K.u.K. Dampfschiffahrt Donau D.D.S.G. Obuda Werft Kran Schaufelraddampfer 1916!!

Die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft.

Vierseitiger Originaldruck von 1916.

Mit sieben Fotoabbildungen und einer Illustration:

Deckaufbau des Dampfschiffes „Wilhelm II.“.

Dampfschiff „Franz Josef I.“

Erste Fahrt des Personendampfers „Maria Anna“ von Wien nach Linz, September 1837.

Dampfschiff „Erzherzog Franz Ferdinand.“

Dampfer „Wien“ (Speisesaal).

Dampfer „Centaur“.

Schiffswerft Óbuda mit altem und neuem Kesselkran.

Dampfer „Wien“ (Damensalon).

Journalausschnitt in der Größe 187 x 272 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Besichtigung jederzeit möglich.

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In den 1990er Jahren wurde die Gesellschaft aufgeteilt und privatisiert. Ihre Nachfolgegesellschaften sind die DDSG Blue Danube im Passagierbereich und die DDSG Cargo im Frachttransportbereich. Letztere wurde 2007 weiterverkauft und wieder in Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft rückbenannt. Die Zentrale befindet sich am Wiener Handelskai 265. Der Donaudampfschiffahrtsgesellschaftskapitän ist ein häufig zitiertes Beispiel für lange Komposita in der deutschen Sprache. Geschichte Gründung der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft Zum Zweck der Schifffahrt auf der Donau und deren Nebenflüssen wurde am 13. März 1829 in Wien die Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft gegründet. Im Jahre 1830 verkehrte bereits der Dampfer Franz I. zwischen Wien und Budapest. In den folgenden Jahrzehnten entwickelte sich die DDSG nach Bewältigung enormer nautischer Probleme bis 1880 zur größten Binnenreederei der Welt. Im Jahr 1889 wurden 1.615.850 Personen mit Passagierschiffen (im Vergleich zu 1.612.520 im Jahr 1888) und 155.400 Personen mit Überfuhr- und Lokalschiffen befördert. Der Flottenstand der DDSG umfasste zu dieser Zeit über 200 Dampfschiffe und ca. 1.000 Güterkähne. Weiter verfügte die DDSG über eigene Schiffswerften sowie ein Kohlebergwerk bei Pécs (Fünfkirchen) und mehrere Niederlassungen an der Donau. Zur Erschließung der ungarischen Kohlevorkommen betrieb die DDSG eine eigene Eisenbahnstrecke. Diese Strecke zählt zu den ältesten im Güterverkehr elektrisch betriebenen Bahnen Ostmitteleuropas. Eine DDSG-Originallokomotive ist im Bahnhistorischen Park Budapest erhalten. Auf den Schiffen der DDSG wurden damals auch Postsendungen mit eigenen Briefmarken befördert. Cäsar Delle Grazie (1817–1873), der Vater von Marie Eugenie Delle Grazie, war eine Zeitlang Oberinspektor in Banat, wechselte aber aufgrund einer Sehbehinderung zum Wiener Großindustriellen Karl von Klein in Drenkowa/Banat. Dort wurde er Direktor des Kohlenbergwerks. Der Erste und der Zweite Weltkrieg bereiteten der DDSG schwere Verluste. Die im Gesellschaftsbesitz befindlichen Schiffswerften, das Kohlenbergwerk sowie große Teile der Flotte gingen verloren. In der Besatzungszeit nach 1945 war die DDSG unter sowjetischer Kontrolle. Privatisierung Ab Mitte 20. Jahrhundert wurden Maßnahmen hinsichtlich der Flottenmodernisierung getroffen. Das Unternehmen stellte von der bis dahin üblichen Zug- auf die kostengünstigere Schubschifffahrt um. Auch die Passagierdampfschiffe wurden sukzessive durch moderne Motorschiffe ersetzt. Es gelang jedoch nicht, die DDSG wieder gewinnorientiert zu führen. Die Gesellschaft wurde 1991 zwecks Privatisierung in die Bereiche Frachtschifffahrt (DDSG-Cargo GmbH) und Fahrgastschifffahrt (DDSG-Donaureisen GmbH, heutige Nachfolgereederei DDSG Blue Danube) geteilt. Die DDSG-Cargo GmbH wurde 1993 an die Stinnes AG verkauft, die das Unternehmen 1997 wiederum an die Gerhard Meier AG weiterverkaufte. Dieser gelang es die Schifffahrt Bilanzzahlen positiv zu führen. 2007 wurde es an das serbisch-zypriotische Konsortium East Point Holding Limited verkauft und wieder in Erste Donau-Dampfschiffahrt-Gesellschaft rück-umbenannt. Der Unternehmensstandort Wien wird beibehalten. Für die DDSG-Donaureisen konnte kein entsprechender Käufer gefunden werden, was zur Folge hatte, dass die Schiffe dieses Bereiches an verschiedene Unternehmen vergeben wurden. Einen Großteil der Fahrgastschiffe übernahm die DDSG Blue Danube Schiffahrt GmbH, die diesen Geschäftsbereich bis dato erfolgreich weiterführt (siehe unten). DDSG-Passagierschiffe Die DDSG-Personenschifffahrt wurde bis Mitte des 20. Jahrhunderts durch Dampfschiffe betrieben. Schrittweise wurden die Raddampfer durch moderne Motorschiffe ersetzt. Nach dem Ende der DDSG-Donaureisen übernahm die neu gegründete, private DDSG Blue Danube fünf Schiffe und somit den Großteil der Flotte. Die anderen Schiffe wurden entweder vor 1995 bereits verkauft (Juliane, Kriemhild, Maria, Mozart), anderwärtig verwendet (Schönbrunn als Casinoschiff in Budapest) oder 1995 an andere private Unternehmen weiterverkauft (Stadt Wien, Stadt Passau, Austria, ACC Donaupfeil). Hier eine Auswahl der bekanntesten DDSG-Passagierschiffe, die in der jüngeren Geschichte des Unternehmens (20. Jahrhundert) auf der oberen Donau unterwegs waren: Schönbrunn, Bj 1912, Flottenliste 305 Johann Strauß, Bj 1913 Flottenliste 309 Stadt Wien, Bj 1939, Flottenliste 349 Stadt Passau, Bj 1940, Flottenliste 355 Donaubus Juliane, Bj 1957, Flottenliste 