Reichsbahn Auto Lkw Mercedes-Benz Geländewagen Büssing NAG Gütertransport 1936

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Seller: Top-Rated Seller telemeken (3.327) 100%, Location: Bayern, Ships to: Worldwide, Item: 254105323326 Lastkraftwagen der Deutschen Reichsbahn. Originaldruck von 1936. Mit drei Fotoabbildungen: 5 Tonnen Lastkraftwagen der Reichsbahn (Mercedes-Benz mit dem Kennzeichen DR-40108). 3 Tonnen Lastkraftwagen der Reichsbahn (Büssing - NAG mit dem Kennzeichen DR-17108). 1,5 Tonnen Lastkraftwagen (geländegängig) der Reichsbahn (Mercedes-Benz mit dem Kennzeichen DR-1017). Journalausschnitt in der Größe 190 x 280 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! 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Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz-Lkw in der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte Daimler zum größten Lkw-Hersteller der Welt. Wichtigster Produktionsstandort ist seit 1965 das Werk Wörth am Rhein in der Südpfalz. Dort werden alle Lkw-Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic, Zetros und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 11.000 Beschäftigte (Stand: 12/09). Produkte bis 1945 Produkte seit 1945 Neuanfang nach dem Krieg mit Langhaubern 1945–1961: Leichtere Hauben-Lastwagen aus Mannheim (zulässiges Gesamtgewicht: 5,8 bis 9,25 t) Durch die kriegsbedingte Bereinigung der Lkw-Typen auf nur noch wenige Modelle wurde die Daimler-Benz AG gezwungen, im Bereich der wichtigen 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse den Lastwagen Opel Blitz des seinerzeit größten Konkurrenten, der Adam Opel AG, nachzubauen. Der Mercedes-„Blitz“ bekam die Bezeichnung L 701. Noch 1945 wurde der Bau dieses Modells wieder aufgenommen. Ab 1949 wurde wieder ein selbstkonstruiertes Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse hergestellt, das Modell L 3250 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 t, das bereits im Folgejahr bei leicht erhöhter Nutzlast und ansonsten unverändert als Typ L 3500 angeboten wurde. 1953 wurde das Programm der leichten Hauber um den etwas schwereren Typ L 4500 ergänzt (nicht zu verwechseln mit dem mittelschweren älteren L 4500 der 1940er Jahre, siehe nächster Abschnitt), der bei gleicher Konstruktion und Motorleistung (zunächst 90 PS für alle Typen, ab 1956 100 PS) der Nomenklatur entsprechend eine Tonne mehr befördern konnte. 1954 kam für alle Mercedes-Lkw eine Umbezeichnung der Modelle, der L 3500 hieß nun L 311, der L 4500 wurde zum L 312. Die im Werk Mannheim erfolgende Fertigung dieser wichtigsten Grundbaureihe der Daimler-Benz-Lkw-Produktion in den 1950er Jahren endete, obwohl die rundlichen Nachfolger bereits 1958 gestartet waren, erst 1961. Über 100.000 dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen entstanden in der Zwischenzeit. In Brasilien und als Lizenznachbau in Indien ging ihre Bauzeit noch viele Jahre weiter. Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahre 1903 als „Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße“ gegründet und entwickelte sich zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen. Firmengeschichte 1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründet der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte. Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Braunschweig–Wendeburg der Büssing-eigenen „Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig“, die die erste Kraftomnibuslinie der Welt darstellte und zugleich als Testbetrieb für neue Modelle diente. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert. Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befindet sich über dem Motor) für die Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG). Während des Ersten Weltkriegs ruht die Omnibusproduktion, der Betrieb ist durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Subventionslastwagens voll ausgelastet. Fross-Büssing 1907 heiratete Büssings Tochter Hedwig, Hete‘ den Wiener Maschinenbauer Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als Tavarna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta von 1920 bis 1931 bestand. Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt. 1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg muss sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln. 1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG Der Firmensitz befindet sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße. Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wird die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin steigt die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen. Während der Weltwirtschaftskrise wird der Jahresausstoß merklich gedrosselt. 1929 wird ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung „Trambus“ vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen. 1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG Büssing übernimmt die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und kann somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und steigt zum Branchenführer auf. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG werden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (ehem. Ostpreußen) unter der Bezeichnung „Büssing-NAG Werk Ost“ geführt. Das Unternehmen selbst verlegt seinen Sitz in die jetzige Heinrich-Büssing-Straße 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wird als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hält sich, zuletzt nur noch in Form kleiner „Flügel“ neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor. 1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH Die Familien-AG wird 1943 aufgelöst und in eine GmbH überführt. Die Fertigungsstätten in Braunschweig sind nach Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt, das unversehrte Werk in Elbing steht nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dato in Elbing gefertigten Karosserien werden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt. Die Neue Automobil-Gesellschaft AG, auch N.A.G. oder NAG genannt und 1915 in Nationale Automobil-Gesellschaft umfirmiert, war im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts ein großer und bekannter Automobil- und Nutzfahrzeug-Produzent in Berlin-Oberschöneweide, Ostendstraße 1–6. Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten fusionierte die NAG im Jahre 1930 mit Büssing zur Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG. Unternehmensgeschichte In den Jahren um 1900 begann sich der AEG-Gründer Emil Rathenau für den Automobilbau und speziell für den sogenannten Klingenberg-Wagen zu interessieren, der ab 1900 von der Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin (AAG) als eine Konstruktion von Georg Klingenberg (TH Berlin) gebaut wurde. Die AAG war 1899 entstanden und fungierte als Vertriebsgesellschaft für die Elektromobile der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, vormals Schuckert & Co. in Nürnberg. Aufgrund des eigenen Automobilbaus konnte Emil Rathenau mit seinem Sohn, dem AEG-Direktor Walther Rathenau, im Jahr 1901 in der mechanischen Werkstatt des AEG-Kabelwerkes Oberspree (KWO) unter dem Namen Neue Automobil-Gesellschaft AG (N.A.G.) eine neues Unternehmen schaffen. Die Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin (A.A.G.) wurde 1901 von der AEG übernommen und im Dezember 1901 auch als N.A.G. ins Handelsregister eingetragen. 1902 wurde die Automobilabteilung von Kühlstein-Wagenbau (Stadt Charlottenburg) mit deren technischem Direktor Joseph Vollmer übernommen. Eine kritische Stimme über den 63-jährigen Emil Rathenau verlautete damals: „Rathenau ist auch nicht mehr der alte. Die Klarheit beginnt ihm zu entschwinden. Er schwärmt für das Auto und seine Zukunft, sieht alle Straßen mit Autos bedeckt und die Pferde von den Lastwagen und Pflügen abgespannt. Kurz, er ist konfus geworden.