Weltflughafen Frankfurt Besucher Rollfeld Reichsautobahn Zeppelin Luftfahrt 1936

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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.282) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 254104712678 Der neue Flug. Und Luftschiffhafen Rhein-Main. Großformatiger Originaldruck von 1936. Mit einer Illustration von Rudolf Lipus und sechs Fotoabbildungen: Die riesige Zeppelinhalle auf der Südseite des Flughafengeländes. Aufnahme: M. Göllner. LZ 129 am Ankermast in der Halle. Aufnahme: M. Göllner. Die Mächtigkeit des Hallentors der Luftschiffhalle. Aufnahme: Dr. Paul Wolff. Blick über die Reichsautobahn Frankfurt am Main – Heidelberg auf das Flughafengelände. Aufnahme: Dr. Paul Wolff. Luftschiff „Hindenburg“ bei einer Rundfahrt über dem neuen Flughafen bei den Einweihungsfeierlichkeiten. Besuch bei „Graf Zeppelin“. Andrang zur Besichtigung des Luftschiffs in der neuen Halle bei einer Zwischenlandung am 12. Mai. Aufnahme: Dr. Paul Wolff. Von den Terrassen des Kaffee-Gartens. Journalausschnitt in der Größe 540 x 375 mm. Mit mittiger, vertikaler Bugfalte. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, an der Bugfalte mit acht kleinen Löchern, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here. Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!! For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!! Versand ausschließlich per Einschreiben. Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung! 1936, 20. 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Geboren am 06.12.1893 in Leipzig, gestorben 5. Oktober 1961 in Leipzig. Von 1908 bis 1912 absolvierte er eine erste Lehre beim Leipziger Verlag C.G. Röder, danach belegte Lipus ein Studium der Malerei und Grafik an der Leipziger Akademie für grafische Künste, unter anderem bei Alois Kolb. Im Ersten Weltkrieg war er als Schützengrabenzeichner tätig und erhielt hierfür eine Siegprämie aus einem Wettbewerb für ein Kriegsgedenkblatt. Der Studienabschluss erfolgte nach Ende des Weltkriegs, ab dann war er als freier Grafiker, Exlibrist und Landschafts- und Porträtmaler tätig. 1936 auf der Ausstellung "Deutsche Werbegraphik" in Berlin vertreten. Wird 1939-40 zum Kriegsdienst einberufen, macht zahlreiche Kriegsmalereien an verschiedenen Fronten. Beschickte die Leipziger Kunstausstellungen. Nach 1945 war er ohne größeren Erfolg noch als Buchillustrator für den Verlag Volk und Wissen und als Pressezeichner tätig. Ausstellungen auch nach 1945. Eröffnung des Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, Explosion der Hindenburg und Kriegsbeginn Mit dem neuen Flughafen sollte Frankfurt zur zentralen Heimatbasis für Luftschiffe in Deutschland werden. Für die Versorgung der Zeppeline mit Wasserstoff wurde eigens eine Gasleitung zu den Farbwerken Höchst verlegt. Zeitgleich mit dem Flughafenbau errichtete man in unmittelbarer Nähe zum Flughafengelände die Siedlung Zeppelinheim für die Familien der Luftschiffer. Die offizielle Eröffnung des neuen Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main erfolgte am 8. Juli 1936. Als erstes Flugzeug landete eine Ju 52/3m, die zuvor am alten Flugplatz am Rebstock gestartet war. Sechs Tage später, am 14. Juli, landete mit LZ 127 Graf Zeppelin erstmals ein Luftschiff auf dem Flughafen. Bis zum Ende des Jahres wurden rund 800 Tonnen Fracht und 58.000 Flugpassagiere transportiert. In den nächsten Jahren war der neue Flughafen Heimatstützpunkt der beiden größten deutschen Luftschiffe LZ 127 Graf Zeppelin und LZ 129 Hindenburg. Der Flugzeugbetrieb stieg rapide an: 27 Fluglinien flogen „Rhein-Main“ an und es bestanden Verbindungen zu nahezu allen europäischen Großstädten. Ab 1938 war Frankfurt zentraler Verteilungspunkt für die Beförderung von Luftpost nach Nordamerika. Am 6. Mai 1937 kam es zu einem folgenschweren Unfall: Die Hindenburg, auf dem Weg von Frankfurt nach New York, explodierte unweit des Zielortes Lakehurst, 36 Menschen starben. Das Unglück kennzeichnete das Ende des regelmäßigen Luftschiffverkehrs, 1940 wurden die Zeppeline verschrottet und die beiden Luftschiffhallen auf dem Frankfurter Flughafen gesprengt. Nach Kriegsbeginn 1939 verließen alle ausländischen Fluggesellschaften Frankfurt und der Flughafen wurde der Luftwaffe unterstellt. Am 9. Mai 1940 starteten erstmals deutsche Bomber mit Ziel Frankreich. Schätzungsweise 2.000 Bomben fielen im Verlauf des Krieges auf das Rollfeld; zudem sprengten deutsche Truppen mehrere Gebäude. Paul Wolff, deutscher Fotograf und ein Pionier auf dem Gebiet der Kleinbildfotografie. Geboren am 19. Februar 1887 in Mühlhausen (Mulhouse)/Elsaß; gestorben am 10. April 1951 in Frankfurt am Main. 1936 erhielt Paul Wolff die zweihundertste Leica der Firma Leitz zum Dank. Schon als Zwölfjähriger fotografierte er begeistert mit einer Plattenkamera. Doch zunächst studierte er nach dem Schulabschluss Medizin, habilitierte sich 1914 in Straßburg, wurde Assistenzarzt und 1914 zum Kriegsdienst einberufen. 1919 aus Straßburg ausgewiesen, übersiedelte er nach Frankfurt am Main. Dort arbeitete er zunächst im Kopierwerk eines finanzschwachen Filmunternehmens. Mit einer selbst gekauften Filmkamera begann er zunächst mit Auftragsarbeiten für die Filmfirma, machte sich aber bald danach selbstständig. 1926 gewann er auf der Internationalen Fotoausstellung in Frankfurt seine erste Leica: Sie sollte sein weiteres Leben nachhaltig beeinflussen. Paul Wolff wechselte vom bewegten Bild wieder zur Fotografie. Der Durchbruch als Fotograf kam für Paul Wolf 1933. Die Firma Leitz bestellt bei ihm für die Ausstellung Die Kamera 100 Vergrößerungen im Format 40 x 60 cm, die anschließend als Wanderausstellung um die Welt gingen. 1934 erschien die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica. Übersetzt in vier Sprachen wurde dieses Buch eines der Standardwerke der Fotografie. Im gleichen Jahr unternahm Paul Wolff eine Reise in das damalige Saargebiet. Es entstanden bei dieser Gelegenheit packende Aufnahmen von Menschen, Alltagsleben, Landschaften und Industrieanlagen wie der Völklinger Hütte. 1936 fotografierten Paul Wolff und sein Mitarbeiter Alfred Tritschler die Olympischen Sommerspiele und veröffentlichten anschließend das Buch Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah, erschienen in vier Sprachen. 1940 gab Paul Wolff den ersten deutschen Industriebildband in Farbe heraus. Im Kraftfeld von Rüsselsheim erschien in einer Auflage von 50.000 Exemplaren; im gleichen Jahr publizierte er die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica farbig. 1944 wurde sein Haus in Frankfurt durch einen Bombenangriff zerstört und große Teile seines Plattenbildarchivs vernichtet; nur das ausgelagerte Kleinbildarchiv blieb erhalten. Im Frankfurter Institut für Stadtgeschichte wird eine umfangreiche Sammlung von zwischen 1927 und 1943 entstandenen Photographien der 1944 untergegangenen Frankfurter Altstadt bewahrt. Nach seinem Tod führte sein Mitgeschäftsführer Alfred Tritschler die Agentur weiter. Wolffs Grabstätte befindet sich auf dem Hauptfriedhof Frankfurt. Werk In seinem Buch "Sonne über See und Strand" fotografierte er vor allem Menschen und vermachte uns somit ein schönes Zeitdokument über die Mode in den Vierzigern. Interessant ist, dass die Bildunterschriften in drei Sprachen abgedruckt sind. Ausstellungen Suermondt-Ludwig-Museum, Aachen 2003 Weltkulturerbe Völklinger Hütte, Völklingen / Saar 2004 Galerie argus fotokunst, Berlin 2004 Publikationen Aus Zoologischen Gärten. Lichtbildstudien (1929-1965) Sonne über See und Strand (Copyright 1936 H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M.) Formen des Lebens. Botanische Lichtbildstudien (1931-1957, Neu-Edition 2002 ISBN 3-7845-2480-X) Meine Erfahrungen mit der Leica (1934) Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah (1936) Im Kraftfeld von Rüsselsheim (1940) Meine Erfahrungen - farbig (1942) Dresden (1952) Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Paul Georg Ehrhardt (Text): Arbeit. Berlin 1937 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Alfons Paquet (Text): Der Rhein. Vision und Wirklichkeit. Düsseldorf 1940 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Eberhard Beckmann (Text): Germany. A series of photos of the U.S.-Zone, its towns and villages, their past and present. Frankfurt a. M. 1948 (2. Aufl. 1949) Paul Wolff/ Alfred Tritschler (Fotos) / Adolf Reitz (Text): Vorstoß ins Unsichtbare. Ulm 1948 Paul Wolff / Alfred Tritschler (Fotos) / Erich Walch (Text): Schönheit am Wege. Seebruck am Chiemsee. 1949 Paul Wolff / Alfred Tritschler / Hans Saebens u.a. (Fotos) / Eberhard Beckmann / Harald Busch (Texte): Deutschland: Süden, Westen, Norden. Ein Bildband von dt. Landschaft, ihren Städten, Dörfern u. Menschen. Frankfurt a. M. 1950. Der Flughafen Frankfurt am Main (IATA-Code: FRA, ICAO-Code: EDDF) (umgangssprachlich Rhein-Main-Flughafen, international Frankfurt Airport) ist der größte deutsche Verkehrsflughafen. Gemessen am Passagieraufkommen ist er nach London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle der drittgrößte Flughafen in Europa und liegt im weltweiten Vergleich auf dem zwölften Rang. Auch ist er eines der weltweit bedeutendsten Luftfahrtdrehkreuze. 