Dampfschiffe.
Original - Holzstich von 1897.
Mit drei Abbildungen der Schnelldampfer „Havel“ und „Spree“ des Norddeutschen Lloyd
erbaut 1890 von der Stettiner Maschinenbau – Aktiengesellschaft Vulkan in Bredow bei Stettin:
1. Äußere Ansicht.
2. Längsdurchschnitt:
(1 Ruder, 2 Schraube, 3 Dampf- und Handsteuerung, 4 Dampfgangspill, 5 Klappboote, 6 Damenzimmer II. Klasse, 7 Speisesaal II. Klasse, 8 Schlazimmer II. Klasse, 9 Handpumpe, 10 Schlafzimmer I. Klasse, 11 Rauchzimmer II. Klasse, 12 Maschinenraum, 13 Rettungsboot, 14 Rauchzimmer I. Klasse, 15 Kohlenbunker, 16 Küche II. Klasse, 17 Kesselraum, 18 Backofenraum, 19 Hilfskessel, 20 Heizraumschacht, 21 Küche I. Klasse, 22 Kommandobrücke, 23 Ruderrad, 24 Maschinentelegraph, 25 Rauchzimmer I. Klasse, 26 Musiksaal, 27 Speisesaal I. Klasse, 28 Zwischendeckpassagiere, 29 Damenzimmer I. Klasse, 30 Ruderhaus, 31 Kompaß, 32, Dampfküche, 33 Eiskeller, 34 Trinkwasser, 35 Zwischendeckpassagiere, 36 Hospitäler, 37 Matrosenlogis, 38 Ankerkran, 39 Wasserballast, 40 Wasser für den Kessel, 41 Trinkwasser, 42 Ausguck).
3. Oberdeck:
(1 Steuervorrichtung, 2 Lichtschacht, 3 Dampfwinde, 4 Waschraum, 5 Licht, 6 Licht und Luft, 7 Ventilation, 8 Schlächterei, 9 Küche, 10 Heizraumschacht, 11 Damensalon, 12 Ankerspill, 13 Bäckerei, 14 Offiziersmesse, 15 Waschhaus, 16 Zimmerwerkstatt).
Größe 307 x 242 mm.
Mit vertikaler, mittiger Bugfalte.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
EXTREM SELTEN!!!
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Besichtigung jederzeit möglich.
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North German Lloyd) war eine deutsche Reederei, die am 20. Februar 1857 von Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen gegründet wurde. Sie entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Schifffahrtsunternehmen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts und beförderte nachhaltig die wirtschaftliche Entwicklung von Bremen und Bremerhaven. Am 1. September 1970 fusionierte der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG. Geschichte Aufstieg Gründung des NDL Nach der Auflösung der Ocean Steam Navigation Company gründeten die bremischen Kaufleute Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann, sowie auch Gustav Kulenkampff am 20. Februar 1857 die deutsche Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) – „Lloyd“ war hierbei zur Mitte des 19. Jahrhunderts ein Synonym für Handelsschifffahrt. Meier wurde erster Aufsichtsratsvorsitzender und Crüsemann erster Direktor der Aktiengesellschaft (AG). Crüsemann setzte sich neben dem Warentransport auch auf den Passagierverkehr ein, der durch die Auswanderung erheblich stärker wurde. Die Reederei betrieb aber auch andere Bereiche wie u.a. den Bugsierdienst, den Bäderdienst, eine Assekuranz und die noch heute tätige Schiffsreparatur. Das erste Kontor der Reederei befand sich in Bremen im Haus Martinistraße Nr. 13. Bevor aus dem Norddeutschen Lloyd die spätere, renommierte Transatlantikreederei werden sollte, wurden die ersten Seeschiffe im England-Dienst eingesetzt. Das erste Seeschiff, welches auch für den ersten regelmäßigen Passagierdienst zwischen der Weserregion und England sorgte, war die 1857 in Dienst gestellte Adler. Am 28. Oktober 1857 trat sie ihre Jungfernreise von Nordenham nach London an. Bereits ein Jahr später wurde mit den 2.674 BRT großen Dampfern Bremen und New York ein regelmäßiger Linienbetrieb zwischen dem Neuen Hafen in Bremerhaven und New York eingerichtet. In den folgenden Jahren kamen Passagierverbindungen nach Baltimore und New Orleans hinzu. Aufgrund internationaler Wirtschaftskrisen gestaltete sich der wirtschaftliche Beginn des NDL außerordentlich schwierig und es mussten bis 1859 zunächst Verluste hingenommen werden. Auch die Zeichnung des Aktienkapital war sehr schleppend; statt geplanter vier Millionen Taler konnten zunächst nur 2,8 Mio. Taler platziert werden. Erst 1861 erhielten die Aktionäre Dividenden und ab 1864 hohe Dividenden. 1867/68 ging der Lloyd eine weitreichende Partnerschaft mit der Baltimore and Ohio Railroad ein. Beide gründeten die Baltimore-Linie, die bis 1978 eigene Schiffe hatte. Hier wurden Schifffahrts- und Bahnlinie sinnvoll verknüpft. Auch Bremerhaven hatte bereits 1862 mit der damals sogenannten Geestebahn einen für den Passagierverkehr wichtigen Eisenbahnanschluss erhalten. 1869 stirbt mit nur 43 Jahren der erste Direktor Crüsemann. Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL. Er förderte die Schnelldampferpolitik. Bald jedoch sollten Gründer H. H. Meier und Lohmann deshalb erhebliche Differenzen zur Unternehmenspolitik ausfechten. 1892 wurde der 5.481 BRT große erste Zweischraubendampfer auf den Namen des Gründers H. H. Meier getauft. Als Lloyd-Generaldirektor folgte 1892 bis 1909 der Jurist Dr. Heinrich Wiegand. Er prägte nunmehr die Entwicklung der Reederei maßgeblich. Reichsgründung 1870/71 Mit der Gründung des Deutschen Reichs erfolgte in der Gründerzeit beim NDL eine starke Expansion, man bestellte dreizehn neue Schiffe der Strassburg-Klasse. Von 1871 bis 1874 wurde erfolglos eine Linie nach Westindien eingerichtet. Es folgte 1876 eine dauerhafte Linie an die südamerikanische Ostküste. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben der HAPAG machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt bemerkbar. Ab 1881 werden elf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse mit 4.500 bis 6.900 BRT. in den Dienst der Nordatlantikfahrt gestellt. 