die Fahrdynamik eines Schwenker-Gespanns entspricht weitgehend dem einem Solomotorrad, durch die Last des Beiwagens eingeleitete Lastwechsel werden großteils automatisch vom Motorrad ausgeglichen, das heißt beispielsweise der Rechtszug beim Beschleunigen (Seitenwagen rechts angebaut) bewirkt einen Lenkimpuls beim Motorrad mit folgender leichter Linksschräglage. Nachteilig ist die zunehmende Fahrzeugbreite in Linkskurven. Lenkbares Beiwagenrad – Vierrädriges Gespann Bereits 1933 stellte die Firma Ideal aus Schweinfurt einen Mitlenker vor. Das Beiwagenrad mit langem Vorlauf wurde auf einem Lenkschemel befestigt, der über ein Hebelsystem mit der Motorradgabel geschwenkt werden konnte. 1977 stellte LCR im Renngespann ein lenkbares Beiwagenrad vor. Seit 2002 liefert der Beiwagenhersteller EML einen Beiwagen („GT Twin“) mit zwei Räder hintereinander in der Dimension 145/70 R 12, wobei das vordere Rad an einem Dreieckslenker über eine Zugstange mitgelenkt wird. Mit der Zugmaschine Honda GL-1800 hat das Gespann ein Leergewicht von 512 kg und ein Gesamtgewicht von 979 kg. Fahrtechnik (rechts angebauter Beiwagen) Der Seitenwagen zieht das Gespann beim Geradeausfahren stets nach rechts, da der Antrieb einseitig von der Maschinenseite her erfolgt. Der Fahrer muss also immer leicht gegensteuern, um das Gespann auf Kurs zu halten. Dies versucht man mit Vorspur und Sturz auszugleichen; aufheben lässt sich dieser „Zug“ nicht, da das vierte Rad fehlt. Die dynamischen Vorgänge erlauben jedoch das Gespann nur für eine bestimmte Belastung oder nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit optimal auszulegen. Anfahren und Bremsen Durch die Massenträgheit des Beiwagens zieht das Gespann beim Anfahren nach rechts, durch Gegenlenken nach links kann dies ausgeglichen werden. Umgekehrt zieht das Gespann beim Bremsen mit ungebremstem Beiwagen nach links, durch nach rechts gegenlenken kann dies ausgeglichen werden. Kurvenfahren Motorradgespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und Autos fahren. Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in und durch die Kurve gesteuert. Der Seitenwagen kann bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft abheben, während er beim entgegengesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann. Rechtskurven: Die Maschine muss um den Beiwagen „herumlaufen“, das heißt, Gasgeben unterstützt den Lenkereinschlag. Die Achslinien der Räder differieren bei einer Rechtskurve stark, sodass das Beiwagenrad stärker radiert und hohe Lenkkräfte notwendig werden. Durch überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann es zu einem Abheben des Beiwagens kommen. Durch Verringerung der Geschwindigkeit und Vergrößerung des Kurvenradius kann dies fahrdynamisch korrigiert werden. Erfahrene Gespannfahrer „beschweren“ das Beiwagenrad durch zusätzliche Last im Beiwagen, ebenso wirkt eine größere Spurweite dem Kippmoment konstruktiv entgegen. Die Gefahr besteht, dass bei einem „Hochkommen“ des Beiwagens der Fahrer überreagiert, den Lenker nicht fest genug hält und der Beiwagen durch die Nachlaufrückstellung „herunterfällt“. Dabei kann es zu einem Schlenker in den Gegenverkehr kommen. Das bewusste Abheben des Beiwagens wird häufig bei Veranstaltungen demonstriert. Linkskurven: Das Einleiten der Kurve durch den Lenkeinschlag wird durch Gaswegnehmen unterstützt. Die Achslinien differieren weniger stark als bei der Rechtskurve. Durch die Vorspur laufen bei einem bestimmten Kurvenradius alle Räder ohne zu radieren; die aufzubringenden Lenkkräfte sind geringer. Bei der Linkskurve besteht die Gefahr, dass das Gespann bei überhöhter Geschwindigkeit