2013 wurden in Frankfurt insgesamt 58,0 Millionen Passagiere gezählt. Mit ca. 2,2 Millionen Tonnen (2011) hat der Frankfurter Flughafen das größte Frachtaufkommen aller europäischen Flughäfen und das siebthöchste weltweit. Der Flughafen ist die Heimatbasis der Fluggesellschaften Lufthansa, Condor Flugdienst, SunExpress Deutschland, sowie der Frachtfluggesellschaften Lufthansa Cargo und Nightexpress. Betreibergesellschaft ist die Fraport AG. Als Frankfurt-Flughafen mit rund 200 Einwohnern ist das Flughafengelände ein eigenständiger Stadtteil von Frankfurt am Main. Der südliche Teil des Flughafengeländes liegt teilweise auf dem Gebiet der Stadt Rüsselsheim (Kreis Groß-Gerau), ein Teil des westlichen Geländes befindet sich auf dem Gebiet der Stadt Kelsterbach. 1945–1949: Amerikanischer Luftwaffenstützpunkt und Berliner Luftbrücke Am 25. März 1945 besetzten die vorrückenden US-amerikanische Truppen den Flughafen. In nur wenigen Tagen konnten die Amerikaner das Flugfeld provisorisch herrichten und als Airbase Y73 wieder in Betrieb nehmen, um den Nachschub für die weiteren Kriegshandlungen sicherzustellen. Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg mit der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Streitkräfte. Unter Zuhilfenahme deutscher Kriegsgefangener, die aus dem Lager Eschborn auf LKWs zum Flughafen gebracht wurden, bauten die US-Streitkräfte im Sommer 1945 eine betonierte Start- und Landebahn von 1.800 Metern Länge und 45 Metern Breite, den Vorläufer der heutigen Südbahn 07R/25L. Das erste nichtmilitärische Flugzeug am Frankfurter Flughafen nach dem Zweiten Weltkrieg war eine DC-4 der American Overseas Airlines, die am 18. Mai 1946 landete. 1947 gründete sich die Verkehrsaktiengesellschaft Rhein-Main (VAG), deren Hauptaufgabe zunächst darin bestand, Verwaltungs- und Betriebsgebäude zu bauen und in Betrieb zu halten. Nach politischen Differenzen zwischen der Sowjetunion und den Alliierten, in deren Verlauf die Sowjetunion im Juni 1948 die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin sperrte, begann am 26. Juni 1948 die Berliner Luftbrücke zur Versorgung der Berliner Bevölkerung aus der Luft. Neben den Flughäfen in Hamburg und Hannover war die Frankfurter Rhein-Main-Airbase Hauptbasis der alliierten Flugzeuge. Da die stetigen Starts und Landungen der sogenannten „Rosinenbomber“ der ersten Bahn stark zugesetzt hatten, wurde mit dem Bau einer Parallelbahn am 28. April 1949 begonnen. Am 12. Mai 1949 beendeten die Sowjets die Blockade, die Luftbrücke wurde jedoch noch bis zum 30. September 1949 weitergeführt. Während der Dauer der Luftbrücke wurden fast 2,5 Millionen Tonnen Hilfsgüter nach West-Berlin geflogen, bei Unfällen waren 79 Menschen ums Leben gekommen. Am 22. Dezember 1949 ging die zweite Start- und Landebahn mit einer Länge von 2150 Metern und 61 Metern Breite in Betrieb (heute 07C/25C). Gleichzeitig übertrugen die Amerikaner die Abwicklung des Vorfelddienstes und der zivilen organisatorischen Aufgaben am Boden an die VAG. Im südlichen Teil des Flughafengeländes richteten sie bis 1951 die Rhein-Main Air Base als Luftwaffenstützpunkt für die United States Air Forces in Europe (USAFE) ein, während die Einrichtungen im Norden des Flughafens künftig ausschließlich für die zivile Luftfahrt genutzt wurden. 1950–1955: Wachstum des zivilen Luftverkehrs Am 27. Mai 1950 wehte erstmals die Bundesflagge über dem Flughafengebäude, der Flughafen wurde bereits wieder von elf Fluggesellschaften angeflogen. 1951 wurden teilweise die Restriktionen für deutsche Flugteilnehmer aufgehoben, und dies sorgte für eine rapide Steigerung des zivilen Luftverkehrs. Das Empfangsgebäude musste um ein Geschoss aufgestockt werden. 1952 wurden über 400.000 Passagiere gezählt, 1953 bereits über eine halbe Million. Im Schnitt starteten und landeten auf „Rhein-Main“ täglich 100 bis 120 Maschinen. Das gesamte Flughafengelände einschließlich der Air Base erstreckte sich inzwischen über eine Fläche von 989 Hektar. Infolge eines vorausgegangenen Architektenwettbewerbs entschied eine Kommission im Juni 1951 über einen Ausbau des Flughafens inklusive eines neuen Terminals, aus Geldmangel verschwanden die Ausbaupläne jedoch zunächst in der Schublade. Am 10. Mai 1952 wurden auf dem Flughafen erstmals ein Instrumentenlandesystem (ILS) sowie ein Drehfunkfeuer (VOR) installiert. Nach der Gründung der Bundesanstalt für Flugsicherung am 23. März 1953 nahm am 1. Juli erstmals eine deutsche Flugsicherungsleitstelle ihren Dienst auf. 1954 erfolgte die Umbenennung des Flughafenbetreibers VAG in Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG). Am 1. März 1955 landete erstmals wieder eine Maschine der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen. Am 5. Mai 1955 erhielt die Bundesrepublik Deutschland wieder ihre (nahezu) volle Souveränität und somit auch ihre Lufthoheit zurück. Auf der Vorstandssitzung der Flughafen Frankfurt/Main AG am 15. Juli 1955 wurden die Besitzanteile der Gesellschaft neu geregelt: Das Land Hessen erhielt 45,242 %, die Stadt Frankfurt 28,891 %, der Bund 25,867 % (im Vergleich dazu 2005: Land Hessen 31,94 %, Stadtwerke Frankfurt am Main 20,40 %, Bundesrepublik 18,27 %, die restlichen 29,39 % gingen in Streubesitz. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad) (Aus wikipedia). Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine deutsche Autobahn, die vom Hattenbacher Dreieck in Hessen via Rhein-Main-Gebiet und Rhein-Neckar-Gebiet nach Süden bis zur Schweizer Grenze bei Basel führt und dort Anschluss über die Schwarzwaldbrücke an die A2 und damit an das Schweizer Autobahnnetz hat. Geographisch ist die A 5 Teil einer der wichtigsten durchgehenden Nord-Süd-Autobahnverbindungen Europas, von Nordeuropa (Oslo und Stockholm) bis nach Sizilien bzw. Spanien. Sie kreuzt am Frankfurter Kreuz die A 3 von der niederländischen Grenze am Niederrhein nach Südosten bis zur österreichischen Grenze bei Passau. Damit ist dieser Autobahnknoten eine der wichtigsten Verkehrsdrehscheiben in Deutschland. Südlich von Freiburg im Breisgau gibt es eine Abzweigung als Verbindung zum französischen Autobahnnetz, über das eine Verbindung bis nach Spanien bzw. zur parallel laufenden A 35 besteht. Die Gesamtlänge beträgt 440 Kilometer, davon etwa 178 Kilometer in Hessen und etwa 262 Kilometer in Baden-Württemberg. Geschichte Am 23. September 1933 vollzog Reichskanzler Adolf Hitler den ersten Spatenstich für das Teilstück Frankfurt am Main–Darmstadt der geplanten Nord-Süd-Achse (HaFraBa). Dieses Teilstück wurde am 19. Mai 1935 eröffnet. Jedoch ist die A 5 nicht die älteste Autobahn, sondern lediglich die erste Reichsautobahn Deutschlands. Die Verbindungsautobahn von Köln nach Bonn (heutige A 555) wurde bereits 1932 dem Verkehr übergeben. Die N. propagierten zwar den Bau der Autobahnen als eignen Leistung und nannten diese Die Straßen … aber es wurden lediglich die Pläne der HaFraBa übernommen. Das Hauptaugenmerk für die Autobahnnutzung war weniger der Individualverkehr, der damals nur sehr beschränkt vorhanden war, als der Lastwagenverkehr und den Reichsbahn-Schnell-Omnibusse Frankfurt – Mannheim – Heidelberg, die dreimal und zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen verkehrten. Die A 5 war ursprünglich als „HaFraBa“ von Hamburg über Frankfurt (Main) bis nach Basel als einheitliche Strecke geplant. Im Zuge der Nummerierung der deutschen Autobahnen wurde aber das nördliche Teilstück ab dem Hattenbacher Dreieck Teil der A 7, die von der dänischen Grenze bei Flensburg bis zur österreichischen Grenze bei Kempten (Allgäu) führt. Der Abschnitt Ettlingen–Bruchhausen wurde 1955, der Abschnitt Bruchhausen–Baden-Baden 1956 und der Abschnitt Baden-Baden–Bühl 1958 dem Verkehr übergeben. 1959 folgten die Abschnitte Bühl–Achern und Müllheim/Neuenburg–Märkt. 1960 war der Abschnitt Achern–Offenburg fertiggestellt, dem 1961 die Abschnitte Offenburg–Riegel und Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg folgten. 1962 wurde die Lücke zwischen Riegel und Freiburg-Süd geschlossen, dem 1963 die Strecke zwischen Märkt und Weil am Rhein folgte. Der Abschnitt von Weil am Rhein bis zur Schweizer Grenze wurde erst am 14. Juni 1980 eröffnet. Mit dem Bau der „Bergstraßenautobahn“ Darmstadt-Heidelberg entstand 1968 im Bereich zwischen diesen Städten eine zweite und direktere Verbindung, den die seit 1975 so bezeichnete A 5 übernahm. Die alte Strecke ist heute Teil der Autobahnen 67, 6 und 656. Im Zuge dieser Baumaßnahme entstand auch der Abschnitt der A 6 vom Mannheimer zum Walldorfer Kreuz. Ehemalige Planung Der Abschnitt vom Hattenbacher Dreieck bis zum Reiskirchener Dreieck trug ab Einführung des heutigen Nummerierungssystems 1975 die Bezeichnung A 48. Der West- und der Ostteil der A 48 sollten direkt verbunden werden und die A 5 anders trassiert werden. Diese Planung sah vor, die A 5, bis 1974 in diesem Abschnitt A 100 genannt, von Gießen über Marburg, Frankenberg (Eder), Korbach, Warburg, Lemgo, Löhne, Lübbecke, Sulingen und Bremen bis nach Nordenham zu führen. Bei Lemgo war sogar ein Autobahnkreuz mit der geplanten Autobahn 35 vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch 1985 wieder verworfen. Das einzige je gebaute Stück der A 5 nördlich von Gießen ist ein kurzes Stück der B 61 am Dreieck Löhne der A 30. Hier ist die B 61/B 239 autobahnähnlich ausgebaut und auch mit blauen Autobahnschildern bestückt. Das kurze Stück Schnellstraße mündet dann in die A 30. Nach dem endgültigen Aus der Planungen für die Verlängerung der A 5 und der mehr als fraglichen Realisierung der Verlängerung der A 48 wurde dem Schema der Autobahnnummerierung folgend die Umnummerierung des Teilstücks von der A 48 zur A 5 vorgenommen. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern erst später eingeführt wurden. Aktueller Ausbauzustand Die Autobahn ist auf dem nördlichsten Abschnitt zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz vierstreifig. Nur zwischen Reiskirchen und Homberg (Ohm) stehen in Fahrtrichtung Kassel drei Streifen zur Verfügung. Des Weiteren wurde am Aufstieg zum Rimberg ebenfalls in Richtung Kassel der Seitenstreifen zu einem dritten Fahrstreifen ummarkiert. Der angrenzende Abschnitt zwischen Gambacher Kreuz und Westkreuz Frankfurt ist sechsstreifig, wobei zwischen der Anschlussstelle Friedberg und dem Nordwestkreuz auf beiden Richtungsfahrbahnen in Spitzenzeiten die Seitenstreifen für den Verkehr freigegeben werden können, dadurch stehen dann vier Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zum Darmstädter Kreuz ist achtstreifig ausgebaut. Lediglich die Hauptfahrbahnen im Frankfurter Kreuz weisen nur drei Fahrstreifen je Richtung auf. Diese beiden Abschnitte nördlich und südlich des Frankfurter Kreuzes gehören zu den wenigen durchgehend achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Zwischen dem Frankfurter Kreuz und der Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad kann in Fahrtrichtung Norden ebenfalls der Seitenstreifen bei Bedarf freigegeben werden, wodurch zeitweise fünf Fahrstreifen pro Richtung befahren werden dürfen. Vom Darmstädter Kreuz bis zum Kreuz Walldorf ist die A 5 nur noch vierstreifig. Im weiteren Verlauf über Karlsruhe und Baden-Baden bis zur Anschlussstelle Offenburg stehen sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde der sechsstreifige Ausbau zwischen Baden-Baden und Offenburg 2014 abgeschlossen. Weiter bis zur deutsch-schweizerischen Grenze gibt es wieder nur vier Fahrstreifen. Auf den letzten Kilometern auf deutschem Gebiet zwischen Dreieck Weil und der Bundesgrenze stehen in südlicher Fahrtrichtung zwar drei Fahrstreifen zur Verfügung, jedoch kein Pannenstreifen; zudem wird der Bereich bis vor der Ausfahrt Weil/Hüningen zum Ausstellen der auf die Zollabfertigung wartenden LKWs genutzt. Besonderheiten, Ereignisse Die Kilometrierung übernimmt diejenige der A 4 vom Berliner Ring her (Dreieck Potsdam über Hermsdorfer Kreuz und Kirchheimer Dreieck; heute allerdings nicht mehr durchgängig vorhanden) und beginnt nicht bei 0, sondern bei km 372 (Hattenbacher Dreieck) und hört bei km 814 (Grenze zur A2 in Basel) auf, mit einem historisch bedingten Versatz von 2 km an der hessisch-baden-württembergischen Landesgrenze (ursprüngliche Kilometrierung ab Darmstadt über Viernheim und Mannheim statt über Weinheim). Zur Stauverhinderung kann im Großraum Frankfurt auf Teilabschnitten seitens der Verkehrsleitzentrale der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden (siehe hierzu Staufreies Hessen 2015). Eine Testphase mit 52,5 Kilometern Autobahn auf der A 3 und der A 5 begann 2007. Zu diesem Zwecke werden die betroffenen Abschnitte videoüberwacht. Auf der A 5 ist dies auf dem knapp 20 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der Anschlussstelle Friedberg der Fall. Der Abschnitt Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim/Dreieich gehört mit 150.700 Fahrzeugen pro Tag zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands (Platz 9, Stand 2007). In der 5-Jahres-Zählung aus dem Jahr 2010 war der Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim mit über 100.000 Fahrzeugen der am zweitstärksten belastete vierstreifige Autobahnabschnitt Deutschlands. Die A 5 war die erste Autobahn Deutschlands, bei der ein längerer Streckenabschnitt achtstreifig ausgebaut wurde. Südlich des Frankfurter Kreuzes unterquert die A 5 die Einflugschneise des Frankfurter Flughafens direkt am Anfang zweier Start- und Landebahnen. Ebenfalls südlich des Frankfurter Kreuzes steht, auf dem Gelände der ehemaligen Rhein-Main Air Base, das Luftbrückendenkmal auf der Westseite der Autobahn. Zwischen Frankfurter und Darmstädter Kreuz sind sämtliche Anschlussstellen als Kleeblattkreuze ausgeführt und verknüpfen die A 5 mit dort vierstreifigen Überlandstraßen. Hochgeschwindigkeitsversuche wurden auf der A 5 südlich des heutigen Frankfurter Kreuzes in den 1930er Jahren durchgeführt. Dabei verunglückte am 28. Januar 1938 der Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich. Am Parkplatz nach der Ausfahrt Langen/Mörfelden (Streckenkilometer 508) wurde ein Gedenkstein („Bernd-Rosemeyer-Mahnmal“) errichtet. Teile der A 5 und der A 8 wurden zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck. Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte. Am 28. April 2008 wurde die neue Anschlussstelle Rastatt-Süd (50) freigegeben, welche die A 5 mit der neu trassierten B 3 als Ortsumgehung Sandweier verbindet. Mit der Eröffnung von Rastatt-Süd wurde die Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt. Zwischen Rastatt und Baden-Baden wurde die Höchstgeschwindigkeit wegen des verwendeten Flüsterasphalts reduziert. Es war zu Unfällen gekommen. Die Reduzierung wurde aber nach einer erneuten Bearbeitung des Asphalts wieder aufgehoben. Benachbart zum Rasthof Baden-Baden liegt die pyramidenförmige, 1978 eingeweihte Autobahnkirche St. Christophorus Baden-Baden. Planungen/Bau Für den nördlichsten Teil der A 5 vom Hattenbacher Dreieck bis Gambacher Kreuz ist im Bundesverkehrswegeplan ein sechsstreifiger Ausbau mit dem Status Weiterer Bedarf vorgesehen. Für den Abschnitt südlich des zukünftigen Dreiecks mit der A 49 besteht Planungsrecht. Für den Abschnitt vom Gambacher Kreuz bis Frankfurt ist im Bundesverkehrswegeplan ein Ausbau mit dem Status vordringlicher Bedarf vorgesehen. Ab der Anschlussstelle Friedberg bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist auf 18 km Länge ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen. Die Planung ist im Status Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei werden die Auswirkungen des Vorhabens auf Mensch, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft ermittelt und bewertet. Auf Basis der Umweltverträglichkeitsprüfung werden im nächsten Schritt mögliche Varianten der baulichen Umsetzung des achtstreifigen Ausbaus – Erweiterung nach rechts oder links – in technischer und umweltfachlicher Hinsicht untersucht. Die derzeitige Planung sieht vor, dass 24 Bauwerke/Überführungen neu gebaut, vier verbreitert und drei ohne Ersatz abgerissen werden müssten. Der Ausbau soll zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zudem soll wie bisher auch, der Standstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben werden können. Da auch der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen dem Westkreuz Frankfurt und dem Frankfurter Kreuz an seine Kapazitätsgrenze stößt, ist für diese Strecke ein zwölfstreifiger Ausbau geplant. Aufgrund der kurzen Abfolge mehrerer Anschlussstellen sollen dort Fern- und Lokalverkehr jeweils eigene Fahrbahnen erhalten. Problematisch an diesem Vorhaben ist, dass die Autobahn in diesem Bereich durch das stark bebaute Gebiet der Frankfurter Stadtteile Griesheim, Gallus und Goldstein führt. Die Planungsarbeiten haben Ende 2009 noch nicht begonnen. Hingegen ist die zuvor nur aus südlicher Richtung bestehende Ausfahrt Frankfurt-Niederrad seit dem 8. Juli 2013 auch aus Norden befahrbar. Eine Besonderheit der neuen Anschlussstelle ist, dass sich die Abfahrt ca. 500 Meter hinter der Auffahrt befindet, da der Main keine andere Möglichkeit zulässt. Außerhalb des Bedarfsplans ist langfristig eine komplette Neuordnung des Knotenbereichs Darmstadt vorgesehen. Neben Aus- und Umbauten im Darmstädter Kreuz betrifft dies vor allem die Errichtung neuer Abbiegerampen von und zur A672 nach Darmstadt sowie eines separaten LKW-Fahrstreifens für den Verkehr aus Richtung Frankfurt nach Süden, beginnend zwischen AS Weiterstadt und Dreieck Darmstadt, vorbei an den Verflechtungsbereichen bis zu den Hauptfahrbahnen der A 5 Richtung Heidelberg und A67 Richtung Mannheim im Darmstädter Kreuz. Zwischen dem Darmstädter Kreuz und dem Kreuz Walldorf ist ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Lediglich der südlichste Teil ab dem Kreuz Heidelberg wurde als vordringlich eingestuft. Der Rest ist als Weiterer Bedarf geplant. Der weitere Verlauf vom Kreuz Walldorf bis zur Anschlussstelle Karlsruhe-Süd soll mit acht Fahrstreifen ausgestattet werden. Die Planung ist ebenfalls mit Status Weiterer Bedarf im Bundesverkehrswegeplan eingestuft. Für den Abschnitt zwischen Baden-Baden und Offenburg begann im Mai 2009 die Planung der Baudurchführung für einen sechsstreifigen Ausbau durch das private Konsortium Via Solutions Südwest. Das Konsortium ist nun für 30 JahreVorlage:Zukunft/In 5 Jahren zuständig für die Erhaltung und Betrieb, Winter- und Reinigungsdienst, Grünpflege, Wartung, Streckenkontrolle und Notdienste sowie für das damit verbundene Koordinierungs- und Verkehrsmanagement. Eine Anschlussstelle Offenburg-Süd soll ebenfalls neu entstehen. Im Sommer 2009 begannen die Vorarbeiten. Dabei wurde Wald gerodet und eine Brücke