“ In der damaligen Landgemeinde Oberschöneweide wurde 1901 nach Plänen von Peter Behrens in der Ostendstraße 1–4 ein Fabrikgebäude gebaut, das heute unter Denkmalschutz steht. In die N.A.G. wurden die Produktionsmaschinen und die 600 Facharbeiter von den gerade eben gekauften Berliner Unternehmen A.A.G. und Kühlstein-Werke eingebracht. Carl Grossi wurde Direktor, ab 1914 Heinz Junk für die 1200 Beschäftigten. Es entstanden Motoren, Luxus- und Lieferwagen und ab 1903 auch LKW sowie Omnibusse. Die Pläne erstellten Georg Klingenberg und Joseph Vollmer. Aus Kostengründen wurde die N.A.G. mit der AEG im Jahr 1908 verschmolzen, aber die einzelnen Namen blieben bestehen. Aus Patriotismus wurde die Firma 1915 von Neue Automobil-Gesellschaft AG in Nationale Automobil-Gesellschaft AG geändert. Ab 1915 wurde eine Nationale Automobil-Gesellschaft AG als Vertriebsgesellschaft für die eigenen Nutzfahrzeuge gegründet. Im Jahr 1919 wurde ein Kartell gegründet durch Sigmund Meyer (Ingenieur) gemeinsam mit Brennabor, Hansa-Lloyd und Hansa; die Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken (GDA), zu der später noch Helios und die Hannoversche Waggonfabrik (Hawa) stießen. Eine gewisse Typenabstimmung der Hersteller hielt aber nur bis zum Anfang der 1920er Jahre und die als Verkaufsgesellschaft gegründete GDA wurde 1929 wieder aufgelöst. Im Jahr 1926 wurden Lizenzen zum Nachbau von N.A.G. Nutzfahrzeugen nach Ungarn vergeben. Zum ersten Mal traten bei der AEG-Tochter N.A.G. wirtschaftliche Schwierigkeiten auf. Mitte 1927 übernahm N.A.G. die Marke Protos, die Automobilabteilung der Siemens-Schuckert-Werke und verwendete den Markennamen NAG-Protos für Modelle auf Protos-Basis. Wenig später wurde Presto einverleibt, die kurz vorher Dux übernommen hatten. Der Markenname der auf den Presto-Modellen basierenden Modellen lautete NAG-Presto. 1930 hatte N.A.G. den Prozess für den Sattelschlepperbau verloren. Obwohl die N.A.G bei den großen LKW-Typen in den Stückzahlen direkt hinter Daimler-Benz stand, konnte die Nutzfahrzeug-Fabrik nicht gewinnbringend arbeiten. Der verlorene Prozess und die Unternehmens-Aufkäufe von Dux-Presto, Protos, hatten im Ergebnis keinen Gewinn mehr verbuchen können. Im Nutzfahrzeugbereich kam es durch den Vertrag vom 11. Oktober 1930 am 1. Januar 1931 zur Gründung der „Büssing-NAG“ (Vereinigte Nutzkraftwagen AG) mit Sitz in Braunschweig. Der LKW-Bau wurde in Berlin-Oberschöneweide 1931 eingestellt und dort nur noch PKW gebaut. Noch Ende 1932 übernahm die Büssing AG die komplette Abteilung der AEG-Nutzfahrzeug-Tochter NAG; diese bestand im Unternehmensnamen als „Büssing-NAG“ noch bis 1949 weiter. Die Dux-Presto-Werke wurden 1934 an die Auto Union verkauft. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das NAG-Werk Oberschöneweide, das im Sowjetischen Sektor von Berlin lag, demontiert und eine Reparatur-Werkstatt für die Rote Armee eingerichtet. Diese wurde später die größte ostdeutsche LKW-Werkstatt in der DDR. PKW-Produktion 1902 wurde unter dem technischen Direktor Joseph Vollmer der PKW Typ A mit Zweizylindermotor, 10 PS Leistung und Kardanantrieb sowie der Typ B mit Vierzylindermotor, 20 PS und Kettenantrieb gebaut, bereits mit den für N.A.G.-typischen Rundkühlern ausgestattet. Im Oktober 1903 siegte N.A.G.-Direktor Gossi auf einem Zweizylinder-Wagen bei einem Rennen auf der Berliner Trabrennbahn Westend vor Direktor Maurer auf einem Wagen von Maurer-Union. Bald baute man bei N.A.G. auch Taxis für die A.B.G., die Automobil-Betriebs-Gesellschaft mbH, eine AEG-Gründung, die ca. 250 Taxis in Berlin in Betrieb hatte. Im Jahr 1905 kam ein 40 PS leistender Vierzylinder-Wagen mit Kettenantrieb hinzu. 1907 stellte N.A.G. die ersten Elektromobile vor, die hauptsächlich als Taxis Verwendung fanden. In der AEG-eigenen Automobil-Betriebs-AG liefen Anfang 1914 in Berlin noch 189 Elektrodroschken, neben 100 weiteren in anderen Betrieben. 1908 erschienen die Modelle K 6 und K 8, leistungsgesteigerte Vierzylinder-Modelle und der kleine K 2 „Puck“ mit 1570 cm³ Hubraum. In dieser Zeit wurden auch die N.A.G.