und trockener Fahrbahn hinten nicht „weggeht“, sondern die Bootsnase eintaucht und das Hinterrad hochkommt. Damit droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über das Boot. Turnen Durch die Gewichtsverlagerung des Beifahrers im Beiwagen, kann die Belastung des Seitenwagenrades erhöht oder verringert werden. Diese Fahrtechnik zur Erhöhung der Kurvengrenzgeschwindigkeit wird überwiegend bei Motorsportveranstaltungen angewandt. In Rechtskurven legt sich der Beifahrer dazu aus dem Beiwagen in Richtung Kurveninnenseite, bei Linkskurven „turnt“ der Beifahrer in Richtung Fahrer auf das Motorrad. Motorsport Straßenrennsport Bereits 1912 fanden Seitenwagenrennen auf Brooklands statt. 1913 wurde die 1. Internationale Sechstagefahrt auch in der Gespannklasse ausgetragen. 1923 wurde auf der Isle of Man TT erstmals ein Seitenwagenrennen veranstaltet, Freddie Dixon gewann das Auftaktrennen. Von einer Unterbrechung von 1926 bis 1953 abgesehen, werden TT-Gespannrennen bis heute veranstaltet. Der Rundenrekord für Seitenwagen besteht seit 2007 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 187,757 km/h. 1949 wurde die Motorrad-Weltmeisterschaft auch für Gespanne ausgerufen. Die ersten Renngespanne waren herkömmliche Rennmotorräder, an die leichte Rennbeiwagen angebracht wurden; der Hubraum wurde auf maximal 600 cm³, ab 1951 auf 500 cm³ begrenzt. Von 1954 bis 1974 dominierte der BMW RS 54-Motor die Viertaktära der Gespannweltmeisterschaft. Helmut Fath entwickelte 1956 den ersten „Kneeler“. Der Fahrer lag nun in seinem Gespann, die Fußrasten wurden durch Knieschalen ersetzt, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs möglichst niedrig zu halten. Die Kneeler, mit einem Leergewicht von 160–180 kg, erreichten 1977 mit Zweitaktmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h. Die klassischen „Kneeler“ mit Motorrad und angeschraubtem Beiwagen wurden ab 1977 von der Monocoque-Bauweise und Achsschenkellenkung abgelöst. Das Konzept von Louis Christen Racing ist seit 1979 Stand der Renntechnik; der Einfluss des „Turnens“ des Beifahrers wurde dadurch mehr oder weniger zurückgedrängt. Aktuell sind für Gespanne der Weltmeisterschaft Vierzylinder-Viertaktmotoren mit FIM-Superstock-Homologation bis 1000 cm³ Hubraum sowie ein Mindestgewicht von 225 kg vorgeschrieben. Sonstige Rennen Bereits in den 1920er Jahren gab es Sandbahnrennen mit Seitenwagen in den USA, die heute noch als Sandbahnrennen und Grasbahnrennen mit Europameisterschaftsläufen ihre Fortführung finden. Seit 1980 werden im Sidecar Motocross in verschiedenen Klassen Weltmeisterschaften ausgerichtet, im schweren Gelände finden auch mit Trial-Gespannen Weltmeisterschaften statt. Geschwindigkeitsrekorde Der erste bekannte Geschwindigkeitsrekord mit Beiwagen stellte D. R. Wizzard O´Donovan am 17. September 1921 auf einer Norton auf Brooklands über den fliegenden Kilometer mit 72,36 mph (116,45 km/h) auf. Der aktuelle Geschwindigkeitsweltrekord besteht für Motorräder mit Beiwagen (ein Kilometer bei fliegendem Start) in der Klasse bis 500 cm³ Hubraum bei 233,017 km/h 1000 cm³ Hubraum bei 265,379 km/h 1350 cm³ Hubraum bei 331,969 km/h NSU war ein deutscher Fahrrad-, Motorrad-, Automobil- und Motorroller-Hersteller, der 1873 in Riedlingen von Christian Schmidt und Heinrich Stoll gegründet und 1880 nach Neckarsulm verlegt wurde. Das Unternehmen firmierte ursprünglich als „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“, stellte aber ab 1886 Fahrräder her und war ab 1901 maßgeblich an der frühen Entwicklung von Motorrädern in Deutschland beteiligt. Mitte der 1950er Jahre war NSU nach Stückzahlen der größte Zweiradhersteller