409 Donaubus Kriemhild, Bj 1957, Flottenliste 410 Donaubus Maria, Bj 1957, Flottenliste 411 Theodor Körner, Bj 1965, Flottenliste 423 Delphin, Bj 1968, Flottenliste 439 (Tragflügelboot) Austria, Bj 1970, Flottenliste 440 Wachau, Bj 1975, Flottenliste 464 Vindobona, Bj 1979, Flottenliste 470 Admiral Tegetthoff, Bj 1987 Prinz Eugen, Bj 1987 Mozart, Bj 1987 ACC Donaupfeil, Bj 1985 Vienna, Bj 1988 Schönbrunn Das 1912 erbaute Schaufelradschiff Schönbrunn wurde an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (kurz ÖGEG) verkauft und verkehrt seitdem auf Sonder- und Charterfahrten ab Linz. Sie ist der Stolz der Österreichischen Donauflotte, da sie der letzte Schaufelraddampfer ist. Die Faszination dieses sehr schnellen Schiffes liegt in den unzähligen Details, die mühsam nach einer kompletten Zerstörung durch unzählige, freiwillige Helfer aufgebaut wurden. Das Schiff wurde nach der Außerdienststellung vom DDSG-Linienverkehr zunächst für Sonderfahrten verwendet; später wurde es nach Budapest überstellt, wo es als schwimmendes Casino diente - hier wurden die schönen Jugendstilsalons komplett zerstört; wieder zurück in Österreich diente es ein Jahr lang als Ausstellungsschiff bei der Donauwelt Engelhartszell, bevor es an die ÖGEG um den Symbolpreis 1 Schilling plus 20 Groschen MwSt. verkauft wurde. Stadt Wien und Stadt Passau Die beiden Schwester-Radschiffe Stadt Wien und Stadt Passau erleben zwei geteilte Schicksale. Bis 1995 standen sie gemeinsam im Liniendienst zwischen Wien, Linz und Passau. Jetzt liegt die Stadt Wien als Restaurantschiff an der Donaulände in Tulln und fährt an Wochenenden unter der Flagge des ehemaligen Tullner Bürgermeisters Wilhelm Stift in die Wachau; die Stadt Passau wurde zuerst nach Passau veräußert, dümpelte dort bis 2001 an der bayrischen Donau in Heining ohne Verwendung vor sich hin, wurde schließlich von K. Földi, einem Ungar, gekauft und mit eigener Maschinenkraft nach Budapest überstellt; nachdem der neue Reeder ermordet worden war, lag das zum Teil renovierte Schiff ohne Verwendung an der Budapester Elisabethbrücke. 2005/06 wendete sich das Blatt und die Stadt Passau wurde innerhalb Ungarns weiterverkauft. Der neue Reeder ließ das Schiff in der slowakischen Werft Komarno grundlegend erneuern und setzt es seit 2007 für Charterfahrten ab Budapest ein. Neuer geplanter Name des Schiffes war Széchenyi István, ist jedoch jetzt Gróf Széchenyi. Donaubusse Die drei Donaubusse Maria, Juliane und Kriemhild, jeweils mit einem Fassungsvermögen von rund 110 Personen, waren vor allem im Wachauer Lokalboot-Dienst und auf den Wiener Rundfahrtskursen im Einsatz. Maria wurde an die Donauschiffahrt Ardagger weiterverkauft, welche damit Rundfahrten im Strudengau durchführte. Das Schiff wurde nach rund 15 Jahren an Fritz Leitner nach Au/Naarn bzw. Enns verkauft. Er betreibt das Schiff in Kooperation mit der Donauschiffahrt Ardagger im Charterbetrieb. Krimhild ist an die österreichische Bodensee-Schifffahrt veräußert worden. Das Schiff wurde umgebaut und verlängert und versieht seither den Rundfahrtsdienst ab Bregenz als Montafon. Juliane ist auf der Donau geblieben. Sie wird in der Österreichischen Schiffswerften AG in Linz als Arbeitsboot eingesetzt. Juliane wird von der DDSG Cargo, jetzt 2008, Erste Donaudampfschiffahrt, als Arbeitsboot eingesetzt. Theodor Körner 1967 wurde das Fahrgastschiff Theodor Körner als modernstes Passagierschiff der DDSG in den Dienst gestellt. Das kombiniertes Tagesausflugs-Kabinen-Schiff wurde in erster Linie für den Tages-Linienverkehr Wien-Linz-Passau und den Kreuzfahrt-Verkehr von Wien donauabwärts nach Belgrad und ans Schwarze Meer erbaut. Vor allem der graue Bug war ein Markenzeichen der Theodor Körner. Als die DDSG-Donaureisen stillgelegt wurde, wurde zunächst auch die Theodor Körner im Korneuburger Werftgelände stillgelegt und dümpelte bis 1998 vor sich hin. Dann wurde das Schiff vom Reisebüro „Favorit Reisen“ gekauft, in Korneuburg generalüberholt und kreuzte zwischen Passau und dem Schwarzen Meer unter österreichischer Flagge. Der markante graue Bug wurde durch weiße Farbe ersetzt. Die Theodor Körner fährt mittlerweile für den Radreiseveranstalter "Rad & Reisen" Rad-Kreuzfahrten von Passau nach Wien bzw. Budapest. Mozart Das Fahrgastschiff Mozart wurde für die DDSG 1987 auf der Deggendorfer Werft (Deutschland) erbaut. Es ist das größte Binnenkreuzfahrtschiff Europas und sehr luxuriös ausgestattet. Das Schiff ist ein Semikatamaran mit den Abmessungen L=120,6 m und B=22,85 m. Angetrieben wird es von zwei Motoren je 1.185 kW. Einsatzgebiet waren Flusskreuzfahrten zu diversen Destinationen. Doch der millionenteure Koloss fuhr nicht die erhofften Gewinne ein - so kam es auch nicht mehr zum Bau eines Schwesterschiffes, das den Namen Schubert tragen sollte. Nur sechs Jahre später wurde die Mozart 1993 an die deutsche Peter Deilmann Reederei verkauft, die das Schiff erfolgreich auf den Donau-Kreuzfahrten vorwiegend zwischen Passau und Budapest eingesetzt hatte. Nach der Insolvenz der Deilmann Reederei übernahm im Dezember 2009 das Unternehmen Transocean Kreuzfahrten (Nachfolgeunternehmen der insolvent gewordenen Transocean Tours) die Mozart. Austria Das 1970 erbaute Fahrgastschiff wurde für das Obere Donautal, jenen Donauabschnitt zwischen Passau und Linz, erbaut. Da der Betrieb des Wachauer Linienverkehrs mit Dampfschiffen nicht mehr möglich war, wurde die Austria vom Oberen Donautal abgezogen und in die Wachau verlegt. Das Schiff bewährte sich nicht sonderlich, da die Fahrgäste – bedingt durch das heckseitig gelegene Freideck - nur unzureichend freie Sicht hatten. 