1885 gewann der NDL die Ausschreibung der Reichspostdampferlinien nach Australien und Ostasien. Diese vom Deutschen Reich auf Grund der Postbeförderung subventionierten Linien setzten einen weiteren Meilenstein in den Expansionen der Reederei. Es erfolgte der erste Großauftrag an eine deutsche Werft, als der NDL auf der Basis des Vertrages drei Postdampfer für die Hauptlinien (siehe Preussen) und drei kleinere Dampfer (siehe Stettin) für die vereinbarten Zweiglinien bei der AG Vulcan Stettin bestellte. Für die mit Reichssubvention betriebenen Linien sollten eigentlich nur Dampfer eingesetzt werden, die in Deutschland gebaut waren. So folgten unter anderen von 1894 bis 1908 viele weitere Fracht- und Passagierschiffe u. a. die Barbarossa-Klasse (über 10.000 BRT, Australien, Ostasien und Nordatlantik) und die Feldherren-Klasse (um 8.500 BRT, Ostasien/ Australien). Als Werften waren für den NDL u.a der Stettiner Vulcan, Blohm & Voss in Hamburg, F. Schichau in Danzig, die Tecklenborgwerft in Bremerhaven, die AG Weser in Bremen, die Seebeckwerft und der Bremer Vulkan in Vegesack tätig. 1890 war der NDL mit 66 Schiffen und 251.602 BRT die zweitgrößte Reederei der Welt nach der britischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company mit 48 Schiffen und 251.603 BRT Schiffsraum. Mit 31,6 % des deutschen Schiffsraums war sie die bei weitem bedeutendste deutsche Reederei, während P&O nur 4,7 % des britischen Schiffsraums vereinigte. Auch brachte der NDL die meisten Fahrgäste aller Reedereien nach New York. Dies lag vor allem an der hohen Zahl der Zwischendeckspassagiere, meist Auswanderern, (67.775 / 18 % des Gesamtaufkommens), während die Spitzenstellung auch bei den Kabinengästen mit 16.629 Personen zwar auch über 16 % lag, aber nur knapp vor den Konkurrenten Cunard Line und White Star Line war. 42 % seines gesamten Passagieraufkommens transportierte der NDL nach New York aber nur 16,2 % von dort zurück. Der Passagierverkehr mit anderen Häfen in den USA erbrachte 15 %. Die Südamerikaroute hatte einen Anteil am Passagieraufkommen von 17,3 % nach dort und von nur 1,7 % in der Rückfahrt. Die Reichspostlinien hatten Anteile von 3 % nach Australien und 3,9 % nach Ostasien. Beide Linien hatten schon höhere absolute Zahlen als 1890 transportiert. 1887 zog der NDL sich aus den Englandlinien zugunsten der Argo-Reederei zurück. Im Bugsierdienst verblieb der NDL durch seine Beteiligung (1899) an der Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (heute URAG). Vier-Schornstein-Schnelldampfer 1897 schließlich beanspruchte der NDL mit der Indienststellung des mit vier Schornsteinen ausgestatteten Doppelschrauben-Schnellpostdampfers Kaiser Wilhelm der Große einen Spitzenplatz unter den Nordatlantikreedereien. Das zu diesem Zeitpunkt größte und schnellste Schiff der Welt, das auch im Ausland zugleich als eines der wohlproportioniertesten und schönsten Schiffe galt, ließ die Konkurrenz aufhorchen, nicht zuletzt mit dem Gewinn des Blauen Bandes für die schnellste Atlantikquerung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,3 Knoten. Es folgten von 1901 bis 1907 drei weitere Doppelschrauben-Schnellpostdampfer mit 14 bis 19-tausend BRT, die gemeinsam mit der Kaiser Wilhelm der Große als Schwesternschiffe die Kaiser-Klasse des NDL bildeten. Mit diesem im Regeldienst von Bremerhaven/Kaiserhafen nach Hoboken bei New York ausfahrenden Vierschonsteinquartett besaß die Bremer Reederei die homogenste Schnelldampferflotte der Welt. Die drei anderen Vertreter der Kaiserklasse waren die Kronprinz Wilhelm, die Kaiser Wilhelm II. und die Kronprinzessin Cecilie, deren Innenausstattung von einigen der bedeutendsten Architekten und Künstler ihrer Zeit gestaltet wurde, darunter Joseph Maria Olbrich, der Erbauer des Wiener Secessionsgebäudes und Vertreter der Darmstädter Künstlerkolonie, Bruno Paul, ein Wegbereiter der modernen Zweckarchitektur und der führenden Vertreter der Bewegung „Kunst und Handwerk“, Richard Riemerschmid. Auch technisch hatte dieses Schiff bedeutendes zu bieten, da dort die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut wurde, die je in einem Schiff gearbeitet hat. Mit dieser Flotte begann das „Jahrzehnt der Deutschen“ in der Transatlantikschifffahrt, in dem der NDL und die HAPAG auf der Strecke zu den jeweiligen reederreieigenen Hafenanlagen in Hoboken mit mehreren Rekordschiffen dominierten und neben der britischen Cunard-Line und der White Star Line zu den größten Schifffahrtsgesellschaften der Welt wurden. So gewannen 1902 bzw. 1904 erneut zwei NDL-Schiffe das Blaue Band: die Kronprinz Wilhelm mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten auf der West-Passage von Cherbourg nach Hoboken/New York und die Kaiser Wilhelm II. mit 23,58 Knoten für die Ostquerung. 1907 ging das symbolische Blaue Band an die RMS Lusitania und 1909 an die RMS Mauretania, beides Schiffe der britischen Cunard Line. Letzteres behielt die Auszeichnung bis 1929. NDL im 20. Jahrhundert Der NDL erwarb 1899 aus britischem Besitz 25 Küstendampfer, die er im Pazifik einsetzte. 1900–1903 wurde der Passagierdienst nach Ostasien im Verbund mit der HAPAG durchgeführt. 