abgerissen. In den darauf folgenden Monaten wurden weitere Brücken abgerissen, bevor Anfang 2010 der eigentliche Ausbau begann. Am 18. September 2011 um 14 Uhr ging der erste, komplett modernisierte Ausbauabschnitt in Betrieb. Dabei wurde auf Bitten der Polizei ein Streifen pro Fahrtrichtung gesperrt und somit blieb es weiterhin bei der vierspurigen Verkehrsführung, da ein steter Wechsel zwischen zwei und drei Spuren das Unfallrisiko erhöhe. Die Planung sah vor, dass der gesamte Abschnitt von Baden-Baden bis Offenburg bis Ende 2013 durchgehend sechsstreifig ausgebaut ist. Bis zum 19. Dezember 2013 wurden zwischen Baden-Baden und Appenweier bereits 38,5 der 41,5 km langen Ausbaustrecke dem Verkehr 3-spurig übergeben. Übrig bleibt ein 3 km langer Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Appenweier und Offenburg. Im November 2013 gab Via Solutions Südwest bekannt, dass dieser letzte Abschnitt aus finanziellen Gründen erst im September 2014 fertiggestellt werden könne. Tatsächlich wurde er im Juli 2014 freigegeben. Der sechsstreifige Ausbau der A 5 ist weiter bis zum Grenzübergang Weil geplant. Lediglich der Abschnitt von der Anschlussstelle Teningen bis zur Anschlussstelle Freiburg-Mitte ist hierbei vordringlich geplant, der Rest ist im Weiteren Bedarf. Der Bau einer zusätzlichen Anschlussstelle Rastatt-Mitte befand sich im Frühjahr 2009 im Vorplanungstadium. Im Jahr 2012 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch den inzwischen favorisierten Plan vor, die Anschlussstelle Rastatt-Nord zu einem Vollkleeblatt auszubauen. Dieses Vorhaben findet sich in der Liste von 158 Fernstraßenbauvorhaben der baden-württembergischen Landesregierung, die Anfang Oktober 2013 bei der Bundesregierung für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans eingereicht wurde. Auf dieser Liste findet sich zudem der erwähnte sechsstreifig geplante Ausbau von Offenburg bis nach Bad Krozingen, der in der ab März 2013 diskutierten Liste noch bis zur Schweizer Grenze geplant war, inzwischen jedoch wegen ausreichender Kapazität auf diesem Teilstück gekürzt wurde. Ebenfalls gelistet ist der sechsspurig geplante Ausbau zwischen Hemsbach und dem Autobahnkreuz Walldorf sowie der Ausbau von sechs auf acht Fahrstreifen zwischen Walldorf und Karlsruhe. Letzterer wurde jedoch um den Abschnitt zwischen Autobahndreieck Karlsruhe und Anschlussstelle Karlsruhe-Süd reduziert. Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“, benannt nach dem deutschen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, war zusammen mit dem Schwesterschiff LZ 130 das größte jemals gebaute Luftschiff und ist seit seiner Jungfernfahrt 1936 bis heute das größte je gebaute Luftfahrzeug. Das Schiff LZ 129 „Hindenburg“ besaß einen Nenngasinhalt von 190.000 m³ (Prallgasinhalt von 200.000 m³). Das Schiff hatte eine Länge von 246,7 m und war damit nur 24 Meter kürzer als die legendäre Titanic. Der größte Durchmesser betrug 41,2 m und sein Dienstgewicht durchschnittlich ca. 215 t. Im Gegensatz zu vorhergehenden Zeppelinen befanden sich bei LZ 129 die Räume für die Passagiere auf zwei Decks im Inneren des Auftriebskörpers. Diese Anordnung der Fahrgastanlage war jedoch nicht neu. Bereits die britischen Starrluftschiffe R100 und R101 verfügten über diese Art der Passagierunterbringung im Inneren des Schiffskörpers. So konnte mehr Platz bereitgestellt werden. Die Verkleinerung der Gondel, die jetzt nur noch zum Steuern des Luftschiffs diente, verringerte auch den Luftwiderstand des Schiffes. Die Einrichtungen zum Passagiertransport werden Fahrgastanlage genannt. Diese befand sich etwa mittschiffs und verfügte backbords und steuerbords über schräg nach unten stehende Fenster, von denen einige geöffnet werden konnten und den Passagieren eine hervorragende Aussicht boten. Zwei nach unten schwenkbare Treppen erlaubten den bequemen Ein- und Ausstieg am Boden. Chefkonstrukteur des LZ 129 war Ludwig Dürr. Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot, der diese gemeinsam mit seinem damaligen Mitarbeiter Cäsar F. Pinnau entworfen hatte. Für die Passagiere standen anfangs 50 Betten, nach der Erweiterung im Winter 1936/37 72 Betten zur Verfügung. Zehn zusätzliche Kabinen mit Fenstern (davon eine für vier Personen) wurden hinter dem B-Deck eingebaut. Für die Besatzung gab es 54 Schlafplätze. Die Kabinen des LZ 129 besaßen je ein Doppelstockbett, ein in die Wand einklappbares Waschbecken mit warmem und kaltem Wasser sowie einen Taster, um das Personal zu rufen. Im Vergleich zu den luxuriösen Kabinen eines Ozeandampfers waren die beheizbaren Kabinen des LZ 129 äußerst spartanisch und eher mit komfortablen Schlafwagenabteilen zu vergleichen; daher verbrachten die Passagiere die meiste Zeit in den anderen Räumen der Fahrgastanlage. So waren entlang des Rumpfes Galerien eingerichtet, die den Ausblick nach unten und auf die Landschaft ermöglichten; außerdem konnten einige Fenster geöffnet werden. Im unteren Deck war auch ein Rauchsalon vorhanden. Er hatte eine eigene Belüftung, und dort befand sich das einzige Feuerzeug an Bord. Vor dem Raucherraum war eine kleine Bar eingerichtet. Der restliche Teil des B-Decks war hauptsächlich mit Toiletten, Küche und der Mannschafts- und Offiziersmesse eingerichtet. Die Mannschaftsquartiere befanden sich außerhalb der Fahrgastanlage im Rumpf des Schiffes. Es gab hier auch – erstmalig auf einem Luftschiff – Duschen. Das Essen, das den meist wohlhabenden Passagieren serviert wurde, bestand aus erlesenen Gerichten und Weinen und hatte schon bald einen sehr guten Ruf. Berühmt wurde auch der Blüthner-Flügel (Musikinstrument), der auf einigen Fahrten mitgeführt wurde. Er war speziell für LZ 129 angefertigt worden, bestand ebenso wie das Schiff zum größten Teil aus Aluminium und war mit gelbem Schweinsleder überzogen. Er wog nur etwa 180 Kilogramm. Er wurde jedoch im Zuge des Umbaus auf die höhere Passagierkapazität aus Gewichtsgründen entfernt. Im Jahre 1943 wurde das Instrument bei einem Bombenangriff auf Leipzig zerstört. Entstehung Ein Grund für die Größe des LZ 129 war der geplante Einsatz von Helium als Traggas, das den leicht entzündlichen Wasserstoff ersetzen sollte. Der ursprünglich geplante Nachfolger des überaus erfolgreichen LZ 127 „Graf Zeppelin“, der Zeppelin LZ 128, wurde nach dem Verlust des englischen Luftschiffes R101, bei dem nach der Notlandung ein Wasserstofffeuer die meisten Opfer forderte, nicht verwirklicht. An dessen Stelle trat die für den Heliumeinsatz nochmals vergrößerte Konstruktion von LZ 129 „Hindenburg“. Zur damaligen Zeit waren die USA der einzige Lieferant von Helium. Die USA hatte zu dieser Zeit ein Verbot, Helium zu exportieren, dennoch wurde Hugo Eckener während der Planungsphase der Hindenburg die Lieferung von Helium in Aussicht gestellt. Vor dem Hintergrund des aufstrebenden Nationalsozialismus und aus der Befürchtung, dass mit Helium ein Luftschiff kriegstauglich werden könnte, wurde von den USA entschieden, kein Helium zu liefern. Man entschloss sich daher, auch den LZ 129, wie bereits alle vorherigen deutschen Zeppeline, mit Wasserstoff zu betreiben. Die Planungen begannen im Herbst 1930 auf Grundlage von LZ 128. Im Herbst 1931 wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund fünf Jahren fand am 4. März 1936 ungetauft die erste Werkstattfahrt statt. Sie dauerte drei Stunden und führte mit 87 Personen an Bord über den Bodensee. Die Tests verliefen erfolgreich. Technik Dimensionen und Maße LZ 129 „Hindenburg“ besaß 15 Hauptringe mit einem Abstand von je rund 15 m, die Platz für 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von etwa 200.000 Kubikmetern schufen. Sie waren normalerweise zu 95 Prozent mit etwa 190.000 m³ Wasserstoff gefüllt. Je zwei Heck- und Bugtraggaszellen waren miteinander verbunden. Die Zellen bestanden nicht mehr aus Goldschlägerhaut, wie bei früheren Zeppelinen, sondern waren mit einer gelatineartigen Substanz, wie sie ähnlich auch zuvor bei der USS Akron und USS Macon verwendet worden waren, beschichtet. Das Schiff hatte eine Länge von 246,70 Metern und einen größten Durchmesser von 41,2 Metern. Auf den Landerädern stehend war das Schiff 44,7 Meter hoch, die Breite mit den Luftschrauben betrug 46,8 m. Mit diesen Dimensionen näherte es sich dem Volumen der Titanic (269,04 Meter Länge, 66,5 Meter Höhe (trocken), 28,19 Meter Breite) Von den bis zu 242 Tonnen Gesamtgewicht entfielen etwa 118 t auf das Leergewicht. Das normale Dienstgewicht lag bei rund 220 t. Der Zeppelin besaß eine Ladefähigkeit für etwa 11 t Post, Fracht und Gepäck. Es konnten 88.000 Liter Dieselkraftstoff, 4500 l Schmieröl und 40.000 l Wasserballast mitgeführt werden. Der Kraftstoffvorrat lagerte in Aluminium-Fässern, die an den seitlichen Laufgängen mitgeführt wurden. Antrieb und Flugleistungen Als Antrieb dienten vier speziell entwickelte Daimler-Benz-Dieselmotoren in vier stromlinienförmigen Gondeln, die paarweise unter dem Rumpf angebracht waren. Es handelte sich um den Motorentyp LOF 6, einen Viertakt-Vorkammer-Motor mit 16 wassergekühlten Zylindern in V-Anordnung. Dieser Motorentyp wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-(See)Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahre von MTU unter der Bezeichnung 672 gefertigt. LZ 129 war der erste Zeppelin überhaupt mit Dieselmotoren. Die Motoren