1975 wurde ein weiteres Schiff ähnlichen Bautyps auf der Werft Korneuburg in Auftrag gegeben: die Wachau. Hier wurde jedoch ein großes Freideck eingerichtet, das „freie Sicht“ zuließ. Die Austria wurde dann erneut ab Passau zu täglichen Linienfahrten nach Linz und retour eingesetzt. Als 1995 die DDSG-Donaureisen liquidiert wurde, wurde das Schiff zunächst an einen Niederländer veräußert, bevor es wenig später von einer Donaureederei übernommen wurde. ACC Donaupfeil Während des Flottenerneuerungs-Programms der DDSG in den 1980er Jahren wurde neben der Prinz Eugen und der Admiral Tegetthoff auch ein Schnellschiff für rund 80 Personen angeschafft. Es sollte der ungarischen Reederei „Mahart Passnave“ etwas entgegenwirken und als Gegenstück zu den ungarischen Tragflügelbooten auf der Destination Wien-Budapest-Wien eingesetzt werden. Da die ACC Donaupfeil nicht ganz den Anforderungen entsprach, mussten diverse Umbauten durchgeführt werden, welche den schnellen Fahrbetrieb (circa 55 km/h) etwas beeinträchtigten. Der Dauereinsatz dieses High-Tech-Fahrzeugs hinterließ seine Spuren, so musste das Schiff oft nach der Ankunft in Wien gewartet werden. Selbst der Kapitän legte häufig Hand an und half beim Reparieren. Nach einem Unfall, bei dem das Schiff stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, musste man den Donaupfeil auf Grund gehäufter Ausfälle außer Betrieb nehmen. Er wurde nach Kroatien verkauft. Heute, rund 20 Jahre später, gibt es wieder eine Neuheit auf der Donau: die beiden Twin City Liner, Schnell-Katamarane, die die Städte Wien und Bratislava über Donaukanal und Donau bis zu fünfmal täglich verbinden. Fahrstrecken Das Angebot an Schifffahrten der DDSG beschränkte sich in erster Linie auf den Langstrecken-Verkehr Wien-Linz-Passau und auf Zusatz-Kursen im Donauraum Wien, in der Wachau und zwischen Linz und Passau. Interessant ist die Weiterentwicklung des Fahrplans der 1. DDSG zur heutigen DDSG Blue Danube. Viele Zusatzangebote, innovative Ideen und unterhaltsame Themenschifffahrten befinden sich heute im Programm. Zudem wurden unrentable Stationen aus dem Fahrplan gestrichen. Auch die Destinationen donauaufwärts von Melk wurden fast zur Gänze an andere Unternehmen weitergegeben. Die DDSG Blue Danube konzentriert sich mit den eigenen (heute sechs) Schiffen auf die Kernzonen Wien und Wachau. Der Langstreckenbetrieb Passau-Wien wird seither von der Donau Touristik und der deutsche Reederei Wurm & Köck betrieben. Auch die Ausflugsschifffahrten im Oberen Donautal zwischen Passau und Linz werden von Wurm & Köck bedient. aus dem Fahrplan 1983 täglich außer Montag ein Schiff von Wien über alle Stationen nach Linz und in umgekehrte Richtung (meist betrieben durch die Schiffe Schönbrunn, Stadt Wien, Stadt Passau und Theodor Körner) täglich außer Montag ein Schiff von Linz nach Passau und retour (meist betrieben durch die Schiffe Schönbrunn, Stadt Wien, Stadt Passau und Theodor Körner) täglich außer Mittwoch ein Schiff von Passau nach Linz und retour (meist betrieben durch die Austria) täglich außer Dienstag ein Schiff von Melk nach Krems und retour (2x täglich) (meist betrieben durch die Wachau) tägliche Rundfahrten auf der Donau und dem Donaukanal mit Abfahrt am Wiener Schwedenplatz (meist betrieben durch den Donaubus Maria und das Schiff Vindobona) Donaureisen mit der Theodor Körner von Wien nach Budapest und ans Schwarze Meer Abendveranstaltungen auf der Vindobona in Wien (Heurigenabend, Disco-Abend,...) Angebote mit Partner-Unternehmen: 3-Länder-Rundfahrt ab Wien mit Tancsics, Tragflügelboot Fahrten von Wien nach Bratislava und Budapest Flotte 1983 Schönbrunn Theodor Körner Stadt Wien Stadt Passau Vindobona Maria Wachau Austria DDSG Schifffahrtszentrum - Wien, Handelskai 265 Das Schifffahrtszentrum am Wiener Handelskai bei der Reichsbrücke wurde damals als Ersatz zur DDSG-Zentrale in der Wiener Innenstadt errichtet. Mit großräumigen Büros, einer eigenen Druckerei und Restaurant wollte man für die wachsende Personenschifffahrt vorbereitet sein. Die Kosten des millionenteuren Vorhabens stiegen jedoch um ein Vielfaches im Vergleich zu den geplanten Ausgaben an. Nach dem Ende der DDSG-Donaureisen im Jahre 1995 fand das Bürogebäude bedeutend weniger Verwendung als zuvor. 