-Doppeldecker-Omnibusse mit Kardanantrieb an die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) und die Große Berliner Motor-Omnibus Gesellschaft geliefert. Bis zum Ersten Weltkrieg brachte man eine umfangreiche Modellpalette auf den Markt, wie den K 2 „Darling“, der den „Puck“ ablöste. Neue Modelle waren der K 3 und K 5 mit Blockmotoren und 2071 cm³ bzw. 3370 cm³ Hubraum und 8/22 PS bzw. 13/35 PS Leistung. Zu nennen sind auch die Modelle K 4 mit 10/30 PS, der K 6 mit 20/55 PS und 8 Liter Hubraum und das Spitzenmodell K 8 mit 9 Liter Hubraum und 33/75 PS. Es gab mit diesen Wagen auch einige sportliche Erfolge. Die Typenbereinigung bei N.A.G. führte dazu, dass 1921 nur noch der neue C 4 angeboten wurde, ein Vierzylinder mit 2536 cm³ und 10/30 PS. Der Konstrukteur dieses Wagens war Christian Riecken, vorher bei Metallurgique und Minerva beschäftigt. Riecken fuhr einen leistungsgesteigerten C 4 b beim ersten AVUS-Rennen 1921, das damals noch Grunewald-Rennen hieß, zum Klassensieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h. 1922 war ein dreifacher Klassensieg für N.A.G. zu verzeichnen. Am 14./15. Juni 1924 setzte Riecken und Berthold einen C 4 b beim Grand Prix für Tourenwagen, einem 24-Stunden-Rennen in Monza ein. In 24 Stunden wurde die Distanz von 2583 km zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107,5 km/h entspricht. Das bedeutete den Sieg, und der C 4 b erhielt die Bezeichnung Monza. Beim Großen Preis von Deutschland auf der Avus im Jahr 1926 errang Riecken seinen größten Erfolg, als er mit einem C 4 m einen zweiten Platz im Gesamtklassement nach Rudolf Caracciola auf dem Achtzylinder-Mercedes belegen konnte. Später gab es noch einige Erfolge mit N.A.G.-Rennfahrzeugen in privater Hand, die großen Siege waren aber vorbei. Riecken konstruierte noch die Modelle D 4 und D 6, bevor er N.A.G. verließ. Es waren Vier-, bzw. Sechszylindermodelle mit 2,6 bzw. 3,1 Liter Hubraum, einer Leistung von 40 und 63 PS und moderne Konstruktionen mit hängenden Ventilen im abnehmbaren Zylinderkopf. Ende 1927 erschienen zwei neue Sechszylindermodelle 201 und 204 aus der Feder des neuen Konstrukteurs Lienhardt, um der Konkurrenz aus Amerika zu begegnen. Diese Wagen mit Motoren von 3075 cm³ und 60 PS sowie 3594 cm³ und 70 PS verfügten über den N.A.G.-Kupplungsautomaten. Die Fachpresse schrieb damals über diesen Kupplungsautomaten von „epochaler Bedeutung“ und vom „Ei des Kolumbus“. Es folgte das Modell 207 mit 3963 cm³ Hubraum und, sonst identisch, aber mit kürzerem Radstand, das Modell 208. 1931 wurde auf der Berliner Ausstellung das Modell 218, der erste deutsche Serienwagen mit V8-Motor präsentiert, allerdings ohne großen geschäftlichen Erfolg. Im gleichen Jahr folgte das Modell 212, das V8-Modell mit Frontantrieb, Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung. Dieses ging jedoch nicht in Serie. 1933 brachte man den N.A.G.-„Voran" mit gebläsegekühltem 1,5-Liter-Boxermotor, Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie, allerdings wohl viel zu spät, auf den Markt. Der Preis lag 1934 bei 3300 Reichsmark (RM) und damit 50 RM über dem Opel 1,3 Liter und dem 1,7-Liter-Sechszylinder-Hansa. 1933 konnte man 164, ein Jahr später etwa 250 Wagen verkaufen. Für einen Fortbestand des Unternehmens waren diese Zahlen viel zu gering und so war im Jahr 1935 die N.A.G. als Automobilsparte der AEG nur noch Geschichte. Nutzfahrzeug-Produktion Die Automobilfabrik N.A.G. stellte ab 1903 die ersten LKW und Omnibusse her. Die Pläne für die LKW wurden von Joseph Vollmer entwickelt. Es wurden fast alle Teile, so auch die Räder bzw. Reifen auf modernen Maschinen selbst gefertigt. In den großen Hallen entstanden auch die ersten LKW, die mit Zwei- und Vierzylindermotoren bis zu 18 PS ausgestattet wurden und vier Typen von 2 t bis 6 t Nutzlast hatten. Auch im Jahr 1903 baute die N.A.G. eine schwere Frontlenker-LKW-Zugmaschine mit zwei Anhängern und somit den ersten Lastzug der Welt, entworfen von Josef Vollmer. Ab 1906 entstanden auch Doppeldecker-Omnibusse mit 26 bis 32 PS, die verstärkt u.a. für die Berliner Verkehrsbetriebe (ABOAG) gebaut wurden und einige Jahre später auch in den Export wie u.a. nach Wien ins damalige Österreich-Ungarn gingen. Im Jahre 1907 wurden LKW bis zu 45 PS in drei Typen mit 3 und 4 sowie 6 t Nutzlast gebaut, die bis zu 16 km/h erreichen konnten. Sie hatten eine Lederkonuskupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb und eine Bergstütze. Neben den LKW-Motoren wurden noch in verstärkten Stückzahlen Bootsmotoren hergestellt. Auch Elektro-Fahrzeuge wurden nach Patenten des Unternehmens Stoll gebaut. Der Elektro-LKW-Bau blieb von 1911 bis nur 1913 eine Episode. Mehr und mehr wurden kriegswichtige Produkte wie Lastwagen und Zugmaschinen hergestellt, und im Jahr 1912 wurde für die Heeresleitung der 3,5- sowie 5-Tonnen-LKW in Großserie gebaut. Der LKW-Typ (B 07 17) mit 3,5 t Nutzlast als sog. Regeldreitonner hatte 32 PS und der 5-Tonnen-LKW Typ (S 8 5) sowie der Omnibus Typ (FO 8) wurde mit einem 45-PS-Motor ausgestattet. Den Omnibus-Typ gab es auch als Feuerwehr-LKW. Es wurde auch noch sonstiges Rüstungsmaterial und Flugzeugmotoren hergestellt. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Auslaufen der Kriegsprodukte wurden ab 1921 die LKW-Modelle erneuert. Bei beiden seinerzeit gebauten LKW-Typen wurden Motor und Getriebe noch getrennt eingebaut und konnten auch schon mit Luftreifen bestellt werden. Der 3-Tonner erhielt einen 40-PS-Motor, und der 5-Tonner erhielt 7 Gänge. Die LKW wurden mit Langholz-, Flaschenbier-, Möbel- und Kipper-, sowie mit Omnibus-Aufbauten versehen. Bekannt war bei N.A.G. der große ovale Kühlergrill. Erst 1922 folgte für den LKW ein Sechszylindermotor mit 63 PS, der auch in den 32-Personen-Omnibus-Typ eingebaut wurde. 1925 wurden Vier- und Sechszylinder-Motoren als Einheitsmotoren gebaut. Völlig neu für N.A.G. war eine Sattelzugmaschine mit Auflieger 10 t Nutzlast und weit zurückgesetzter Vorderachse, der auch „Großflächenwagen“ genannt wurde. Der Aufliegeraufbau von Orenstein & Koppel (O&K) als Omnibus konnte 60 Personen transportieren. Erstmals wurde auch eine Knorr-Druckluftschaltung in das LKW-Getriebe eingebaut. Das System der Sattelkupplungsmechanik verstieß allerdings gegen das Patent von Thilo Kipping aus Pirna, der die bekannten Oekonom-Lastzüge als Sattelzüge gebaut hatte und einen aufwendigen Gerichtsprozess auslöste. In dem neuen Doppeldecker-Bus konnten bis zu 100 Personen transportiert werden, er besaß eine elektrische Getriebe-Zusatzschaltung. Derzeit wurden auch Sechsrad-Omnibusse und LKWs mit 10 t Nutzlast gebaut. 1927 bekam der Sechszylinder-Motor nun 105 PS und 1928 dann 120 PS, was später auf 160 PS gesteigert wurde. Mit Übernahme der Dux-Presto-Werke im Jahr 1928 wurden auch leichte LKW-Typen als Schnelllastwagen mit 1,5 bis 2,5 t (große Lieferwagen) gebaut und konnten auch als Dreiachser mit Schleppachse bestellt werden. Das verstieß gegen die GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken)-Bestimmungen, und somit löste sich die Nutzfahrzeug-Vertriebsgemeinschaft bald auf. Um den LKW mit einem Dieselmotor zu verkaufen, wurden „Deutz-Motoren“ vor allem in die Schnelllaster eingebaut. Trotz großer Stückzahlen wurde nicht mehr gewinnbringend gearbeitet und deswegen wurde 1930 mit Büssing ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem Namen Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG gegründet. Im Jahr 1932 wurden die großen LKW und Omnibusse von N.A.G. noch mit Maybach-V12-Motoren ausgerüstet. Der Sattelschlepper-LKW-Typ, der „Universalkraftschlepper“ genannt wurde, musste nun eingestellt werden, weil N.A.G. den Kipping-Prozess verloren hatte. Die Motorenabteilung für die Entwicklung der 4-, 6- und 12-Zylinder-N.A.G.-Motoren wurde 1934 geschlossen. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km. Condition: Gebraucht, Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand., Marke: Reichsbahn Mercedes-Benz Büssing NAG, Modifizierter Artikel: Nein, Herstellungsland und -region: Deutschland

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