besaßen eine Dauerleistung von je 588 bis 662 kW und eine Höchstleistung von 883 kW (800 bis 900 PS bzw. 1200 PS [1]). Die Nenndrehzahl betrug 1400 Umdrehungen pro Minute. Sie verfügten über einen Druckluftanlasser und waren direkt druckluftumsteuerbar (konnten vorwärts und rückwärts laufen). Die Druckluftbehälter befanden sich sowohl in den Maschinengondeln, als auch an den beiden Gondelringen am Kiellaufgang. Schmieröl und Kühlwasser konnten elektrisch vorgewärmt werden. Zuschaltbare Kompressoren an den Motoren lieferten Druckluft für das Anlassen, die Landeradfederbeine und die Echolot-Anlage. Je ein Maschinist überwachte den Betrieb der Motoren in der Gondel. Als Luftschrauben kamen sechs Meter durchmessende vierflügelige aus Holz gefertigte Druckpropeller der Firma Heine aus Berlin zum Einsatz. Sie wurden über ein Faraman LZ-Getriebe, das direkt am Motor angebaut war und die Umdrehungszahl halbierte, angetrieben. Das Schiff erreichte eine Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h und hatte eine Reichweite von bis zu 16.000 km. Hülle Die Außenhülle bestand aus Stoff, und zwar aus Baumwollbahnen und Leinen mit einer Gesamtfläche von ca. 34.000 m². Zum Zwecke größerer Wetterbeständigkeit und besserer Glätte war sie mehrmals mit Cellon (einem Azetyl-Zellulose-Präparat) gestrichen. Durch Beimischen von Aluminiumpulver zum Lack war die Hülle zum Wärmeschutz spiegelnd gemacht. Außerdem hatte sie innen oben als Strahlungsschutz gegen ultraviolette Strahlen einen Anstrich aus Eisenoxid. Fahrten Am 19. März 1936 wurde LZ 129 an die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) übergeben. Nach der Taufe auf den Namen „Hindenburg“ führte das Schiff vom 26. bis 29. März 1936 gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ eine Deutschlandfahrt durch. Dabei wurden unter anderem Flugblätter für die Nationalsozialisten abgeworfen, die diese Fahrt als Propaganda-Ereignis für die Wahl am 29. März nutzten. Transatlantikdienst Am 31. März brach das Luftschiff erstmals nach Rio de Janeiro in Brasilien auf. Kommandant war Ernst Lehmann, an Bord befand sich auch Dr. Hugo Eckener. Die erste kommerzielle Passagierfahrt in Richtung USA startete am späten Abend des 6. Mai 1936 und endete nach der Rekordzeit von 61,5 Stunden am Morgen des 9. Mai um 6.10 Uhr am Ankermast von Lakehurst. Insgesamt fuhr LZ 129 „Hindenburg“ 1936 zehnmal in die USA (Lakehurst) und siebenmal nach Brasilien (Rio de Janeiro). Er beförderte im ersten Jahr seiner Indienststellung 1600 Passagiere über den Atlantik und sammelte dabei 3000 Flugstunden an. Die durchschnittliche Fahrzeit in die USA betrug 59 Stunden, zurück wegen der günstigeren Luftströmungen nur 47 Stunden. Das Luftschiff war auf der Fahrt gen Westen zu 87 % und auf der Rücktour zu 107 % ausgebucht. Dabei wurden einige zusätzliche Passagiere in Offizierskabinen untergebracht. Ein Fahrschein kostete damals 400-450 US-Dollar (Hin- und Herfahrt 720-810 USD, was einem heutigen Wert von etwa 10.000 Euro entspricht). Anfang 1937 wurden neun zusätzliche Kabinen auf dem B-Deck installiert, die die Kapazität auf 72 Passagiere steigerten. Dies war unter anderem durch den erhöhten Auftrieb möglich, den das Wasserstoff-Traggas gegenüber dem ursprünglich geplanten Helium mitbrachte. Bilanz Von der Inbetriebnahme am 4. März 1936 bis zum Unglück am 6. Mai 1937 legte LZ 129 „Hindenburg“ etwa 337.000 Kilometer während 63 Fahrten zurück. Die längste Fahrt des Luftschiffs fand vom 21. bis zum 25. Oktober 1936 von Frankfurt nach Rio de Janeiro statt. Die zurückgelegte Strecke betrug 11.278 km bei einer Fahrzeit von 111,41 Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,8 km/h. Die schnellste Fahrt führte vom 10. bis 11. August 1936 von Lakehurst nach Frankfurt/Main. Dabei wurde eine Strecke von 6732 km in 43,02 Stunden zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Verantwortlich dafür waren günstige Winde. Die Hindenburg-Katastrophe Das Unglück von Lakehurst Der LZ 129 „Hindenburg“ verunglückte am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst während einer Linienfahrt im Rahmen des Nordamerika-Programms der DZR. Die Fahrt verlief ohne besondere Vorkommnisse, wie alle Fahrten mit diesem Luftschiff vorher. An ein Unglück dachte niemand, das Zeppelin-Luftschiff hatte sich als ein sicheres Verkehrsmittel erwiesen. Auf Grund eines Gewitters verzögerte sich die Landung, „Hindenburg“ drehte eine Schleife und näherte sich erneut dem Mast. Da geschah das Unfassbare: im Heckteil des Schiffes brach Wasserstoff-Feuer aus, das sich dann schnell ausbreitete, das Luftschiff verlor dadurch seinen statischen Auftrieb und sank in etwa einer halben Minute auf den Boden. Durch die Flammen entzündete sich auch der für die Antriebsmotoren mitgeführte Dieselkraftstoff und der Brand dauerte noch einige Zeit. Eine größere Publizität hatte bisher kein Unglück in der modernen Luftfahrtgeschichte. Wer heute die originalen Filmaufnahmen dieser Katastrophe sieht, wird es nicht für möglich halten, dass von den insgesamt 97 an Bord befindlichen Personen 62 überlebten. Mit diesem Unglück gab es die ersten Toten der zivilen Luftfahrt mit Zeppelin-Luftschiffen nach dem Ersten Weltkrieg zu betrauern. Mit dem Hapagdampfer „Hamburg“ kamen die sterblichen Überreste der Besatzungsmitglieder und einiger Passagiere am 21. Mai in Cuxhaven an, wo ein feierlicher Staatsakt organisiert wurde. Danach brachte man die Särge mit einem Sonderzug der Reichsbahn in die jeweiligen Heimatorte. So wie in Friedrichshafen, wo bei einer Trauerfeier am 23. Mai sechs Besatzungsmitglieder unter großer öffentlicher Anteilnahme beigesetzt wurden, gab es auch an den anderen Orten, besonders in Frankfurt/Main, jeweils noch einmal größere Trauerfeierlichkeiten. Ursachenforschung Sofort nach dem Unglück vom 6. Mai 1937 setzte der Reichsminister für Luftfahrt Göring einen Untersuchungsausschuss ein, der seinen Bericht allerdings erst in der Zeitschrift Luftwissen, Bd. 5, 1938, Nr. 1, S. 3–12 veröffentlichte. Unabhängig davon setzte das U.S. Department of Commerce ebenfalls eine Untersuchungskommission ein und schon am 21. Juli 1937 wurde der umfangreiche Bericht (56 Schreibmaschinenseiten mit vier Anhängen) vorgelegt. Im amerikanischen Bericht heißt es in der Zusammenfassung kurz und bündig, dass die Ursache für den Brand die Entzündung eines Gas-Luftgemisches gewesen sein kann, welches höchstwahrscheinlich durch eine Büschelentladung ausgelöst worden sei. Ein schlüssiger Beweis dafür konnte nicht vorgelegt werden. Der deutsche Bericht (siehe Weblinks) ist etwas vorsichtiger abgefasst, favorisiert aber ebenfalls eine elektrische Ladung als Katastrophenursache, möglicherweise ausgelöst durch die nassen, abgeworfenen Landetaue. Letztlich bleibt aber hier die Unglücksursache offen. Hier ein Auszug aus dem Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses: „Falls daher nicht eine der vorher erwähnten verbrecherischen Anschlagsmöglichkeiten in Frage kommt, kann der Ausschuss als Ursache des Luftschiffbrandes nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände als einen Fall höherer Gewalt annehmen. In diesem Falle erscheint folgende Erklärung des Unglücks als die wahrscheinlichste: Während der Anfahrt zur Landung entstand in der Zelle 4 oder 5 im Heck des Schiffes vielleicht durch Reißen eines Spanndrahtes ein Leck, durch das Wasserstoffgas in den Raum zwischen Zelle und Hülle einströmte. Hierdurch bildete sich im oberen hinteren Teil des Schiffes ein brennbares Wasserstoff-Luft-Gemisch. Für die Entzündung dieses Gemisches sind 2 Fälle denkbar: a) Infolge elektrischer atmosphärischer Störungen war z.Zt. der Landung des Luftschiffes das Potentialgefälle in der Nähe des Bodens so hoch, dass es nach Erdung des ganzen Schiffes an der Stelle seiner stärksten Erhöhung, nämlich am Heck, zu Büschelentladungen und damit zur Zündung geführt hat. b) Nach Abwerfen der Landetaue wurde die Oberfläche der Außenhülle des Luftschiffes wegen der geringeren elektrischen Leitfähigkeit des Außenhüllenstoffes weniger gut geerdet als das Gerippe des Luftschiffes. Bei raschen Änderungen des atmosphärischen Feldes, wie sie bei einem Nachgewitter die Regel und auch im vorliegenden Fall anzunehmen sind, entstanden dann Potentialdifferenzen zwischen Stellen der Außenseite der Hülle und dem Gerippe. Falls diese Stellen hinreichend feucht waren, was gerade in der Gegend der Zellen 4 und 5 infolge der vorangegangenen Durchfahrt durch ein Regengebiet wahrscheinlich war, konnten diese Potentialdifferenzen einen Spannungsausgleich durch einen Funken herbeiführen, der möglicherweise die Zündung eines über den Zellen 4 oder 5 vorhandenen Wasserstoff-Luft-Gemisches verursachte. Von den beiden genannten Erklärungen erscheint die unter b) bezeichnete als die wahrscheinlichere.