2006 entschloss sich die DDSG Blue Danube, welche ihre Firmenzentrale bis dato in der Friedrichstraße beim Österreichischen Verkehrsbüro eingerichtet hatte, wieder zum traditionellen Standort am Handelskai zurückzukehren. Seither steht die ehemalige Passagierhalle als Büro- und Verkaufsfläche der DDSG Blue Danube zur Verfügung. Das Gebäude dient der Fernseh-Serie SOKO Wien als Kulisse. Pontone (Anlegestellen) und Länden Neben den Fahrgast- & Frachtschiffen verfügte die DDSG auch über sämtliche Schiffsanlegestellen zwischen Passau und Wien, welche alle regelmäßig bedient wurden. Nach der Liquidierung der DDSG wurden auch die Anlegestellen verkauft: Anlegestellen im Raum Wien (Handelskai, Nußdorf, Schwedenplatz): an die Donauraum Wien GmbH. Anlegestellen in Niederösterreich (Auszug: Hainburg, Tulln, Krems, Dürnstein, Spitz, Melk, Ybbs): an die Donaustationen GmbH. Anlegestellen in Oberösterreich (Auszug: Grein, Linz, Aschach, Schlögen, Engelhartszell): an die Donau-Oberösterreich Die Obuda-Werft (Schiffswerft und Maschinenfabrik) der Ersten Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft befand sich auf der Schiffswerft-Insel (Hajógyári-sziget) in Budapest. Sie wurde als Altofener Werft der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft im Jahre 1865 gegründet. Die Österreichisch-Ungarische Monarchie, auch bekannt als Donaumonarchie und Doppelmonarchie, war ein Vielvölkerstaat in Mittel- und Südosteuropa, der nach dem Umbau des Kaisertums Österreich zu einer Doppelmonarchie auf der Grundlage des österreichisch-ungarischen Ausgleiches vom 8. Juni 1867 bis zum 31. Oktober 1918 (Austritt Ungarns aus der Realunion) bestand. Sie setzte sich aus zwei Staaten zusammen: aus den „im Reichsrat vertretenen Königreichen und Ländern“, offiziös Cisleithanien (erst ab 1915 amtlich Österreich genannt), und den „Ländern der heiligen ungarischen Stephanskrone“. Hinzu kam 1878 das gemeinsam verwaltete Bosnien-Herzegowina. Die verfassungsrechtlichen Ausgleichsvereinbarungen sicherten im Sinne einer Realunion die Gleichberechtigung der beiden (Teil-)Staaten im Verhältnis zueinander. Gemeinsames Staatsoberhaupt war der Kaiser von Österreich und Apostolische König von Ungarn aus dem Haus Habsburg-Lothringen. Von 1867 bis 1916 regierte Franz Joseph I., danach bis 1918 Karl I./IV. Mit einer Fläche von 676.615 km² und 52,8 Mio. Menschen (1914) war Österreich-Ungarn, flächenmäßig nach Russland, der zweitgrößte und von seiner Bevölkerungszahl, nach Russland und dem Deutschen Reich, der drittgrößte Staat Europas. Sein damaliges Staatsgebiet umfasst die heutigen Staaten Österreich, Ungarn, Tschechien, Slowakei, Slowenien, Kroatien, Bosnien und Herzegowina, Teile des heutigen Rumäniens, Montenegros, Polens, der Ukraine, Italiens, und Serbiens. Namen 1868 legte der Kaiser und König den Staatsnamen Österreichisch-Ungarische Monarchie förmlich fest. Alternativ wird Österreich-Ungarn auch als k. u. k. Monarchie bezeichnet (kaiserliche und königliche Monarchie). Da die Donau den Doppelstaat auf einer Länge von etwa 1.300 km durchfloss und seinen Hauptstrom bildete, spricht man auch von der Donaumonarchie. Wegen der staatsrechtlichen Konstruktion der beiden Reichsteile ist ebenso die Bezeichnung Doppelmonarchie gebräuchlich; mit dem kaiserlichen Doppeladler, den die Ungarn nicht führten, hat dies nichts zu tun. Das kaiserliche Österreich wurde offiziell bis 1915 meist die im Reichsrat vertretenen Königreiche und Länder genannt, inoffiziell in der Politiker- und Juristensprache auch Cisleithanien. Das königliche Ungarn firmierte amtlich als die Länder der heiligen ungarischen Stephanskrone, inoffiziell auch als Transleithanien. In der Literatur wurde das kaiserliche Österreich auch als „Kakanien“ bezeichnet – ein Ausdruck, der aus dem Roman „Der Mann ohne Eigenschaften“ von Robert Musil stammt und sich aus dem für die cisleithanische Reichshälfte verwendeten Kürzel k. k. ableitete. Geschichte Der Weg zum österreichisch-ungarischen Ausgleich (1848–1867) Die Wurzeln der Österreichisch-Ungarischen Monarchie liegen in der Auseinandersetzung des Kaisertums Österreich mit dem Königreich Preußen um die Vorherrschaft im Deutschen Bund, der am 8. Juni 1815 mit Österreich als Präsidialmacht gegründet worden war. Österreich war für Preußen das Haupthindernis in der vom überregionalen Deutschen Nationalverein gestützten Kleindeutschen Lösung, die einen Zusammenschluss der Länder des Deutschen Bundes unter der Führung Preußens unter gleichzeitigem Ausschluss Österreichs vorsah. Diese Auseinandersetzung wurde am 3. Juli 1866 in der Schlacht bei Königgrätz („Deutscher Krieg“) zu Gunsten Preußens entschieden. Die für das Kaisertum Österreich gravierendste Folge dieses Krieges war die Isolierung durch die erzwungene Trennung von den deutschen Staaten. Dieser Schwächung der Deutschen in Österreich stand eine Stärkung der Stellung der demographisch dominierenden nichtdeutschen Nationalitäten gegenüber, die das Zerbrechen des schon 1848 schwer erschütterten Vielvölkerstaates befürchten ließ. Um diese Gefahr zu verringern, musste das Kaiserhaus vor allem das Verhältnis zu den herrschenden Schichten Ungarns entspannen. Die aus der Sicht der Habsburger aufständischen Ungarn konnten im Jahr 1849 nur mit Unterstützung Russlands besiegt werden. Mit der Hinrichtung des gemäßigten ehemaligen Ministerpräsidenten Lajos Batthyány und mehrerer seiner Mitstreiter hatte der 20-jährige Kaiser Franz Joseph I. 1850 allerdings eine Kluft aufgerissen, die durch die Abtrennung der Wojwodina, Kroatiens, Slawoniens und Siebenbürgens sowie die Unterstellung Restungarns unter die Militärverwaltung Erzherzog Albrechts nur vertieft wurde. Mit der Befreiung der Bauern hatte das Haus Habsburg den ungarischen Adel als eigentlichen Entscheidungsträger des Landes endgültig gegen sich aufgebracht. Er reagierte mit passiver Resistenz in Form von Ämter- und Steuerverweigerung, was eine permanente Truppenpräsenz