1900 wurden nach China bedingt durch den Boxeraufstand u.a. 14 Lloyd-Passagierschiffe für Truppentransporte neben den Reichspostdampfern eingesetzt und Kaiser Wilhelm II. hielt anlässlich der Abfahrt des Schiffs Friedrich der Große seine berüchtigte „Hunnenrede“. Nach 1914 wurden deshalb 7 (?) beschlagnahmte deutsche Schiffe auf Namen mit der Anfangssilbe „Hun“ (englisch für Hunne) umbenannt, wodurch die Sammelbezeichnung Hunnendampfer entstand. Der Lloyd war sehr preußenfreundlich, was sich durch die Wahl der Schiffsnamen ausdrückte. Auch bestanden zwischen Kaiser Wilhelm II. und Generaldirektor Wiegand gute persönliche Beziehungen. Andererseits stand der NDL in vorsichtiger Distanz zu der Flottenpolitik von Großadmiral Alfred von Tirpitz, da diese die guten und erforderlichen maritimen Beziehungen zum Vereinigten Königreich und zu den USA störten. Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von Reedereien aufzukaufen, darunter die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line, um ein transatlantisches Monopol aufzubauen. Es gelang ihm aber nicht u.a. die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT) zu übernehmen. HAPAG und NDL machten Morgan, dem auch die größte US-Eisenbahngesellschaft Baltimore and Ohio Railroad gehörte, deshalb ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Morganreederei Red Star Line, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. Ein ruinöser Wettbewerb wurde verhindert. 1912 wurde das Morgan-Abkommen beendet. 1905 errichtete der NDL erstmals eine reine Frachtlinie nach Australien zwischen den Reichspostdampferabfahrten. Die neue Linie, für die die Frachter der Franken-Klasse beschafft wurden, führte anfangs über Beneluxhäfen ins Mittelmeer, durch den Sues-Kanal und lief dann Padang, Batavia und Soerabaya in Niederländisch-Indien an, um dann die Nordspitze Australien zu umlaufen und an der Küste Queenslands entlang über Townsville und Brisbane nach Sydney zu führen. Ab Juli 1907 führte die Route durch den Südatlantik nach Kapstadt, dann Fremantle in Australien und um das südliche Australien gegebenenfalls bis nach Brisbane. 1907 feierte der Norddeutsche Lloyd sein fünfzigjähriges Jubiläum. Er hatte 93 Seedampfer, 51 kleinere Schiffe, zwei Segelschulschiffe (Herzogin Cecilie und Herzogin Sophie Charlotte) und etliche Flussdampfer. Beim Lloyd waren rund 15.000 Mitarbeiter beschäftigt. Wegen der hohen Investitionskosten und einer internationalen Konjunkturkrise hatte die Reederei in dieser Zeit aber auch mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Doch trotz finanzieller Engpässe entstand zwischen 1907 bis 1910 nach Plänen des Architekten Johann Georg Poppe das sehr repräsentative Verwaltungsgebäude mit einem Turm, das Lloydgebäude in Bremen an der Papenstraße. Dieses Gebäude im eklektischen Baustil dieser Zeit wurde 1942 an die Firma Deschimag (AG Weser) verkauft. In das schwer kriegsbeschädigte Gebäude zog nach 1945 der Senator für das Bauwesen ein und im Keller die Remmers Bierstuben. 1969 wurde das Gebäude zu Gunsten des Kaufhaus Horten ganz abgerissen. Die danebenliegende neue Einkaufspassage trägt jedoch den Namen „Lloydpassage“. Auf den lukrativen Nordatlantikpassagen tummelten sich inzwischen neue, attraktive Schiffe anderer Großreedereien (u.a. die RMS Lusitania und RMS Mauretania von der Cunard-Line sowie die RMS Olympic, RMS Titanic und HMHS Britannic von der White Star Line. Die HAPAG plante mit der Imperator Schiffe von einer Größe von 50.000 BRT. Der NDL antwortet mit zwar kleineren aber sehr repräsentativen Schiffen wie der Prinz Friedrich Wilhelm und der George Washington sowie der vom Mittelmeer nach New York eingesetzten Berlin; Schiffe mit 17 bis 25-tausend BRT und einer Geschwindigkeit von 17 bis 20 Knoten. 1914 wurde schließlich noch der Bau zweier 33.000 BRT großer Dampfer der Columbus-Klasse in Auftrag gegeben; der Erste Weltkrieg verhinderte die Fertigstellung. 1914 waren rund 22.000 Menschen bei der Reederei angestellt. Damit hatte der Erfolg des Unternehmens auch eine direkte Auswirkung auf das schnelle Wachstum der erst 1827 gegründeten Stadt Bremerhaven. Nach dem Tod von Generaldirektor Dr. Wiegand im Jahr 1909 folgte ihm bis 1920 Dr. Philipp Heineken. Die NDL-Linien um 1907 Europa–Amerika Bremerhaven–New York Bremerhaven–Baltimore | Bremerhaven–Savannah | Bremerhaven–Galveston Genua–New York Bremerhaven–Kuba Bremerhaven–La Plata-Häfen | Bremerhaven–Brasilien Mittelmeer Marseille–Alexandria sowie die Deutsche Mittelmeer-Levante-Linie und der Gemeinschaftsdienst mit der Königl. Rumänischen Dampfschiffahrtsgesellschaft Europa–Asien/Australien Reichspostdampfer-Linien Bremerhaven–Ostasien und Bremerhaven–Australien Frachtlinie Bremerhaven-Kapstadt-Australien Asien/Australien (inklusive Küstenlinien) Hongkong–Bangkok| Hongkong–Bangkok (über Swatow) | Hongkong–Bangkok (über Singapur) | Hongkong–Straits | Hongkong–Südphilippinen Penang–Deli Singapur–Deli | Singapur–Bangkok | Singapur–Südphilippinen | Singapur–Molukken (über Borneo) | Singapur–Molukken (über Celebes) Shanghai–Hankow Reichspostdampfer-Linie Australien–Manila–Hongkong–Japan Reichspostdampfer-Linie Singapur–Batavia–Neuguinea–Rabaul Deutsche Küste Seebäderdienst an der Nordseeküste Schleppschifffahrt Bremen–Hamburg und Bremen–Bremerhaven Passagierschifffahrt Bremen–Bremerhaven Der Erste Weltkrieg Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging trotz der wiedererstarkten