der Welt. Der Name NSU, der ab 1892 als Markenname bzw. Markenzeichen verwendet wurde, ist die Abkürzung für den Stadtnamen NeckarSUlm, der sich von den beiden Flüssen Neckar und Sulm ableitet, die hier zusammenfließen. Die drei Buchstaben NSU standen anfangs in einer der Hirschhornstangen des württembergischen Staatswappens. Entgegen einem weitverbreiteten Irrglauben leitet sich der Name NSU nicht von „Näh- und Strickmaschinen Union“ oder „Neckarsulmer Strickwaren Union“ ab. Eine Firma, die einen dieser Namen getragen hätte, gab es nie. Unternehmensgeschichte Die Jahre 1873 bis 1918 Das Unternehmen wurde 1873 von Christian Schmidt und Heinrich Stoll in Riedlingen an der Donau gegründet. Ursprünglich stellten sie Strickmaschinen her, daher der Name „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“. 1880 verlegte das Unternehmen seinen Sitz nach Neckarsulm in der Nähe von Heilbronn in eine ehemalige Säge- und Gipsmühle (Brunnersche Mühle) an der Sulm. Grund war der höhere Platzbedarf. Im Februar 1884 starb Christian Schmidt im Alter von 39 Jahren. Am 27. April 1884 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und hieß ab da Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG. Die Fahrradherstellung begann 1886. Germania war das erste Hochrad von NSU, später folgten auch Niederräder wie zum Beispiel das Sicherheits-Zweirad „Pfeil“ im Jahre 1888. Ab 1892 wurden keine Strickmaschinen mehr hergestellt. Das Unternehmen nannte sich 1897 „Neckarsulmer Fahrradwerke AG“. Ab 1901 wurden auch Motorräder produziert. Der Motor mit 211 cm³, ein Zedel-Einzylinder-Viertaktmotor, kam aus Zürich von Zürich & Lüthi. Das erste „Neckarsulmer Motorrad“ (so die Aufschrift auf dem Tank) mit einer Leistung von ca. 1,25 PS erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 40 km/h. Ab 1904/05 hießen die Motorräder zum Teil „N. S. U.“ (mit irritierenden Abkürzungspunkten und Zwischenräumen geschrieben). 1906 begann nach dem dreirädrigen „Sulmobil“ die Entwicklung von Automobilen mit dem Namen „Neckarsulmer Motorwagen“. Ab 1913 firmierte das Unternehmen als „Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG“ und „NSU“ (ohne Punkte!) wurde offizielles Markenzeichen. Das Unternehmen beschäftigte im Jahre 1913 etwa 1.200 Arbeiter und produzierte rund 13.000 Fahrräder und 2.500 Motorräder. NSU war vor dem Ersten Weltkrieg die exportstärkste deutsche Motorradfabrik und exportierte vor allem nach Russland, in viele europäische Länder, nach Skandinavien, in die Türkei und nach Brasilien. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 wurden für das Heer unter anderem ein 3,5-PS-Kriegsmotorrad und Lastkraftwagen mit 1,25 und 2,5 Tonnen Nutzlast hergestellt. Die Jahre 1919 bis 1945 Am 16. März 1927 erfolgte der Zusammenschluss mit der Berliner Karosseriebaufirma Schebera AG zur Firma NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm. NSU erlangte mit den 1927 bis 1929 produzierten Motorrädern Modell 501 T und der Luxusvariante, der 501 L, einen hohen Bekanntheitsgrad. Die Zuverlässigkeit der 501er Modelle führte zu der Bezeichnung „Neckarsulmer Traktor“. 1932 wurde die Autoproduktion eingestellt, nachdem die Fiat-AG das Automobilwerk in Heilbronn übernommen hatte (später NSU-Fiat). 