erforderlich machte. Als Positivum dieser Adelsvorrechte reduzierenden und Segregationswünsche unterdrückenden Phase sind, neben der Bauernbefreiung die Modernisierung des Schulwesens, das Ende der Patrimonialgerichtsbarkeit und die Einführung des österreichischen Strafgesetzbuches zu nennen. Die Konfrontation wurde schließlich auch durch den wirtschaftlichen Aufschwung gedämpft, eine substantielle Annäherung war jedoch erst 1865 mit der Wiedereinberufung des ungarischen Landtages und der Zusage der weitgehenden Restitution der ungarischen Verfassung von 1848 durch die kaiserliche Regierung erfolgt. Weitere Schritte waren dringend nötig. Die Ausgleichsverhandlungen mit den Ungarn standen unter dem Zeichen widerstrebender magyarischer Meinungen. Der im Exil lebende geistige Führer der ungarischen Revolution Lajos Kossuth und seine beträchtliche Anhängerschaft im Lande votierten für die Loslösung von Österreich, ein Ausgleich wäre (gemäß Kossuth) der „Tod der Nation“ und würde dem Land das „Zugseil fremder Interessen auferlegen“. Letztendlich setzte sich jedoch die Meinung des Führers der Liberalen Ferenc Deák durch. Er führte ins Treffen, dass ein freies Ungarn mit seinen starken slawischen und deutschen Minderheiten Gefahr liefe, in die Isolation zu geraten und letztendlich zwischen Russland und Deutschland zerrieben zu werden. Ein Bündnis mit dem durch das interne Nationalitätenproblem geschwächten Österreich unter der Führung eines Monarchen, der sich im Krönungseid der ungarischen Nation verpflichtet, wäre deshalb vorzuziehen. Den Adel überzeugte er überdies mit dem Hinweis, dass der Ausgleich die Möglichkeit bieten würde, die territoriale und politische Integrität des Großgrundbesitzes zu wahren und die Herrschaft über die nichtmagyarischen Nationen Ungarns fortzusetzen. Die Verhandlungen über den Österreichisch-Ungarischen Ausgleich wurden Anfang 1867 abgeschlossen. Am 17. Februar 1867 ernannte Franz Joseph I. die neue ungarische Regierung unter Graf Andrássy. Die Wiener Verhandlungen wurden einen Tag später abgeschlossen. Am 27. Februar 1867 wurde der ungarische Reichstag wiederhergestellt. Am 15. März leistete Graf Andrássy mit seiner Regierung in Ofen Kaiser Franz Joseph I. den Treueeid. Zugleich traten die Regelungen des österreichisch-ungarischen Ausgleichs in Kraft. Das gilt als Geburtstag der Doppelmonarchie, wenn auch die Ausgleichsgesetze erst im Dezember 1867 von den Parlamenten beider Staaten beschlossen waren. Franz Joseph I. selbst wurde am 8. Juni 1867 in Buda zum König von Ungarn gekrönt. Die Doppelmonarchie 1867–1914 Franz Joseph I. war nun formal das gemeinsame konstitutionelle Staatsoberhaupt (Personalunion), unter dessen Leitung sowohl die Außenpolitik, die gemeinsame Armee und Kriegsmarine sowie die dazu nötigen Finanzen in den entsprechenden „k.u.k. Reichsministerien“ mit Sitz in Wien gemeinsam verwaltet wurden (Realunion). Alle anderen Angelegenheiten konnten Österreich und Ungarn von nun an getrennt regeln (es kam jedoch freiwillig zu einem gemeinsamen Währungs-, Wirtschafts- und Zollgebiet). Mit dem Abschluss des Ausgleichsvertrages waren jedoch keinesfalls alle Streitpunkte ausgeräumt. So hatte sich Ungarn eine Adaptierung alle zehn Jahre ausbedungen. Die Verhandlungen dazu wurden von den Ungarn vor allem mit dem Ziel der Schwächung der noch vorhandenen Bande und der Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Position gegenüber Cisleithanien geführt. Die sich jeweils über viele Monate, ja Jahre, hinziehenden Verhandlungen der entsprechenden Kommissionen schufen ein Klima der permanenten Konfrontation und belasteten das Verhältnis zwischen den beiden Reichshälften bis zur Planung eines Militäreinsatzes. Es zeigte sich, dass der Einfluss Franz Josephs I. als ungarischer König auf die ungarische Innenpolitik weit geringer war als jener auf die Regierungen in Cisleithanien als österreichischer Kaiser. Eines seiner letzten Druckmittel gegenüber den Ungarn blieb die Androhung der Einführung allgemeiner und freier Wahlen. Der Ausgleich mit Ungarn, der den Ungarn eine weitreichende staatliche Autonomie gebracht hatte, führte allerdings zum Protest anderer Nationalitäten, insbesondere der Slawen. Konkrete Forderungen nach einem ähnlichen Ausgleich wurden vor allem von den Tschechen für die Länder der böhmischen Krone (Böhmen, Mähren, Österreichisch-Schlesien) erhoben. Die unberücksichtigten Interessen anderer Nationalitäten und die ungarischen Assimilierungsversuche (z. B. die Magyarisierungspolitik in der heutigen Slowakei) führten zu ethnischen Spannungen und zu Begriffen wie „Völkerkerker“. Andererseits prosperierte die Doppelmonarchie als gemeinsamer Wirtschaftsraum mit gemeinsamer Währung. Die nichtdeutschen Nationalitäten hatten in Österreich wesentlich mehr Rechte als in Ungarn. Dies betraf vor allem den Unterricht in der Muttersprache (obwohl höhere nichtdeutsche Schulen oft erkämpft werden mussten), die Verwendung der Muttersprache bei Ämtern und Behörden (Antworten in der Sprache des Antragstellers mussten allerdings erst gesetzlich vorgeschrieben werden) und die Vertretung im Reichsrat, dem Parlament Österreichs. Diese Vertretung wurde allerdings sehr unterschiedlich genützt. Die Polen Galiziens arbeiteten – durch Steuergeschenke