Konkurrenz aus England der Trend weiter nach oben. Für die zivile Reederei war der Beginn des Krieges eine Belastungsprobe, wie auch eine logistische Herausforderung, denn ein Großteil der Flotte war über die Weltmeere verstreut. Trotzdem gelang es den meisten Schiffen rechtzeitig neutrale oder heimische Häfen anzulaufen. Der Technische Betrieb des NDL in Bremerhaven arbeitete von nun an fast nur für die Kriegsmarine. Die Deutsche Ozean-Rhederei – der NDL hatte die Kapitalmehrheit – betrieb Handels-U-Boote, von denen unter Lloyd-Kapitän Paul König zwei Fahrten über den Atlantik glückten. Hatte der NDL zu Beginn des Krieges eine Flotte mit einer Gesamttonnage von über 900.000 BRT, verfügte der Vertrag von Versailles die Ablieferung aller Seeschiffe über 1.600 BRT und die Hälfte aller Einheiten von 100 bis 1.600 BRT. 1917 wurden in den USA bereits die Hafenanlagen in Hoboken und alle dort aufliegenden Lloyd-Dampfer beschlagnahmt. Eine NDL-Flotte wie in den Vorkriegszeiten gab es somit nicht mehr. Die Reederei musste fast von vorne beginnen. Nach dem Ersten Weltkrieg Nach dem Krieg hatte der Lloyd noch einen Bestand von kleinen Dampfern mit insgesamt 57.000 BRT. Es wurde 1919 mit dem Seebäderdiensten, dem Bugsierdiensten und mit Leichterschiffen der Betrieb weitergeführt. „Flaggschiff“ war der kleine Seebäderdampfer Grüß Gott mit nur 781 Tonnen. Von 1920 bis 1939 beteiligte sich der NDL am Seedienst Ostpreußen, ab 1922 mit dem Schiff Hansestadt Danzig. 1920 wurde eine Tochtergesellschaft für den Luftverkehr gegründet. Diese fusionierte 1920 mit der Sablatnig Flugzeugbau GmbH zur Lloyd Luftverkehr Sablatnig. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, aus dem durch Fusion mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 die „Deutsche Luft Hansa A.G.“ entstand. (siehe auch: Geschichte der Lufthansa) Im August 1920 konnte der NDL mit der United States Mail – ab 1921 United States Lines – einen Agenturvertrag abschließen und diesen zu Gemeinschaftsdiensten erweitern. Mit der früheren Rhein, nunmehr der Susquehanna, wurde 1920 der Liniendienst von New York nach Bremerhaven unter US-Flagge wieder aufgenommen. Die noch unfertige Columbus wurde nach Kriegsende an Großbritannien abgetreten und 1920 durch die White Star Line vom britischen Staat gekauft. Das Schiff selbst lag nach wie vor in Danzig. Die White Star Line hatte großen Bedarf an Tonnage, erstens wegen der vielen Kriegsverluste und zweitens, weil auch der Verlust der Titanic noch ausgeglichen werden musste. Der Weiterbau der Columbus auf der Schichau-Werft verlief 1919 nur sehr schleppend, denn das Unternehmen und die Arbeiter legten keinen großen Arbeitseifer an den Tag für ein Schiff, von dem sie wussten, dass es dem ehemaligen Kriegsgegner in die Hände fallen würde. Inspektoren der White Star Line erschienen auf der Werft in Danzig, um den Fertigbau zu überwachen. Schließlich kam es im Herbst 1921 zum sogenannten Columbus-Abkommen zwischen den Deutschen und den Briten. Die deutsche Regierung und der Norddeutsche Lloyd sagten zu, ihren Einfluss für eine zügige Fertigstellung des Schiffes einzusetzen und keine rechtlichen Bedenken zu erheben. Denn Danzig gehörte inzwischen nicht mehr zum Deutschen Reich. Für diese Zusagen verzichtete die englische Seite auf die Auslieferung von 6 Schiffen des NDL, die den Krieg in Südamerika verbracht hatten. Es handelte sich um die ehemaligen Reichspostdampfer Seydlitz (7942 BRT/03) und York (8901 BRT/06), die zum La Plata eingesetzte Gotha (6653 BRT/07) und die Frachter Göttingen (5441 BRT/07), Westfalen (5112 BRT/05) und Holstein (4932 BRT/11). Diese sechs Schiffe erschienen dem Lloyd für einen Neubeginn wichtiger als ein Riesendampfer. Das andere Schiff der Columbus-Klasse, die ex Hindenburg, war während des Krieges kaum weitergebaut worden. 1924 wurde das 32.354 BRT große Passagierschiff als Columbus fertiggestellt und in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt. Weiterhin baute man neue Frachter und Passagierschiffe und kaufte andere Schiffe zurück. Ende 1921 eröffnete man wieder eine Südamerikalinie mit der Seydlitz) und Anfang 1922 eine Ostasienlinie mit der Westfalen. Einem kurzen Nachkriegsboom folgte die Zeit der Geldinflation in Deutschland. Der Lloyd baute aber seine Flotte erfolgreich aus. Er stellte zwölf neue Passagierschiffe für die Südamerikafahrt, den Mittelamerikadienst und die Ostasienfahrt mit 8.700-11.400 BRT ein. Es folgten neben der Columbus drei neue Passagierschiffe mit 13.000–15.000 BRT (München, Stuttgart, Berlin) für den Nordatlantik. 1927 wurde dann aus Großbritannien das ehemals für den NDL bestimmte Passagierschiff, die ex Zeppelin, zurückgekauft, die als Dresden in Fahrt kam. In der Führung des NDL wurde der Jurist Carl Stimming ab 1920 Generaldirektor, während sein Vorgänger Heineken nun als Aufsichtsratsvorsitzender fungierte. Zwischen 1925 bis 1928 übernahm der Lloyd eine Reihe Reedereien (HABAL, Roland-Linie, Argo), die er auch zuvor entscheidend bestimmte. Von der Roland-Linie kommend rückte 1926 der expansive und zunehmend bestimmende Kaufmann Ernst Glässel als Stellvertreter in den Lloyd-Vorstand ein. 1926 gab es wieder eine Dividende. Mit amerikanischen Krediten wurde ein heftiges Wachstum finanziert und neue Schiffe bestellt. 