1932 vereinigte sich NSU mit der Deutschen Industriewerke AG aus Berlin (D-Rad) und firmierte bis 1938 unter dem Namen NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm, erkennbar an dem großen D im unteren Teil des Logos. Nachdem Otto Reiz, der Chefkonstukteur von NSU 1930 vom ehemaligen Konstukteur von Norton Motors Ltd. (England), Walter William Moore, abgelöst wurde, änderten sich die Konstruktionen und die Modellausführungen radikal. Nach den Erfolgen der Super-Sport-Modelle 500 SS und 600 SS kamen bald auch die Serienmodelle 201, 251, 351, 501, 601 OSL und 351 OT auf den Markt. Ähnlichkeiten mit Modellen von Norton entstanden dadurch, dass Moore Erfahrungen und Konstruktionen aus dem englischen Motorradbau einbrachte. So ist zum Beispiel bei den OSL-Modellen mit Fußschaltung der Schalthebel auf der rechten Seite. Ebenso ist der Kickstarter auf dieser Seite zu finden. Auch die Schwachstellen sind ähnlich wie bei den englischen Modellen von Norton: gelegentlich Ölundichtigkeiten und anfällige Vergaser (AMAL-Vergaser). Im Großen und Ganzen erreichte das Unternehmen mit den genannten Modellen den Höhepunkt vor dem Zweiten Weltkrieg. 1938 stellten 3.500 Mitarbeiter rund 136.000 Fahrräder und 63.000 Motorräder her. Eins der Erfolgsmodelle war das Motorfahrrad „NSU-D Quick“, von dem 1936 bis 1953 etwa 240.000 Exemplare gebaut wurden. Dieses 98-cm³-Motorfahrrad, das als Herren- und Damenfahrrad erhältlich war, hatte ca. 3 PS, fuhr maximal 55 bis 60 km/h und verbrauchte knapp zwei Liter Kraftstoff auf 100 km. Vor dem Krieg kostete es 290 Reichsmark, 1953 betrug der Preis 625,00 DM. Zweiter Mann in der Konstruktion nach Moore war von 1936 bis 1938 Albert Roder, der jedoch 1938 zu Victoria nach Nürnberg ging, um dort Chefkonstrukteur zu werden. Moore kehrte vor Kriegsausbruch 1939 nach England zurück. Während des Zweiten Weltkriegs entstand im Werk Neckarsulm das bekannte Kettenkrad Typ HK 101, ein Halbkettenfahrzeug mit Motorradgabel. Es wurde während des Krieges für die Wehrmacht und nach dem Ende des Krieges für die Land- und Forstwirtschaft produziert. Der Motor stammte vom PKW Opel Olympia, da NSU kein genügend starkes Aggregat im Programm hatte. Die Jahre 1946 bis 1968 Nach dem Krieg 1946 kam Albert Roder zurück zu NSU und übernahm den vakanten Posten des Chefkonstrukteurs. Ab 1947 begann mit den Vorkriegsmodellen „NSU Quick“, „NSU 125 ZDB“ und „NSU 251 OSL“ erneut die Motorradproduktion. 1949 kam als erste Neukonstruktion die „NSU Fox 101 OSB“ zunächst mit Viertakt- und ab 1951 mit Zweitaktmotor heraus. In den Jahren 1951 bis 1954 kauften kleine Italienische Motorradhersteller die damals modernen NSU-Fox-Motoren und bauten damit ihre Motorräder in Kleinserie. In der Mitte der 1950er Jahre war NSU mit einer Stückzahl von knapp 350.000 Zweirädern (1955) der größte Zweiradhersteller der Welt (siehe Tabelle Überblick). Die von rund 6.600 Mitarbeitern gebauten Fahrzeuge wurden in 90 Länder exportiert. Am erfolgreichsten waren der Motorroller NSU Lambretta (ein Lizenzbau des italienischen Lambretta-Motorrollers), von dem in sechs Jahren 117 045 Stück hergestellt wurden, und die NSU Max 251 OSB, eine 250-cm³-Maschine mit obenliegender Nockenwelle und der ULTRAMAX-Schubstangensteuerung, einem Ventiltrieb durch zwei Schubstangen. Für den „kleinen Mann“ gab es die NSU Quick (98 cm³, mit Pedalen), NSU 125 ZDB (123 cm³, mit Fußrasten) und das Moped NSU Quickly. Weitere Modelle waren die Lux (200 cm³, Zweitakt) sowie die Konsul mit 350 cm³ oder 500 cm³ Hubraum (351 OS-T bzw. 501 OS-T). NSU-Motorräder waren auf vielen Rennstrecken zu Hause und fuhren in den 1950er und zum Teil auch in den 1960er Jahren zahlreiche Titel und Weltrekorde ein. Die Duelle zwischen Heiner Fleischmann (NSU) und Georg „Schorsch“ Meier (BMW) schrieben in der Nachkriegszeit Motorrad-Renngeschichte, ebenso Wilhelm Herz, Werner Haas, der 1954 tödlich verunglückte Rupert Hollaus und das Seitenwagengespann Böhm/Fuchs. Einen starken Werbeeffekt hatte auch 1950 der Einsatz des Thouret-Damentrios mit Ilse Thouret und ihren Töchtern Elga und Anneliese mit NSU-Lambrettas bei nationalen Rallyes. Die oben abgebildeten Sieger-Motorräder sind heute im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum zu besichtigen. Auf der NSU Rennmax von 1953 gewann Werner Haas im selben Jahr die deutsche und die Weltmeisterschaft. 