“ Alle erreichbaren Bilder wurden damals ausgewertet, ebenso wurden alle Zeugen aus dem Luftschiff und viele Augenzeugen der Katastrophe befragt und die Unglücksstätte peinlich genau untersucht. Gerade auf Grund der politischen Lage konnten es sich die Amerikaner nicht erlauben, bei dieser Untersuchung leichtfertig vorzugehen. Andererseits war aber der Druck der Öffentlichkeit, vor deren Augen das Unglück stattfand, so groß, dass kein Grund zu sehen ist, eventuelle Untersuchungsergebnisse zurückzuhalten. Unter Berücksichtigung all dieser Umstände ist davon auszugehen, dass heute nach menschlichem Ermessen keine neuen Fakten gefunden werden können – die einer sachlichen Überprüfung stand halten –, welche dieses Unglück aufklären könnten. So wird wohl für immer ein Schleier des Geheimnisses über dieser Katastrophe liegen, die weiterhin die Phantasie der Menschen beschäftigen wird. Dieser „flammende Schlusspunkt“, bei dem Menschenleben zu beklagen waren, hat sich als ein Zeichen von langanhaltender Symbolkraft erwiesen. Folgen Die Zerstörung des LZ 129 läutete das vorläufige Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Obwohl es, gemessen an der Opferzahl, nur der fünft schwerste Unfall eines Luftschiffes war, brannte sich dieses Ereignis – wohl nicht zuletzt durch die legendäre, äußerst emotionale Radioreportage (sie wurde erst später mit dem Filmmaterial verbunden) von Herbert Morrison – in das Gedächtnis der Gesellschaft als eine der großen Technik-Katastrophen des 20. Jahrhunderts ein. Die mit dem Radio-Kommentar Morrisons verbundene Wochenschau-Reportage ist im Jahr 1997 als besonders erhaltenswertes Filmdokument in das National Film Registry der USA aufgenommen worden. Das Schwesterschiff des LZ 129, die zum Unglückszeitpunkt im Bau befindliche LZ 130 „Graf Zeppelin II“, wurde nicht mehr im kommerziellen Einsatz betrieben. Das Schiff unternahm jedoch noch einige Versuchs- und Propagandafahrten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs endete die Zeppelin-Starrluftschifffahrt. Alle deutschen Luftschiffe wurden abgewrackt. Erst rund 60 Jahre nach der Katastrophe von Lakehurst startete am 18. September 1997 das erste Zeppelin-Luftschiff einer neuen Generation, der Zeppelin NT, z. Zt. das einzige mit einem inneren Gerüst, sogenannte halbstarre Luftschiff. Dieses ist mit nichtbrennbarem Helium gefüllt. Von den 17.609 Postsendungen, die an Bord waren, überstanden nur 368 das Unglück. Diese zum Teil durch Brandspuren gezeichneten Zeppelinpostsendungen gelten heute bei Sammlern als besonders begehrt. Die Passagierliste Liste der Besatzung und Passagiere der letzten Fahrt von LZ 129. Die Todesopfer der Hindenburg-Katastrophe sind mit (†) gekennzeichnet. (Die mit (†¹) gekennzeichneten Personen konnten dem Wrack entkommen, sind aber später an den erlittenen Verletzungen gestorben.) Mannschaft Führer: Kapitän Max Pruss Beobachter der Deutschen Zeppelin-Reederei: Kapitän Ernst A. Lehmann (†¹), Kapitän Anton Wittemann Wachhabende: Kapitän Albert Sammt (1. Offizier), Kapitän Heinrich Bauer (2. Offizier), Kapitän(?) Walter Ziegler (2.(?) Offizier) Navigation: Max Zabel, Franz Herzog, Kurt Bauer Höhensteuer: Ludwig Felber (†¹), Ernst Huchel (†), Eduard Boëtius Seitensteuer: Alfred Bernhard (†¹), Helmut Lau, Kurt Schönherr Leitender Funkoffizier: Willy Speck (†¹) Funkoffiziere: Herbert Dowe, Franz Eichelmann (†), Egon Schweikart Leitender Ingenieur: Rudolf Sauter Ingenieure: Eugen Schäuble, Wilhelm Dimmler (†), Raphael Schädler Maschine I: Josef Schreibmüller (†), Walter Bahnholzer (†¹), Rudolf Bialas (†) Maschine II: Adolf Fischer, August Deutschle, Alfred Stöckle (†) Maschine III: German Zettel, Jonny Doerflein, Willy Scheef (†) Maschine IV: Eugen Bentele, Richard Kollmer, Theodor Ritter Trimm: Robert Moser (†), Alois Reisacher (†), Albert Holderried (†) Chefelektriker: Philip Lenz Elektriker: Joseph Leibrecht, Ernst Schlapp (†) Leitender Zellenpfleger: Ludwig Knorr (†) Zellenpfleger: Hans Freund, Erich Spehl (†¹) Chefsteward: Heinrich Kubis Stewardess: Emilie Imhoff (†) Stewards: Wilhelm Balla, Fritz Deeg, Max Henneberg, Severin Klein, Eugen Nunnenmacher, Max Schulze (†) Schiffsarzt: Dr. Kurt Rüdiger Chefkoch: Xaver Maier Köche: Richard Müller (†), Alfred Stöffler, Alfred Grözinger, Fritz Flackus (†) Kabinenjunge: Werner Franz Sonstige: Wilhelm Steeb (Maschinist), Christian Nielsen (Navigation) Passagiere Leonhard Adelt: 56, Dresden, (Schreiber) Gertrude Adelt: 36 (Mrs. Leonhard, Schreiberin) Ernst Rudolf Anders (†): 65, Dresden (Teefabrikant) Ferdinand Lammot Belin: 24, Washington D.C. (Student) Birger Brink (†): Stockholm (Korrespondent) Karl Otto Clemens: 28, Bonn, (Photograph) Herman Doehner (†): 50, Mexico City (Pharmaimporteur) Matilda Doehner: 35 (Mrs. Herman) Irene Doehner (†¹): 14 Walter Doehner: 8 Werner Doehner: 6 J. Burtis Dolan (†): 47, Chicago (Parfümimporteur) Edward Douglas (†): 39, Newark, New Jersey, (Werbefinanzier) Fritz Erdmann (†): (Oberst der Deutschen Luftwaffe) Otto Ernst (†¹): 70, Hamburg (Makler) Elsa Ernst: 62 (Mrs. Otto) Moritz Feibusch (†): 57, San Francisco (Importeur für Geschenkartikel) George Grant: 63, London (Schiffsmagnat?) Rolf von Heidenstamm: Stockholm, (Marineoffizier im Ruhestand / Repräsentant) Klaus Hinkelbein: (Leutnant der Deutschen Luftwaffe) Georg Hirschfeld: 36, Bremen (Makler) Marie Kleemann: 61, Hamburg Erich Knöcher (†¹): 38, Zeulenroda (Importeur) William Leuchtenberg: 61, Larchmont, New York (Waffenproduzent) Philip Mangone: 57, New York City (Modedesigner) Margaret Mather: 60, Rom (Erbin) Nelson Morris: 46, Chicago (Nachlassverwalter von Meat Packing/Stockyard Interests) Herbert O'Laughlin: 28, Elgin, Illinois (Manufakturarbeiter) Clifford Osburn: 37, Chicago (International Farm/Industrial Machinery Verkäufer) John Pannes (†): 61, Long Island (Repräsentant für die Hamburg-Amerika-Linie) Emma Pannes (†): 60, (Mrs.John) Otto Reichhold (†): 40, Wien (Handelsvertreter) Joseph Spah: 32, Long Island (Akrobat / Bühnenunterhalter (Künstlername: Ben Dova)) Emil Stöckle: Frankfurt Hans Vinholt: 65, Kopenhagen (Bankbeamter im Ruhestand) Hans Hugo Witt: (Major der Deutschen Luftwaffe) Opfer der Bodenmannschaft Alan Hagaman (†): Bodenpersonal, Lakehurst, New Jersey Museen Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit 1996 in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Dort ist auch ein Teil der Fahrgastanlage von LZ 129 nachgebaut. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und in Neu Isenburg /Zeppelinheim Kapitän Lehmann Strasse 2 Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH wurde 1908 von Ferdinand Graf von Zeppelin gegründet, um Luftschiffe zu fertigen. Die Zeppelin GmbH ist heute ein internationaler Konzern, der vor allem im Bereich Baumaschinen aktiv ist. Geschichte 1908 wurde die Zeppelin-Stiftung eingerichtet und die Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach der Zeppelin-Spende und (6.096.555 Mark) gegründet. Firmenleiter wurde Alfred Colsman. 1909 erfolgte die Gründung der CARBONIUM GmbH. Sie sollte Wasserstoff für die Zeppeline liefern, wurde jedoch am 19. Juli 1910 bei einer Explosion zerstört und 1914 durch eine andere Wasserstofffabrik ersetzt. Zur Fertigung von Luftschiffmotoren wurde am 23. März 1909 die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH durch Graf Zeppelin und Karl Maybach in Bissingen/Enz gegründet. 1912 erfolgte der Umzug nach Friedrichshafen und Umbenennung in Motorenbau GmbH Friedrichshafen, die im Mai 1918 in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt wurde und alle Motoren bis zu LZ 127 herstellte. Das heutiges Nachfolgeunternehmen ist die MTU Friedrichshafen. Am 16. November 1909 wurde die DELAG gegründet. Sie erwarb die meisten zivilen Luftschiffe der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und betrieb sie. 1912 wurde die Flugzeugwerke Friedrichshafen GmbH durch Theodor Kober gegründet. 1914 gründete der Zeppelin-Mitarbeiter Claude Dornier, der 1910 in die Firma eingetreten war, die Dornier Metallbauten GmbH, um im Auftrag von Graf Zeppelin große Ganzmetall-Flugboote zu bauen. 1915 wurde die Zahnradfabrik GmbH gegründet, um Getriebeteile für den Antrieb der Luftschrauben der Zeppeline zu fertigen. Sie wurde 1921 zur Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, heute ZF Friedrichshafen AG. Bis zum Ersten Weltkrieg fertigte die Firma 21 Zeppeline (LZ 5 bis LZ 25). Einige davon gingen an die DELAG, andere an das deutsche Militär. Daneben entstanden noch eine Reihe weiterer Unternehmen und Gesellschaften, wie beispielsweise die Zeppelin Wohlfahrt GmbH. Erster Weltkrieg Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH fertigte die Kriegszeppeline mit den fortlaufenden Baunummern LZ 26 bis LZ 114 an verschiedenen Standorten in Deutschland. Daneben entwickelte sich Friedrichshafen zu einem deutschen Rüstungszentrum, nicht zuletzt auf dem Gebiet des Flugzeugbaus. 1918 arbeiteten rund 4000 Angestellte bei Zeppelin. Zwischen den Kriegen Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges brach die Beschäftigtenzahl bei Zeppelin ein. Der Bau von Luftschiffen wurde verboten, die noch vorhandenen Schiffe mussten den Alliierten übergeben werden. Viele Luftschiffhallen mussten demontiert werden. 1919 wurde wieder ein Luftschiff gebaut. Der kleinste in dieser Zeit gebaute Zeppelin LZ 120 Bodensee stieg im August 1919 zum ersten Mal auf. Nach einer Saison musste er, sowie sein Schwesterschiff LZ 121 Nordstern, als Reparation abgegeben werden. 1921 wurde die Aero-Union AG gegründet. Aktionäre waren die AEG und Hapag je 40 Prozent, sowie die Luftschiffbau Zeppelin GmbH mit 20 Prozent. 