und Investitionen geködert – oft konstruktiv mit und stellten zeitweise k.k. Minister (Agenor Goluchowski, Alfred Józef Potocki, Kasimir Felix Badeni). Viele tschechische Politiker bestritten die Zuständigkeit des Reichsrates für die Länder der böhmischen Krone grundsätzlich, sodass dort schon früher als in anderen Kronländern die Direktwahl der Abgeordneten vorgeschrieben werden musste. Tschechische Reichsratsabgeordnete machten die Beratungen des Abgeordnetenhauses immer wieder durch Lärmorgien unmöglich (Obstruktionspolitik), worauf die Regierung dem Kaiser die Vertagung des Reichsrates vorschlug und mit provisorischen Verordnungen weiterregierte. In Ungarn waren die nichtmagyarischen Nationalitäten, die fast die Hälfte der Bevölkerung ausmachten, durch Schulgesetze und Wahlrecht diskriminiert. Im Unterschied zu Österreich, wo dies 1907 gelungen war, wurde in Ungarn bis zum Ende der Doppelmonarchie kein allgemeines Männerwahlrecht eingeführt. Vorrechte von Stand und Besitz waren in Ungarn wesentlich stärker maßgebend als in Österreich. Die herrschende Schicht Ungarns arbeitete im Rahmen ihrer politischen Möglichkeiten daran, Ungarn möglichst vollständig von Österreich unabhängig zu machen. Als der Berliner Kongress 1878 Österreich-Ungarn die Okkupation Bosniens und der Herzegowina, beide formal weiterhin Bestandteile des Osmanischen Reiches, gestattete, wollten Österreich und Ungarn das neue Verwaltungsgebiet in ihren Staat eingliedern. Die salomonische Lösung war dann, dass Bosnien und Herzegowina weder zu Cis- noch zu Transleithanien geschlagen, sondern vom gemeinsamen k.u.k. Finanzministerium verwaltet wurde. Kaiser und König Franz Joseph I. war nach dem Ausgleich penibel darauf bedacht, seine beiden Reichshälften gleich zu behandeln. Dies erstreckte sich bis zur Frage der Namensgebung für neue Schiffe der k.u.k. Kriegsmarine; Franz Joseph I. lehnte Namensvorschläge ab, die Ungarn benachteiligt hätten. Der nach dem Selbstmord von Kronprinz Rudolf 1889 designierte Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand hingegen verbarg seine Abneigung gegen die herrschende Klasse Ungarns und ihre Magyarisierungs- und Erpressungspolitik gegenüber der Krone nicht und plante in seiner Militärkanzlei (er war Generalinspektor der gesamten k.u.k. bewaffneten Macht) im Schloss Belvedere einen auf die Armee gestützten Umbau der Doppelmonarchie nach dem Tod Franz Josephs I. Sein Vorhaben, aus der Doppelmonarchie durch gleichberechtigte Beteiligung der Südslawen als drittes Staatselement (Trialismus) eine „Tripelmonarchie“ zu machen, wäre wohl nur im Bürgerkrieg mit den Ungarn zu realisieren gewesen. Außerdem hätten die dann nach wie vor benachteiligten Tschechen wohl nicht unbeteiligt zugesehen. Auf Initiative Franz Ferdinands wurden außerdem Modelle zur Umwandlung der Monarchie in einen ethnisch-föderativen Staat entworfen (Modell der „Vereinigten Staaten von Groß-Österreich“ nach Aurel Popovici), die jedoch nicht zur Realisierung kamen. 1908 brach in der Türkei die so genannte jungtürkische Revolution aus. Österreich-Ungarn wurde dadurch daran erinnert, dass Bosnien und die Herzegowina zwar von der k.u.k. Monarchie seit dreißig Jahren okkupiert und verwaltet wurden, jedoch formal Teile des Osmanischen Reiches geblieben waren. Franz Joseph I. sah nun die Chance, „Mehrer des Reiches“ zu sein, und stimmte dem Annexionsplan des k.u.k. Reichsfinanzministers zu. Der einseitige, von keiner internationalen Konferenz unterstützte Rechtsakt, das Hoheitsgebiet der k.u.k. Monarchie auf Bosnien und Herzegowina zu erstrecken, verursachte in Europa größere Unruhe („Bosnienkrise“). Dabei wurde klar, wie wenige Verbündete Österreich-Ungarn im Kriegsfall haben würde. 1908 beging Franz Joseph I. auch sein Jubiläum, 60 Jahre Kaiser von Österreich zu sein. Kaiser Wilhelm II. und fast alle Oberhäupter der deutschen Teilstaaten gratulierten aus diesem Anlass persönlich in Wien. Ungarn sah sich „nicht zu Kundgebungen veranlasst“, war Franz Joseph I. doch bis zu seiner Krönung in Ungarn 1867 als Fremdherrscher empfunden worden. In Prag und Laibach kam es 1908 zu Ausschreitungen gegen die Deutschen als herrschendes Volk des Kaisertums Österreich. Der Weg in den Krieg: Julikrise 1914 Am 28. Juni 1914 besuchten Franz Ferdinand und seine Frau Sophie Herzogin von Hohenberg Sarajevo, die Hauptstadt des 1908 annektierten Bosnien. An jenem Tag beging Serbien zum ersten Mal den Veitstag als offiziellen Staatsfeiertag, den Jahrestag der Schlacht auf dem Amselfeld, an dem 1389 die Serben vernichtend von den Türken geschlagen worden waren. Nationalisten, die ein vereintes Serbien (und somit Gebiete der Monarchie, in denen Serben lebten) forderten, empfanden den Besuch des Paares als Provokation. Während einer Autofahrt durch Sarajevo wurde das Paar von dem serbischen Attentäter Gavrilo Princip erschossen, was zu einer schwerwiegenden Staatskrise, der so genannten Julikrise, führte. Daraufhin erhielt Kaiser und König Franz Joseph ein Treuebekenntnis des deutschen Kaisers Wilhelm II., der ihm versicherte, „im Einklang mit seinen Bündnisverpflichtungen und seiner alten Freundschaft treu an der Seite Österreich-Ungarns [zu] stehen“. Dieses Treuebekenntnis, das nicht voraussetzte, dass weitreichende Entscheidungen Österreich-Ungarns vorher mit dem Deutschen Reich abgesprochen wurden, empfanden politische Beobachter als Blankoscheck. Wie weit zu diesem Zeitpunkt der europäische Krieg bereits im Kalkül der deutschen Führung lag, ist in der historischen Forschung bis heute umstritten (siehe Fischer-Kontroverse). Am 23. Juli stellte Österreich-Ungarn ein Ultimatum an Serbien, da man davon ausging, dass Serbien entscheidenden Anteil an dem Attentat hatte. Die Antwort aus Belgrad war nachgiebig und kooperativ.