1929 und 1930 wurden die beiden großen Passagierdampfer, die Turbinenschiffe Bremen und Europa mit 51.656 BRT bzw. 49.746 BRT in den Dienst gestellt. Beide Schiffe sollten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 27,9 Knoten das Blaue Band für die schnellsten Atlantikquerungen erhalten. Die Columbus wurde 1929 grundüberholt. Die Passagierbeförderung zwischen den USA und Europa nahm von 1928 bis 1939 stark ab. 1928 war der NDL mit rund 8 % an einem Passagieraufkommen von 1.168.414 Passagieren beteiligt. 1932 sollte der NDL immerhin 16,2 % der 751.592 Passagier befördern. 1938 werden noch 685.655 Passagiere über den Atlantik befördert und der Lloyd hat einen Anteil von rund 11 %. Im übrigen nahm die Konkurrenz mit den neuen italienischen, französischen und britischen Schiffen Rex (51.062 BRT), Conte di Savoia (48.502 BRT), Normandie (79.280 BRT) und Queen Mary (I) (80.744 BRT) erheblich zu. Die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise von 1929 sollte auch die deutschen Reedereien treffen. 1930 schlossen der Lloyd und die HAPAG deshalb einen Unionsvertrag für eine Zusammenarbeit ab und ab 1935 wurde eine Betriebsgemeinschaft für den Nordatlantik begründet; erste Ansätze für eine Fusion wurden sichtbar. 1932 geriet der NDL zunehmend in eine wirtschaftliche Krise: Entlassungen (um 5000 Mitarbeiter) Gehaltskürzungen und Bilanzverluste kennzeichneten diese Zeit. Die Illiquidität des Lloyds führte zur Entlassung von Glässel. Als „Treuhänder“ wurde 1932 von der Reichsregierung Siegfried Graf von Roedern für den Lloyd und für die ebenfalls angeschlagene HAPAG eingesetzt. 1932 war sehr kurzfristig Heinrich F. Albert Lloydchef und dann ab 1932 der N. Rudolph Firle. Der bremische Staatsrat Karl Lindemann übernahm ab 1933 bis 1945 den Vorsitz im Aufsichtsrat. Eine wirtschaftliche Sanierung des Konzerns durch Entflechtungen und Umstrukturierungen wurde eingeleitet. Die HBAL und die Rolandlinie wurden wieder selbstständig und andere Reedereien übernahmen die Afrika- und Mittelmeerlinien. Der NDL musste -wie auch die HAPAG- Schiffe insbesondere an die Hamburg-Süd, die Deutsche Afrika Linie (DAL) und die Deutsche Levante Linie (DLL) abgeben, die bei der staatlich veranlassten Neuordnung ihre Fahrtgebiete ohne deutsche Konkurrenz durchführen sollten. 1935 wurden die Turbinenschnellschiffe Scharnhorst, Gneisenau und Potsdam mit jeweils rund 18.000 BRT für Ostasien eingesetzt. Die Modernisierung der Flotte wurde fortgesetzt. Der Lloyd erholte sich langsam und 1937 verzeichnete man bescheidene Gewinne. 1939 waren 70 Schiffe mit 562.371 BRT, das Segelschulschiff Kommodore Johnsen (heute die russische Sedow), 3 Seebäderschiffe, 19 Schlepper und 125 Kleinfahrzeuge mit insgesamt 604.990 BRT im Einsatz. 12.255 Mitarbeiter waren für den NDL tätig davon 8.811 in der Flotte. Im ZW wurden noch 9 Frachter vollendet. Alle Schiffe gingen durch den Krieg oder durch Reparationen an die Alliierten verloren. Die Columbus musste bereits 1939 versenkt werden, die Bremen verbrannte 1941, die Steuben wurde 1945 in der Ostsee versenkt (um 4.000 Tote) und die Europa – von Frankreich beansprucht – fuhr 1947 wieder als Liberté. Das Reich war Hauptaktionär des NDL. 1941/42 wurde der Lloyd wieder privatisiert und Zigarettenfabrikant Philipp Reemtsma wurde nun Hauptaktionär. Johannes Kulenkampff war ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL und Richard Bertram ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach diesem Krieg begann der NDL wieder, wie nach dem Ersten Weltkrieg, mit einem Agenturbetrieb, mit Bugsierdiensten und Bäderdiensten. Dr. Johannes Kulenkampff und Richard Bertram waren als Vorstand des NDL die treibenden Kräfte. Das Lloydgebäude war ausgebombt. Mit 350 Mitarbeiter begann man 1945 fast vollkommen von „Unten“. 1948 eröffnet das erste Reisebüro Hapag-Lloyd. Auswanderung und ein bescheidener Tourismus waren die ersten Geschäfte. Die Seebäderschiffe Wangerooge und Glückauf bestimmen nun das Bild. Ab 1949 durften Frachter bis 7.200 BRT von deutschen Reedern und Werften betrieben und gebaut werden. 1950 bestellte der NDL beim Bremer Vulkan seine ersten Neubauten, die Rheinstein-Klasse (2.791 BRT, 13 Kn). Nachdem 1951 die Beschränkungen der Alliierten für die deutsche Schifffahrt aufgehoben wurden, begann auch der NDL mit dem Aufbau einer neuen Flotte. Zunächst kaufte er ältere Frachtschiffe (z.B. die Nabob, ein früherer amerikanischer Hilfsflugzeugträger) und er ließ neue Frachtschiffe zwischen 4.000 bis 9.000 BRT und 5.000 bis 13.000 Tonnen Tragfähigkeit (twd) bauen. Die Stein-Namen bestimmten das Bild: 1951 mit Lichtenstein, Liebenstein oder ab 1953 mit der Brandenstein-Klasse, Weserstein, Werrastein dann 1954 mit Schwabenstein, Hessenstein und Bayernstein. Ab 1955 kamen beispielsweise die Schiffe der Tannstein-Klasse hinzu. Der NDL bereedert Linien nach Kanada, New Orleans, zu den Kanarischen Inseln und 1953 nach Ostasien. Die Passagierschifffahrt begann 1955 mit dem umgebauten schwedischen Gripsholm aus dem Jahr 1924; die erneuerte, 17.993 BRT große Berlin (IV) war die sechste deutsche Berlin und beim NDL die vierte Berlin. Sie befuhr die Nordatlantikrouten. Es folgten 1959 die 32.336 BRT große Bremen (ex Pasteur) mit ihrem einen markanten Schornstein und 1965 die 21.514 BRT große Europa (ex Kungsholm), auf der 843 Passagiere Platz hatten. Diese Schiffe, die zunächst in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt wurden, fuhren bald darauf in der Kreuzschifffahrt. Der 10.481 BRT große Schnellfrachter (21,5 Knoten) Friesenstein führte ab 1967 die Friesenstein-Klasse ein und ersetzte die Nabob und die Schwabenstein. Das Geschäft mit der Passagierschifffahrt war zunehmend defizitär und auch im Frachtbereich waren durch den rasant wachsenden Container-Verkehr kostenintensive Umstellungen erforderlich. 