1922 bis 1923 gelang es, einen Auftrag für ein großes Starrluftschiff zu erhalten. LZ 126 wurde für die US-amerikanische Marine gebaut und in den folgenden Jahren in den USA unter der Bezeichnung ZR-3 USS Los Angeles zum erfolgreichsten US-Starrluftschiff. Nach dem Fall der Beschränkungen für den Luftschiffbau wurde LZ 127 gefertigt. Getauft auf den Namen des Firmengründers wurde der „Graf Zeppelin“ für die DELAG zum erfolgreichsten deutschen Luftschiff und Pionier des Transatlantik-Luftverkehrs. Er war auch das letzte Luftschiff, das die DELAG von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH übernahm. 1928 erhielt die Good Year Zeppelin Corporation, an der die deutsche Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu zwei Dritteln beteiligt war, den Auftrag für den Bau von zwei Großluftschiffen, der USS Akron und USS Macon im Wert von acht Millionen Dollar. Beide Luftschiffe wurden von der US-Marine als fliegende Flugzeugträger verwendet. Die Deutsche Zeppelin-Reederei wurde 1935 mit staatlicher Beteiligung des Deutschen Reiches gegründet. Sie sollte LZ 129 „Hindenburg“ betreiben. Mit dem Schwesterschiff des „Hindenburg“ LZ 130 „Graf Zeppelin II“ fertigte Zeppelin im Jahr 1938 das bis in die Gegenwart letzte bemannte Starrluftschiff. Diese beiden Zeppeline waren die größten je gebauten Luftschiffe. Zweiter Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg war Friedrichshafen eines der großen Rüstungszentren des Deutschen Reiches. Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH fertigte unter anderem Radaranlagen, Peilanlagen, Fallschirme und Teile für Flugzeug- und Raketenbau (unter anderem A4- bzw. V2-Teile). Ihr war mit dem Außenlager Friedrichshafen ein eigenes Außenlager des Konzentrationslagers Dachau zugeordnet, in dem Zwangsarbeiter für die Zeppelin-Werke untergebracht waren. Ebenfalls von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH betrieben wurde das Außenlager Saulgau, das sich zwischen dem 14. August 1943 und dem 22. April 1945 beim Bahnhof Saulgau neben dem Produktionsgelände der Josef Bautz AG befand. 1944 wurden Hallen in Friedrichshafen von den Alliierten bombardiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Ende des Krieges war es dem Unternehmen untersagt, Luftschiffe zu bauen, jedoch entwickelten sich Firmen, die für die Zeppelin-Gruppe gegründet worden waren, weiter. Unter der Bezeichnung Zeppelin entstand ein weltweit agierender Konzern. Von diesem werden vor allem Baumaschinen und Motoren vertrieben. Ein weiteres Unternehmen in diesem Konzern, die Zeppelin Systems GmbH, stellt Maschinen, Apparate und komplette Anlagen zur Förderung, Lagerung und Handhabung industrieller Schüttgüter (vorwiegend für Kunststoffe) her und gehört in diesem Sektor zu den Weltmarktführern. Eine weiterer Ableger aus dem Zeppelin-Konzern entstand durch die Privatisierung eines Teils der Zeppelin Metallwerke GmbH, die heute unter dem Namen Zeppelin Mobile Systeme GmbH firmiert. Sie beschäftigt sich mit dem Bau von Leichtbau-Containern. Diese Aluminium-Shelter finden vor allem Einsatz im Bereich des Militärs und bei mobilen Krankenhäusern. Museen: In Friedrichshafen befindet sich im ehemaligen Hafenbahnhof das Zeppelin-Museum Im Neu-Isenburger Stadtteil Zeppelinheim befindet sich das Zeppelin-Museum Zeppelinheim Neue Luftschiffe in den 1990er-Jahren 1990 erfolgte die Patentanmeldung für ein „halbstarres Luftschiff mit Druck gestützter Hülle“ für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH. 1993 wurde die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT), mit der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und ZF Friedrichshafen AG als Hauptanteilseigner, gegründet. Sie entwickelt und baut halbstarre Luftschiffe vom Typ Zeppelin NT. 1997 fand der Jungfernflug des ersten Zeppelin NT statt. 2001 erfolgte die Neugründung der Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) als 100-prozentige Tochter der ZLT. Sie betreibt die Zeppelin NT-Luftschiffe. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der N. die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die N. wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann G. 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „H.“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch H. legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von n. Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ G. die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der n. Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie G. auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee H.s waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ war ein Starrluftschiff aus dem Hause Zeppelin, das am 18. September 1928 nach 21-monatiger Bauzeit in Dienst gestellt wurde. LZ 127 gilt als das erfolgreichste Verkehrsluftschiff dieser Ära. Um den Bau zu finanzieren, ging Dr. Hugo Eckener mit der Besatzung des LZ 126, der 1924 an die US-Marine geliefert worden war, auf eine ausgedehnte Tournee, auf der Lichtbilder von den Fahrten des LZ 126 gezeigt wurden. Diese als Eckener-Spende bekannt gewordene Aktion erbrachte insgesamt 2,5 Millionen Reichsmark an Spendengeldern, was etwa 30 % der Gesamtkosten entsprach. Die Reichsregierung unterstützte den Bau mit einem weiteren Drittel der Kosten. Hieraus ergeben sich Gesamtkosten von ca 8,3 Mio. RM, von denen die Firma "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" selbst ungefähr 3 Mio. RM aufbrachte. LZ 127 wurde am 8. Juli 1928 anlässlich des 90. Geburtstages des mittlerweile verstorbenen Firmengründers Ferdinand Graf von Zeppelins von seiner Tochter Gräfin Hella von Brandstein-Zeppelin getauft. Ursprünglich als Versuchsschiff gebaut, erwies sich LZ 127 als so zuverlässig, dass es bald durch zahlreiche spektakuläre Fahrten berühmt wurde. Dazu zählen unter anderem die Weltfahrt und Arktisfahrt. Das Luftschiff Der ‚Graf Zeppelin‘ war 236,6 m lang, hatte einen Durchmesser von 30,5 m und ein Traggas-Volumen von 105.000 m³. Er wurde in Friedrichshafen von der Luftschiffwerft Luftschiffbau Zeppelin GmbH gebaut. Kommandant Dr. Hugo Eckener stellte das Luftschiff am 18. September 1928 für die DELAG in Dienst. Bedingt durch die Abmessungen der Werfthalle hatte LZ 127 ein für Luftschiffe ungünstiges Verhältnis von Länge zu Durchmesser. Dies ist an dem relativ langen zylindrischen Mittelteil zu erkennen. Beim Aushallen waren links und rechts nur noch je ein Meter und oben nur noch etwa 65 cm Platz. Die Gerippekonstruktion war weitestgehend an die von LZ 126 angelehnt. Es wurde jedoch eine neuere Duraluminiumlegierung verwendet. Der Antrieb bestand aus fünf Maybach-Motoren VL 2 mit je 390 kW (530 PS) Leistung. Die Motoren erlaubten eine Reisegeschwindigkeit von etwa 115 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 130 km/h und eine Reichweite von rund 12000 km. Die Motoren konnten sowohl mit Benzin als auch mit Kraftgas, dem sogenanntem Blaugas (siehe Auftriebsausgleich), betrieben werden. Die Funkanlage wurde durch einen kleinen Windgenerator außen an der Gondel der Akkumulatoren mit elektrischer Energie speiste, versorgt. Ein zweiter Apparat dieser Art erzeugte den Strom für die Beleuchtung an Bord und diente als Reservegerät. Weiterhin gab es in der Führergondel einen Benzin-Notstrom-Generator. Die Funkstation des LZ 127 galt damals als größte funktechnische Einrichtung, die je auf einem Luftfahrzeug installiert worden war. Sie war mit drei Funkoffizieren besetzt und wickelte den Funkverkehr zum Betrieb des Schiffes (Kommunikation, Wetterberichte) und den privaten Telegrammdienst für die Passagiere ab. Die Besatzung bestand aus 45–50 Mann und es konnten bis zu 20 Passagiere befördert werden. Die Kabinen für die Passagiere, der 5 m×6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf. Besondere Fahrten Weltfahrt Die Weltfahrt fand vom 1. August bis 4. September 1929 mit Zwischenlandungen in Tokio (Japan), Los Angeles und Lakehurst bei New York statt. Dabei wurden innerhalb von 35 Tagen in 6 Etappen insgesamt 49618 km zurückgelegt. Start war am Morgen des 1. August um 3.30 Uhr in Friedrichshafen. LZ 127 fuhr über Spanien auf den Atlantik, wo er in schwere Stürme geriet. Der Graf Zeppelin drehte einige Runden über New York und fuhr dann nach Lakehurst – dem eigentlichen Startpunkt der "amerikanischen Weltfahrt". Dieser Startpunkt bzw. Endpunkt war von dem US-amerikanischen Verleger William Randolph Hearst gewünscht worden. Er hatte sich mit der Finanzierung der Fahrt die Exklusivrechte für die Berichterstattung gesichert. Diese erste Etappe dauerte 95 Stunden und 22 Minuten. Unter den Gästen dieser Reise war auch Charles E. Rosendahl, ein führender Kopf in der US-amerikanischen Marineluftschifffahrt. Am Abend des 7. August startete die amerikanische Weltfahrt. Zuerst führte die Route zurück nach Friedrichshafen, wo das Luftschiff am 10. August eintraf. Am 15. August begann dort die deutsche Weltfahrt (Weltumrundung). Sie führte nach Osten. Der Graf Zeppelin traf am 19. August in Tokio ein. Die Fahrzeit für diese Etappe betrug 101 Stunden und 49 Minuten. In Tokio wurde die Besatzung und die Passagiere von der Regierung ins Kaiserliche Sommerschloss zu einem Empfang geladen. Am 23. August brach das Schiff erneut auf. Nach 68 Stunden über dem Pazifik erreichte das Luftschiff San Francisco und fuhr unter anderem über die Golden Gate Bridge. Am nächsten Morgen landete LZ 127 dann in Los Angeles. Anschließend fuhr er nach New York, wo die Freiheitsstatue umrundet wurde und dem Zeppelin ein großartiger