[1] Die Serben hatten allerdings nicht alle Bedingungen der k.u.k. Monarchie hundertprozentig akzeptiert. Österreichisch-ungarische Spitzenpolitiker und Militärs nahmen daher gern die Gelegenheit wahr, die serbische Antwort als unzureichend abzulehnen. In völliger Verkennung der Weltlage und der Schwäche der Monarchie motivierten sie den 84-jährigen Kaiser und König, der seit 48 Jahren keinen Krieg mehr zu führen gehabt hatte, zur Kriegserklärung an das südöstliche Nachbarland, die am 28. Juli erfolgte. Dies bewog Russland zur Generalmobilmachung, da sich das Zarenreich aufgrund des Panslawismus als Behüter der slawischen Völker sah und den Balkan als eigenes Einflussgebiet betrachtete. Russland erklärte Österreich-Ungarn den Krieg. Hierauf trat für das Deutsche Reich der Bündnisfall ein; das Reich trat an der Seite Österreich-Ungarns in den Krieg ein. Da Russland mit Frankreich und Großbritannien verbündet war (Entente), kamen diese beiden Russland zu Hilfe, womit der „Große Krieg“ – später Erster Weltkrieg genannt – nicht mehr aufzuhalten war. Österreich-Ungarn im Ersten Weltkrieg Italien blieb zunächst neutral. Es sah sich trotz des Bündnisses (Dreibund) mit Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reich nicht in der Pflicht, da es ein Defensivbündnis gewesen sei und Italien die „Mittelmächte“ (womit nicht die Größe der Macht, sondern die Lage in Mitteleuropa gemeint war) für die Verantwortlichen des Kriegsausbruches hielt. Italien stellte an Österreich-Ungarn die Forderung, italienischsprachige Gebiete der k.u.k. Monarchie (Trentino, Triest, Istrien usw.) an Italien abzutreten. Österreich-Ungarn wollte allenfalls das Trentino (Welschtirol) abtreten. Deutschland erkannte die Gefahr, dass die Entente Italien in ihr Lager ziehen könnte und mahnte Österreich-Ungarn, die Forderungen Italiens anzunehmen. Die Entente versprach Italien mehr: 1915 wechselte der gewesene Bündnispartner Österreich-Ungarns die Seiten und begann in der Hoffnung, das Risorgimento abschließen und beide Küsten der Adria („mare nostro“ = „unser Meer“) beherrschen zu können, seinen Krieg gegen Österreich-Ungarn. Der Fragilität des Vielvölkerstaates zum Trotz kämpfte die österreichisch-ungarischen Armee mutig und standhaft. In Galizien war es schwer, der russischen Übermacht standzuhalten. (Vorübergehend gab es die Furcht, die Russen könnten bis Wien vordringen.) Serbien, von der Wiener „Kriegspartei“ als leichte Beute betrachtet, leistete erbitterten Widerstand und konnte erst 1915 mit deutscher Hilfe niedergerungen werden. Italien gelang es auch in zwölf (!) Isonzoschlachten (Isonzo = slowenisch Soca, Fluss nahe der heutigen Grenze zwischen Italien und Slowenien) nicht, in den angeblich „weichen Unterleib“ der k.u.k. Monarchie einzudringen; im Gegenteil, nach der 12. Schlacht rückten die österreich-ungarischen Truppen mit Unterstützung der deutschen 14. Armee bis an den Piave, weit in Italien, vor. (Ernest Hemingway, für Italien als Sanitäter im Einsatz, schrieb darüber in seinem Roman „In einem andern Land“ [„Farewell to Arms“]). Auch im Gebirgskrieg in den Dolomiten (Südtirol) blieb Italien erfolglos. Die Adria wurde eher von der k.u.k. Kriegsmarine beherrscht als von Italien. Kriegsgefangene wurden unter anderem in den im heutigen Österreich gelegenen, großen Lagern Sigmundsherberg und Feldbach fest gehalten. Große Internierungslager befanden sich in Drosendorf, Karlstein an der Thaya und Grossau. Die 1917 gehegte Hoffnung, dass der Waffenstillstand mit Russland, dem dort im gleichen Jahr die Oktoberrevolution folgte, die Wende zu einem Sieg der Mittelmächte einleiten würde, erfüllte sich aufgrund der mittlerweile eingetroffenen US-amerikanischen Armee nicht. Die Überlegenheit des Deutschen Reiches, das wesentlich mehr Menschen, Rohstoffe, Waffen usw. in den Krieg investieren konnte, ließ die k.u.k. Monarchie im Lauf des Krieges immer mehr unter den Einfluss des deutschen Generalstabes gelangen. Dieser wollte auch nach dem Kriegseintritt der USA 1917 auf Seiten der Entente lang nicht einsehen, dass der Krieg nicht mehr zu gewinnen war. Die deshalb geheim erfolgten Friedensbemühungen Kaiser Karls I. blieben vergeblich, die USA hatten die tschechischen Exilanten bereits als Vertreter der zu gründenden Tschechoslowakei anerkannt und verhandelten lieber mit den präsumtiven Nachfolgestaaten der Monarchie als mit dem k.u.k.