1968 konnte der Lloyd mit der 13.384 BRT großen Weser-Express den ersten Containerliniendienst nach den USA eröffnen. Es folgten schnell zwei weitere Containerschiffe. Um 1960 besaß der NDL 47 Seeschiffe und diese Zahl blieb bis 1970 fast gleich. Er hatte 1968 eine Flotte mit 343.355 BRT (1970: 391.313 BRT) und stand im Weltrang aller Reedereien an 16. Stelle, während die HAPAG-Reederei mit 410.786 BRT den 9. Weltrang einnahm.[4] 1970 hatte der NDL einen Umsatz von 515 Mio. DM und ein Aktienkapital von 54 Mio. DM. 6.200 Mitarbeiter waren beschäftigt, davon 3.500 auf See. 1967 wurden Claus Wätjen und Dr. Horst Willner und 1969 Karl-Heinz Sager Mitglieder des Vorstandes. Sie sollten Kulenkampff (Vorstand bis 1968) und Bertram (bis 1970) als Vorstand eigentlich ablösen. Da der Lloyd bereits 3/4 des Frachtgeschäfts im Verbund mit der HAPAG abwickelte, war ein Zusammenschluss der beiden größten Reedereien in Deutschland durchaus sinnvoll. 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Zweitsitz in Bremen. Zeitleiste NDL Nachkriegs-Frachtschiffsklassen 1950–1980 (Auswahl) Rheinstein-Klasse Lichtenstein-Klasse Brandenstein-Klasse Weserstein-Klasse Schwabenstein-Klasse (Kombischiffe) Ravenstein-Klasse Tannstein-Klasse Spreestein-Klasse Burgenstein-Klasse Friesenstein-Klasse Weser-Express-Klasse Hinterlassenschaft des Norddeutschen Lloyd Die neue Firma trägt den Namen Lloyd als Teil des Firmennamens. Auch die aus dem NDL hervorgegangene Lloyd Werft Bremerhaven mit der alten Waschanstalt in Bremerhaven (heute Firmensitz) ist eine Erinnerung an den NDL. In Flaggen und Schornsteinkennzeichnungen konnte man noch eine Zeit den Lloyd wiedererkennen. Aber auch das ist Vergangenheit. Das alte Verwaltungsgebäude an der Papenstraße wurde 1969 abgerissen und auf dem Grundstück das Kaufhaus Horten (heute: Galeria Kaufhof) gebaut. Die Große Hundestraße, an der das Gebäude lag, ist die erste Straße Bremens, die privatisiert wurde und mit einem Glasdach zu einer Passage umgebaut wurde. Sie trägt den Namen Lloyd-Passage. Das ehemalige Lloyd-Gepäckabteilungsgebäude (Lloyd-Bahnhof) von 1913 beim Hauptbahnhof (Gustav Deetjen Allee) in Bremen wurde entworfen vom Architekten Rudolph Jacobs. Es war Zweitsitz der Hapag-Lloyd. Das Wappen des NDL ziert das Hauptportal. Die Lloyd Dynamowerke (LDW) in Bremen-Hastedt. Dazu stehen in Bremerhaven und Bremen noch Gebäude, wo der NDL mal präsent war; manchmal ist das noch zu erkennen. Die Bremer Bank wurde von Meier für die Schiffsfinanzierung gegründet. Die 1857 gegründete Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan in Bredow bei Stettin war ein Pionier neuzeitlichen eisernen Schiffbaus und lange Jahre sowohl im zivilen als auch im militärischen Schiffbau eine der führenden Werften in Deutschland, auf der die seinerzeit größten und schnellsten Passagierschiffe der Welt gebaut wurden. Zusätzlich baute die Werft über 4000 Dampflokomotiven. Als Tochterbetrieb gründete das Unternehmen 1905 die Werft A.G. Vulcan Hamburg. Ab ca. 1913 wurde die Schreibweise Vulkan verwendet. Im Gegensatz zu der geologischen Bezeichnung Vulkan wird der Name der Werft auf der ersten Silbe betont. Er leitet sich ab von Vulcanus, dem römischen Gott des Feuers und der Schmiedekunst. Beide Vulkan-Standorte übernahm 1926 die Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft (Deschimag) mit Sitz in Bremen. Diese schloss 1928 den Stettiner Betrieb und verkaufte 1929 die Hamburger Werft an die Howaldtswerke AG in Kiel. Gründung Die Hamburger Ingenieure Früchtenicht und Brock gründeten 1851 in dem kleinen Ort Bredow bei Stettin die Schiffswerft und Maschinenfabrik Früchtenicht & Brock. Das erste Schiff war ein unter primitiven Bedingungen am Oderstrand gebauter 35 Meter langer eiserner Raddampfer, das erste in Preußen gebaute eiserne Schiff überhaupt, mit Namen Dievenow für den Stettiner Reeder J. F. Braeunlich, der in der Schifffahrt auf dem Stettiner Haff zwischen Stettin und Swinemünde eingesetzt wurde. Es folgten eine Reihe kleinere Schiffseinheiten, währenddessen das Werksgelände kontinuierlich erweitert und ausgebaut wurde. 1856 geriet das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. Eine Gruppe von Investoren, Unternehmern und Politikern aus Stettin und Berlin stieg daraufhin in das Unternehmen ein und gründeten 1857 die Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan. Bald darauf geriet auch dieses Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. Der Ausweg aus der Schieflage sollte durch den Lokomotivbau erreicht werden. Im Jahre 1859 wurde die erste Lokomotive ausgeliefert. Zur Unterscheidung zum Werftbetrieb diente fortan der Zusatz Abteilung Locomotivbau in Bredow bei Stettin. Expansion Das gut laufende Geschäft erlaubte die Erweiterung und den Ausbau des Werksgeländes. In der Folgezeit bildete sich eine Teilung des Geländes in „Unterhof“ und „Oberhof“ heraus. Der Unterhof an der Oder war für den Schiffbau zuständig, während der Oberhof die Dampfmaschinen und Lokomotiven fertigte. 