Empfang mit Parade bereitet wurde. Dort endete am 29. August nach 21 Tagen die "amerikanische Weltfahrt". Während des kurzen Aufenthaltes in New York zeichnete Dr. Hugo Eckner auf dem historischen Globus der Stadt New York die Reiseroute des Graf Zeppelin ein. Er wurde auch vom US-Präsidenten Herbert C. Hoover empfangen. Die Rückfahrt nach Friedrichshafen begann am 1. September um 7.18 Uhr. Die Route führte über den Atlantik, die Azoren, Spanien und Frankreich. Nach 4 Tagen und 19 Stunden erreichte LZ 127 am Morgen Konstanz. Rund 40000 Zuschauer begrüßten das Luftschiff am Ende der deutschen Weltfahrt. Diese Fahrt erbrachte den Beweis, dass der Zeppelin für den Passagierdienst geeignet war. Polarfahrt (1931) Bereits im Juli 1930 unternahm Hugo Eckener mit dem Graf Zeppelin eine dreitägige Fahrt nach Norwegen und Spitzbergen, um das Verhalten des Schiffes in dieser Gegend zu erkunden. Kurz danach wurde eine weitere dreitägige Fahrt nach Island unternommen. Beide Fahrten verliefen ohne nennenswerte technische Probleme. Die Idee, sich am Nordpol mit einem U-Boot des Polarforschers Hubert Wilkins zu treffen, musste aufgegeben werden, nachdem das alterschwache Unterseeboot von Wilkins nach wiederholten technischen Problemen im Bergen-Fjord versenkt wurde. Eckener begann daraufhin, ein Treffen mit einem Überwasserschiff zu planen. Die Finanzierung des Unternehmens sollte durch Posttransport mit dem Schiff gesichert werden. Nach etwas Werbung waren bald 50000 Postsendungen mit einer Masse von etwa 300 kg aus aller Welt eingetroffen. Das Partnerschiff, der russische Eisbrecher Malygin, auf dem während dieser Fahrt auch der italienische Luftschiffer Umberto Nobile Gast war, beförderte weitere 120 kg Post. Allein durch den Verkauf der Briefmarken wurden die wichtigsten Kosten der Expedition gedeckt. Das restliche Geld kam von der Aeroarctic und dem Ullstein-Verlag, der die Rechte zur Berichterstattung erwarb. Die Reise dauerte eine Woche vom 24. bis zum 31. Juli 1931 LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ legte dabei ungefähr 10600 Kilometer zurück, die längste Strecke dieser Fahrt ohne Betriebsmittelergänzung betrug 8600 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war trotz wiederholter Drosselungen und Stopps der Motoren 88 km/h. Route der Fahrt Friedrichshafen–Berlin – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Berlin–Leningrad – 1400 km in 16 Stunden (87 km/h) Leningrad–Kanin – 1300 km in 12 Stunden (108 km/h) Kanin–Franz-Joseph-Land – 1200 km in 18 Stunden (67 km/h) Franz-Joseph-Land–Nordland–Taimyr–Nowaja Semlja – 2400 km in 32 Stunden (75 km/h) Nowaja Semlja–Leningrad – 2300 km in 25 Stunden (92 km/h) Leningrad–Berlin – 1400 km in 13 Stunden (108 km/h) Berlin–Friedrichshafen – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Ziele der Fahrt Testen des ‚Graf Zeppelin‘ unter arktischen Bedingungen wissenschaftliche und geografische Erforschung großer Gebiete der Arktis Messungen zur Veränderung des Magnetfeldes in hohen Breiten meteorologische Messungen (darunter der Start von Wetterballons) geo-fotografische Erfassung großer Gebiete mit einer Panorama-Kamera (das hätte vom Land oder Schiff aus Jahre gedauert) Alle Beteiligten waren nach der Fahrt hochzufrieden. Das Luftschiff hatte seine Eignung für das arktische Gebiet bewiesen. Ägypten-Palästina-Rundfahrt 9. April bis 13. April 1931 Landungsfahrt nach Ägypten Start: 9. April, 6.10 Uhr unter dem Kommando von Hugo Eckener in Friedrichshafen. Das Schiff folgte dann dem Rhône-Tal und fuhr über Korsika, Sardinien, Sizilien und Malta. Am folgenden Morgen gegen 5.15 Uhr Ankunft an der afrikanischen Küste bei Tripolitanien (Nähe Bengasi), danach Kurs auf Alexandria, 9.00 Uhr Bucht von Sollum, 13.00 Uhr Überfahrt Alexandria, 15.35 Uhr dem Nil folgend nach Kairo. Überfahrt über die Pyramiden von Gizeh in 200 m Höhe, Überfahrt der Cheopspyramide, danach im Niltal Richtung Heluan, Spätnachmittag Pyramiden von Sakkara Nachtfahrt nach Norden am Nil entlang in Richtung Dalmiette 11. April um 5.15 Uhr Landung auf dem Flugplatz Almara bei Kairo, britische Luftwaffensoldaten stellten die Bodenmannschaft, 30000 Schaulustige mussten zum Teil mit Feuerwehrspritzen zurückgehalten werden. Nach kurzem Aufenthalt Start in Richtung Osten über den Sueskanal und die Bucht von Gaza, 10.00 Uhr Ankunft in Jerusalem. Über dem Heiligen Grab wurden in 100 m Höhe die Motoren abgestellt und das Schiff stand für einige Minuten still. Weiterfahrt über Sichem, Emmaus, die kahlen Kalkgebirge über die Wüste, 16.00 Uhr Ankunft in Kairo, 17.00 Uhr Landung in Almaza, halbstündiger Aufenthalt, Weiterfahrt Richtung Oase Siwah (libysche Wüste). In den Dörfern der Wüste suchten viele Menschen Zuflucht vor LZ 127 in ihren Hütten. Nachts: Das Luftschiff kreuzt über Tripolis, am Morgen war es über Kreta, folgte dann der Westküste Griechenlands, 13.20 Uhr Korfu, danach entlang der albanischen Küste in Richtung Spalato in Dalmatien. Das Karstgebirge wurde in 1700 m Höhe überquert. 21.30 Uhr Agram in Jugoslawien, Mitternacht Wien, Passau, Augsburg, Ulm 7.00 Uhr Ankunft in Friedrichshafen nach 96 Stunden, 9000 Kilometern und der Überquerung von 14 Ländern auf drei Kontinenten. Transatlantikdienst Die Erste Atlantiküberquerung fand bereits vom 11. bis zum 15. Oktober 1928 als siebente Fahrt des Luftschiffes statt und führte in die USA. Sie dauerte 111 Stunden und 44 Minuten. Der Termin war nicht ganz zufällig von Eckener gewählt worden. Die Fahrt fiel mit den Festlichkeiten anlässlich des 12. Oktobers, dem Jahrestag der Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus zusammen, was die öffentliche Aufmerksamkeit steigern sollte. Unter Hugo Eckener wurde zwischen 1931 und 1937 ein regelmäßiger Luftschiffverkehr zwischen Deutschland, und Brasilien, teilweise mit Zwischenstopp in Sevilla/Spanien betrieben. Einen dieser Flüge (Start: 23. März 1932 in Friedrichshafen) begleitete der Schriftsteller Heinrich Eduard Jacob als Gast der Zeppelin-Gesellschaft und Reiseberichterstatter für das Berliner Tageblatt. Jacob verfasste darüber den Bericht Mit dem Zeppelin nach Pernambuco (vgl. unten Literatur). Der ‚Graf Zeppelin‘ war der Pionier des Transatlantikflugdienstes. Daneben wurden auch immer wieder Fahrten innerhalb Europas und einige Male auch nach Nordamerika unternommen. Bis Dezember 1935 hatte das Luftschiff 1,35 Millionen Kilometer hinter sich gebracht und dabei insgesamt 12000 Passagiere und eine große Menge Zeppelinpost unfallfrei befördert. Das Nachfolgemodell LZ 128 wurde während der Konstruktion nach einem Wasserstoff-Brand beim englischen Luftschiff R101 verworfen. Realer Nachfolger war der ursprünglich für den Betrieb mit Helium als Traggas konstruierte LZ 129 ‚Hindenburg‘. Leistungen/Rekorde Das Schiff legte insgesamt knapp 1,7 Millionen Kilometer bei 590 unfallfreien Fahrten und 17177 Flugstunden (zusammengerechnet gut 2 Jahre) zurück, wobei neben der Weltumrundung 139 mal der Atlantik nach Nord- und Südamerika überquert wurde. Es wurden 34000 Passagiere befördert, davon 13110 als zahlende Gäste und 78661 kg Fracht transportiert. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ hält auch heute noch (Stand Ende 2005) zwei absolute FAI-Weltrekorde für Luftschiffe aller Klassen: längste Fahrt eines Luftschiffes mit 6384,50 km längste Fahrtdauer eines Luftschiffes mit 71 Stunden Beide Rekorde wurden am 1. November 1928 für die Fahrt von Lakehurst nach Friedrichshafen unter Hugo Eckener zuerkannt. Sie sind jedoch nicht die absoluten Spitzenleistungen, da andere Fahrten, wie z.B. die 118-Stunden-Fahrt nach Recife im November 1935 (die Landung wurde durch politische Unruhen verzögert) oder von Militärluftschiffen aufgestellte Rekorde nicht von der FAI anerkannt sind. Das Ende Der Graf Zeppelin befand sich gerade über dem Atlantik, auf der Rückfahrt aus Recife, als der Funker die Nachricht vom Unglück des LZ 129 „Hindenburg“ in Lakehurst empfing. Die Mannschaft wurde von Kapitän von Schiller informiert, den Passagieren die Nachricht jedoch bis zur Ankunft in Friedrichshafen am 8. Mai 1937 vorenthalten. Bis zur Aufklärung des Unglücks beschloss die Deutsche Zeppelin Reederei keine weiteren Passagierfahrten zu unternehmen. Das Luftschiff wurde am 18. Juni nach Frankfurt gefahren und dort in einer Luftschiffhalle aufgehängt. Dies sollte die letzte Fahrt bleiben. „Graf Zeppelin“ wurde am 19. Juli 1937 außer Dienst gestellt. Nach dem Ablassen des Wasserstoffgases diente er nur noch als Touristenattraktion, die für ein Eintrittsgeld besichtigt werden konnte, wobei die Bevölkerung von dieser Möglichkeit regen Gebrauch machte. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde das Schiff 1940, obwohl es noch vollständig einsatzfähig war, gemeinsam mit LZ 130 in Frankfurt am Main abgewrackt. Die Abwrackung wurde vordergründig mit dem Aluminiumbedarf der Luftrüstung begründet. Eine objektive Notwendigkeit für die Sprengung der Luftschiffhallen am 6. Mai 1940 bestand jedoch nicht. Condition: Gebraucht, Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, an der Bugfalte mit acht kleinen Löchern, sonst sehr guter Zustand., Marke: Luftschiffbau Zeppelin LZ 129 Junkers Frankfurt, Modifizierter Artikel: Nein, Herstellungsland und -region: Deutschland

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