1955 errangen auf der NSU Sportmax Hermann Paul Müller den Weltmeistertitel und Hans Baltisberger den Titel des Deutschen Straßenmeisters. Auf der „NSU Rennfox R11“ gewann Werner Haas 1953 die deutsche und die Weltmeisterschaft in der 125-cm³-Klasse. Weiterhin gewannen 1954 auf der NSU Rennfox „Blauwal“ Werner Haas die deutsche und Rupert Hollaus die Weltmeisterschaft. Einige ausgewählte Geschwindigkeits- und Verbrauchs-Weltrekorde: 1951: Wilhelm Herz (2 Zyl., 500 cm³, Kompressor) Stromlinienverkleidung, 290 km/h 1954: BAUMM I (49 cm³, 3,4 PS ~= 2,5 kW), Stromlinienverkleidung, 127 km/h, 1955 sogar 151 km/h 1954: BAUMM II (98 cm³, 7,2 PS ~= 5,25 kW), Stromlinienverkleidung, 178 km/h 1955: BAUMM II (125 cm³, 18 PS ~= 13 kW), Stromlinienverkleidung, 218 km/h 1956: BAUMM III Verbrauchsrekord 1,13 l/100 km bei 100 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Motorradproduktion endete mit dem Abebben der Motorradwelle 1963, die Herstellung von Fahrrädern Mitte der 1960er Jahre. NSU-Motorräder wurde noch einige Jahre lang in Jugoslawien unter der Bezeichnung NSU-Pretis produziert. 1953 entwickelten die NSU Werke AG ihren ersten Nachkriegswagen, den NSU Prinz, zunächst als dreirädrigen Kabinenroller mit dem Motor des Max-Motorrades, dann als vierrädriges Auto mit einem (auch von dem Max-Motor abgeleiteten) 583-cm³-Zweizylinder-Heckmotor und 20 PS (15 kW). 1957 wurde der Wagen auf der IAA vorgestellt. Ihm folgte 1961 der Prinz 4 im typischen „Badewannen-Design“, das eine gute Raumökonomie bot. 1959 kam der Sportprinz mit der Technik des Prinz II bzw. III (30-PS-Motor) auf den Markt. Der NSU Sportprinz war ein sportliches Coupé mit 2 Sitzen; der sogenannte Notsitz im Heck nur ein dünn gepolstertes Brett. Die Karosserie mit Fließheck hatte Bertone entworfen. Auf der Basis des Sportprinz entstand der 1963 vorgestellte NSU Wankel-Spider, das erste Automobil der Welt mit Rotationskolbenmotor. Äußerlich unterschied sich der Spider vom Sportprinz durch ein Cabrioverdeck und die Lufteinlässe an der Front für den vorn eingebauten Wasserkühler. Der Rennsport ließ auch den Autobereich nicht außer acht. Bereits der Prinz 4 konnte bei Rallyes mithalten, größere Erfolge gab es dann mit dem Prinz 1000, dem 1200 TT und dem 1000 TTS, mit einem im Heck querstehenden luftgekühlten OHC-Vierzylinder, diesmal mit einem Kettenantrieb für die Nockenwelle. Diese Fahrzeuge waren als Sportlimousinen konzipiert, die mit geringem Leistungsgewicht das spätere Konzept des VW Golf GTI vorwegnahmen. So holte der 1000 TTS aus 998 cm³ Hubraum serienmäßig 70 PS (51 kW, VW Käfer 34 PS ~= 25 kW), getunt auch über 85 PS (62 kW). Dies entsprach damals der Motorleistung von Fahrzeugen der gehobenen Mittelklasse und Oberklasse, das Fahrzeug brachte jedoch weniger als 700 kg auf die Waage. Wegen ihrer Wendigkeit waren die TTS besonders erfolgreich bei den Slalom-Wettbewerben, noch lange, nachdem ihre Produktion eingestellt worden war. Der NSU-TT-Motor diente auch zur Motorisierung des damals stärksten Serienmotorrades der Welt, der Münch TTS. Berühmt wurden auch der NSU Wankel Spider (1964), das erste Fahrzeug mit Wankelmotor, und der NSU Ro80 (1967), eine Limousine der gehobenen Mittelklasse mit Wankelmotor, richtungweisendem Keilform-Design von Claus Luthe und für damalige Verhältnisse sehr günstigem cW-Wert.