1867 begannen die militärischen Aktivitäten. 1873 wurde die Panzerfregatte Preußen erbaut und etwa drei Jahre später entstand auf der Werft unter der Leitung des damaligen Direktors Rudolph Haack das erste auf einer deutschen Werft gebaute ausschließlich mit Dampf betriebene Panzerschiff, die SMS Sachsen. 1880 erhielt die Werft das erste Schwimmdock, doch bereits 1883 wurde ein Teil der Werftanlagen durch ein Großfeuer zerstört. Dies war Anlass genug, die Werft zu modernisieren und durch Zukauf von Gelände zu erweitern, zusätzlich zu drei existierenden Helgen wurden vier weitere, größere erstellt. Einen wesentlichen Schub in der Erstellung ziviler Schiffe stellte der Großauftrag des Norddeutschen Lloyd (NDL) auf der Basis des Reichspostdampfergesetzes dar. Nach Abschluss des Vertrages mit dem Deutschen Reich orderte der NDL beim Vulcan je drei Dampfer für die Hauptlinie der (Preussen-Klasse) und für die Zweiglinie der (Stettin-Klasse). Vulcan-Schiffe gewinnen das Blaue Band Bis dahin hatte der NDL nur wenige Dampfer für die England-Fahrt bei deutschen Werften geordert. AG Vulcan, Stettin, wurde der Hauptauftragnehmer des NDL und lieferte bis 1914 24 Ozeandampfer an den NDL, darunter alle vier Vier-Schornstein-Schnelldampfer. Das erste dieser Schiffe, Kaiser Wilhelm der Große gewann 1897 das Blaue Band, das 1. Mal, dass ein deutsches Schiff diese Trophäe gewann. 1900 ging das Blaue Band an den Vier-Schornstein-Schnelldampfer der Hapag, die Deutschland, die ebenfalls beim Vulcan gebaut wurde. Das größte Lloyd-Vorkriegsschiff war die George Washington mit 25.570 BRT. Bredow wurde 1900 nach Stettin eingemeindet und die Vulcan-Werke waren mit über 7.000 Mitarbeitern zu dieser Zeit eines der größten privaten Unternehmen in Deutschland. Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden immer größere Docks auf dem Gelände des Unterhofs. Schließlich wurden in Stettin Schiffe mit solch großem Tiefgang gebaut, die nur noch mühsam die flache Oder bis zur Ostsee hinunterkamen. Sie mussten oft mithilfe von Schwimmpontons, die an den Seiten der Schiffe angebracht wurden, auf die offene See bei Swinemünde überführt werden. Dieses Verfahren war kompliziert und risikoreich, passierten doch trotz größter Vorsichtsmaßnahmen gelegentlich immer wieder Grundberührungen. Mit der 24.581 BRT großen Kaiserin Auguste Viktoria für die HAPAG und der 25.570 BRT großen George Washington für den Norddeutschen Lloyd wurden 1906 die größten Schiffe der Stettiner Werft erbaut. Damit war die Grenze der Schiffsgröße in Stettin erreicht. Tochterunternehmen in Hamburg Um weiter im Großschiffbau tätig sein zu können, wurde 1905 beschlossen, in Hamburg ein Tochterunternehmen zu gründen. Die Arbeiten begannen 1907 und im Juni 1909 weihte Kaiser Wilhelm II. persönlich die A.G. Vulcan Hamburg am Rosshafen in Hamburg-Steinwerder ein. Zu Beginn existierten zwei Helgen, auf denen 1910 mit dem Passagierschiff Imperator und dem Linienschiff SMS Friedrich der Große die ersten Neubauten begonnen wurden. Weiterhin gab es bereits zwei Schwimmdocks. Die in Hamburg erbauten Schiffe erhielten eine eigene Baunummer; jedoch wurde in Stettin auch eine Gesamtbauliste geführt, sodass beispielsweise Friedrich der Große die Hamburger Nummer 2 hatte, aber in der Gesamtbauliste die Nummer 310 erhielt. 1911 wurde Hamburg zum Hauptsitz des Unternehmens, was auch eine Änderung der Firma in Vulcan-Werke Hamburg und Stettin Actiengesellschaft zur Folge hatte. Die Zahl der Arbeiter und Angestellten stieg im Laufe der Zeit stark an. 1870 hatte der Vulcan eine Belegschaft von 1.800 Mitarbeitern, 1909 waren es bereits 8.000 und Ende des Ersten Weltkriegs dann etwa 20.000 zusammen an beiden Standorten. Zwischen 1871 und 1911 sind insgesamt 110 Kriegsschiffe gebaut worden, darunter eine große Anzahl für die chinesische, japanische, russische und griechische Marine. Während des Ersten Weltkriegs waren die Vulkan-Werften weitgehend mit Rüstungsaufträgen für die Kaiserliche Marine beschäftigt; die Hamburger Werft ausnahmslos im Bau von Kriegsschiffen. Der 1857 gegründete Norddeutsche Lloyd setzte ab 1881 Schnelldampfer ein und konnte bis 1890 die meisten Abfahrten im Nordatlantik-Dienst anbieten. Einführung Am 20. Februar 1857 wurde der Norddeutsche Lloyd (NDL) in Bremen von Hermann Heinrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen mit dem Ziel gegründet, einen regelmäßigen Nordatlantik-Dienst aufzubauen. Der Dienst mit 14-täglichen Abfahrten von Bremerhaven wurde 1858 mit je zwei auf den Werften Caird & Company (Greenock, Schottland) und Palmers (Jarrow, England) gebauten neuen Dampfern begonnen. Diese Schiffe hatten genietete Kofferkessel und waren zum Antrieb mit Niederdruck-Dampfmaschinen ausgestattet; der Dampfdruck lag unter 2 bar. Die durch zwei Schiffsunglücke (Hudson, Weser) 1858 verursachten Schwierigkeiten machten jedoch schon 1861 ein Neubeginn erforderlich. Hansa-Klasse Ab August 1861 wurden von Caird & Company mit der Hansa der nächste Neubau für den NDL geliefert, es kamen bis 1868 von dieser Werft acht weitere dazu. Diese als Hansa-Klasse bezeichneten Dampfer mit 2700 bis 3000 BRT hatten eine indizierte Leistung von 1500 bis 2000 PSi, die 11 bis 13 Knoten liefen. Neben Stückgut waren Kabinen für 160 bis 180 Passagiere vorhanden, außerdem war Platz für 480 bis 700 Zwischendecks-Passagiere. Ab 1863 konnte wieder der 14-tägliche Dienst von Bremerhaven nach New York angeboten werden, der mit Ablieferung aller Schiffe auf wöchentliche Abfahrten verdichtet wurde. Strassburg-Klasse Die Schiffe der Strassburg-Klasse (mit ähnlichen Abmessungen) wie die Salier, wurden von den Werften Caird & Company in Greenock (7 Schiffe), Earle’s Shipbuilding and Engine Company in Hull (4 Schiffe) und R. Steele & Co. In Greenock (2 Schiffe) gebaut und von 1872 bis 1875 an den NDL abgeliefert. Die Schiffe wurden zum Teil auch in der 1867 gegründeten Baltimore-Linie, im 1871 begonnenen Westindien-Dienst und die Oder wurde 1886 als erster Postdampfer des NDL nach Ostasien eingesetzt. Technologie der Schnelldampfer im Nordatlantik-Dienst Großbritannien stand beim Schiffbau und Maschinenbau an der Spitze und zu dieser Zeit erfolgten hier große Fortschritte im Bau von Schiffen und Dampfmaschinen. Der Dampfdruck stieg um 1850 bis 1865 von 0,5 über 2 auf 4 bar. Durch den Einbau von Überhitzern konnte der Sattdampf überhitzt werden und Oberflächenkondensatoren lösten die Einspritzkondensatoren ab. Der höhere Druck konnte in den neuen Verbundmaschinen mit zwei Zylindern unterschiedlichen Durchmessers durch die zweifache Expansion abgebaut werden und ergab eine um 30 % bessere Dampfnutzung. Die erhebliche Leistungssteigerung führte zu höheren Geschwindigkeiten der Schiffe. Dreifach-Expansionsmaschine Durch den Übergang auf Zylinderkessel wurde der Dampfdruck gesteigert. Die Erhöhung auf 8 bis 10 bar erforderte Dreifach-Expansionsmaschinen, um den Dampfdruck in den drei Expansionsschritten in den Hochdruck-, Mitteldruck- und Niederdruckzylindern in mechanische Arbeit umzuwandeln. Dabei nahm durch die Expansion das Dampfvolumen enorm zu, und die Zylinderdurchmesser wurden in jeder Stufe größer. Bei der Niederdruckstufe wurden die Durchmesser zu groß, daher wurden dann mindestens zwei Niederdruckzylinder notwendig. Englische Reeder setzten diese Fortschritte schnell um und erhöhten um 1880 die Geschwindigkeit im Nordatlantik-Dienst mit dem Einsatz von Dreifach-Expansionsmaschinen auf 14 bis 16 Knoten. Insgesamt reduzierte sich der spezifische Kohlenverbrauch in den 30 Jahren von 1860 bis 1890 von etwa 2 kg/PSih auf 0,7 kg/PSih um den Faktor 3. Schnelldampfer der Elbe-Klasse Das veranlasste den NDL mit dem Direktor Johann Georg Lohmann an der Spitze zum Bau von Schnelldampfern der Elbe-Klasse, die 1880 bei John Elder & Company (Glasgow) bestellt wurden. John Elder & Company Die Elbe, die 1881 in Dienst gestellt wurde, hatte 4 Zylinderkessel für einen Nenndruck von 5,6 bar, eine Verbundmaschine (Zweifachexpansion) mit 3 Zylindern und lief mit 5200 PSi die im Bauvertrag geforderten 16 Knoten. Sie hatte eine Vermessung von rund 4500 BRT. Die Jungfernreise erfolgte im Juni 1881 und die Reise von Southampton nach New York dauerte 8,5 Tage. Die fünf bei Elder gebauten Schnelldampfer boten Platz für fast 330 Kajütpassagiere und rund 150 Zwischendeckspassagieren. Die Ems, die 1884 als 5. Schiff von Elder abgeliefert wurde, war mit rund 4700 BRT vermessen und hatte schon 6 Zylinderkessel für einen Nenndruck von 6,7 bar. Fairfield SB & Eng. Co. Ltd Die folgenden 4 Schnelldampfer für den NDL kamen von der Werft Fairfield SB & Eng. Co. Ltd Glasgow und hatten eine Vermessung von fast 5000 BRT. Die 6 Zylinderkessel hatten einen auf 10,5 bar erhöhten Nenndruck. Die Aller (1886) war der erste Schnelldampfer mit einer Dreifachexpansionsmaschine und lief mit der Leistung von 7000 PSi 17 Knoten bzw. die Lahn mit 8700 PSi sogar 18 Knoten. AG Vulcan Stettin Von der Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan kamen 1890 die Havel und die Spree mit fast 7000 BRT Vermessung. Die Dreifachexpansionsmaschinen mit 5 Zylindern wurden beim Vulcan gebaut, leisteten 12.500 PSi und verliehen den Schiffen eine Geschwindigkeit von 18,5 Knoten. Die Spree wurde 1899 beim Vulcan zum Zweischraubenschiff mit zwei Dreifachexpansionsmaschinen mit 4 Zylindern umgebaut. Die Gesamtleistung betrug jetzt 17.000 PSi, damit lief das in Kaiserin Maria Theresia umbenannte Schiff 20 Knoten. Die Kaiserschleuse begrenzt die Schiffsgröße Die Abmessungen der Schnelldampfer waren durch die Breite (17 m) und Wassertiefe (7,93) der Kaiserschleuse in Bremerhaven beschränkt. Der NDL forderte daher seit 1884 den Bau einer größeren Schleuse, um mit der englischen und französischen Konkurrenz im Nordatlantikverkehr bezüglich der Schiffsgröße mithalten zu können. Erst die 1890 erfolgte Verlegung der Schiffsabfertigung nach Nordenham brachte den nötigen Druck. 1892 wurde endlich mit dem Bau der neuen 223 m langen und 45 m breiten Kaiserschleuse begonnen, die Durchfahrtsbreite der Schleusentore betrug 28 m. Bei der Fertigstellung 1896 war die Kaiserschleuse mit Abstand die größte Schleuse der Welt. Größere Schnelldampfer vom AG Vulcan Stettin Der NDL wickelte die Nordatlantikfahrt zeitweise mit drei wöchentlichen Abfahrten ab, verfügte mit 11 Schnelldampfern über die größte Schnelldampferflotte und hatte mit 214.000 beförderten Passagieren 1891 einen Weltrekord aufgestellt. Keine Reederei beförderte zu dieser Zeit mehr Passagiere. Mit der Inbetriebnahme der neuen Kaiserschleuse wurden größere Schiffe bei der AG Vulcan Stettin bestellt und 1897 gewann der Schnelldampfer mit zwei Schrauben Kaiser Wilhelm der Große das Blaue Band.