-Außenministerium. Im Hinterland gab es 1918 große Versorgungskrisen und Streiks, in der Bocche di Cattaro (Bucht von Kotor) in Dalmatien meuterten Matrosen. Das Ende der Doppelmonarchie Als der Reichsrat, das Parlament der österreichischen Reichshälfte, im Mai 1917 nach mehr als drei Jahren parlamentsloser Regierung wieder einberufen wurde, legten Abgeordnete aus den Kronländern Bekenntnisse zu Nationalstaaten ab: Die Polen Galiziens wollten sich einem neu entstehenden polnischen Staat anschließen, die Ukrainer Galiziens keinesfalls unter polnische Herrschaft gelangen. Die Tschechen strebten einen tschechoslowakischen Staat an, die Slowenen und Kroaten wollten mit den Serben einen südslawischen Staat bilden. Die Deutschen Böhmens und Mährens wollten das von den Tschechen beschworene frühere böhmische Staatsrecht nicht anerkennen, da sie befürchteten, in den Ländern der böhmischen Krone als Minderheit unter tschechische Herrschaft zu geraten. In Ungarn konnten sich die nichtmagyarischen Nationalitäten kaum artikulieren, da sie im Budapester Reichstag auf Grund des minderheitenfeindlichen ungarischen Wahlrechts kaum vertreten waren und alle anderen Äußerungen der Kriegszensur unterlagen. Slowaken, Rumänen und Kroaten sahen aber wenig Anlass, weiterhin unter magyarischer Oberhoheit zu leben. Ein Ausweg aus dieser rechtlich und politisch verfahrenen Situation ließ sich im Krieg ebenso wenig finden wie vor 1914. Am 16. Oktober 1918 erließ Karl I./IV. letztlich das Völkermanifest. Dieses Manifest sollte den Anstoß dazu geben, die österreichische Reichshälfte unter der Schirmherrschaft des Kaisers in eine Konföderation freier Völker umzuwandeln. Die Nationalitäten Österreichs wurden dazu aufgerufen, eigene Nationalräte (Volksvertretungen) zu bilden. Die ungarische Regierung, die die Lage gründlich verkannte, machte dem König keinen ähnlichen Vorschlag; Karl IV. war politisch zu schwach, ein solches Manifest über die Köpfe der ungarischen Regierung hinweg zu publizieren. Die Nationalitätenfragen Österreichs ließen sich jedoch nicht von denen Ungarns trennen: Die Kroaten im österreichischen Dalmatien wollten den südslawischen Staat mit den Kroaten des ungarischen Kroatien gründen, die österreichischen Tschechen die Tschechoslowakei mit den ungarischen Slowaken. Der mit dem Manifest unternommene Versuch, die Neuordnung der k.u.k. Monarchie unter wenigstens nomineller Führung durch das Haus Habsburg zu ermöglichen, musste somit fehlschlagen. Nationale Wünsche waren weitaus stärker als verbliebene Reste dynastischer Loyalität. Am 21. Oktober 1918 bildeten die deutschen Abgeordneten des Reichsrates die Provisorische Nationalversammlung für Deutschösterreich. Am 30. Oktober setzte die Nationalversammlung unter Vorsitz von Karl Seitz den deutschösterreichischen Staatsrat (Vorsitz: ebenfalls Seitz, Staatskanzler: Karl Renner) als Vollzugsausschuss ihrer Beschlüsse ein, der die Staatsregierung berief. Am 28. Oktober 1918 übernahmen die Tschechen in Prag von den k.k. Behörden unblutig die Macht und riefen die Tschechoslowakische Republik aus. Galizien schloss sich dem neu entstehenden Polen an. Slowenen und Kroaten wurden am 30. Oktober Mitgründer des neuen südslawischen Staates. Die ungarische Regierung kündigte am 31. Oktober 1918 die Realunion mit Österreich auf, womit Österreich-Ungarn aufgelöst war. (Die drei gemeinsamen Ministerien konnten nur noch die Trennung administrieren.) In Siebenbürgen übernahmen die Rumänen die Macht. Am 11. November wurde Kaiser Karl I. von den republikanisch gesinnten deutschösterreichischen Spitzenpolitikern dazu bewogen, auf jeden Anteil an den Staatsgeschäften zu verzichten; eine förmliche Abdankung hatte er abgelehnt. Am gleichen Tag entließ der Kaiser die funktionslos gewordene k.k. Regierung von Ministerpräsident Heinrich Lammasch. Am 12. November 1918 fand in Wien die letzte Reichsratssitzung statt, am gleichen Tag rief der Staat Deutschösterreich die Republik aus. Am 13. November leistete der letzte Habsburger-Monarch als König Karl IV. von Ungarn den gleichen Verzicht (Ungarn blieb Königreich ohne König). In den Pariser Vorortverträgen (Vertrag von Saint-Germain mit Österreich und Vertrag von Trianon mit Ungarn) wurden Gebietsabtretungen und Grenzen der Nachfolgestaaten der Monarchie offiziell festgelegt. Die Verträge bestätigten die völkerrechtliche Anerkennung der Nachfolgestaaten Ungarn, Polen, Tschechoslowakei, Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (ab 1929 Jugoslawien) sowie Gebietsabtretungen an Italien und Rumänien. Deutschösterreich wurde der Anschluss an Deutschland verboten, ebenso die Verwendung des Begriffs „Deutsch“ im Staatsnamen; der Vertrag wurde daher mit der „Republik Österreich“ geschlossen, der bis dahin geführte Staatsname schien nicht mehr auf. Ungarn musste zugunsten der Tschechoslowakei, Rumäniens, des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen sowie Österreichs auf zwei Drittel des bisherigen Staatsgebietes verzichten und die Habsburger entthronen. Verfassung Eine gemeinsame Verfassung des Doppelstaates gab es nicht. Die legistische Grundlage der Donaumonarchie bildeten die drei folgenden Gesetze, die – gleichlautend – in Österreich und Ungarn Gültigkeit hatten: die Pragmatische Sanktion Kaiser Karls VI. vom 19. April 1713, das Verfassungsgesetz (damals inoffiziell Delegationsgesetz genannte), für Cisleithanien (Österreich) als Teil der Dezemberverfassung vom 21. Dezember 1867, in Ungarn (Transleithanien) zuvor bereits mit Gesetz XII/1867 kundgemacht, und das Zoll- und Handelsbündnis vom 27. Juni 1878. Die Pragmatische Sanktion hatte – da Karl VI. keinen männlichen Nachkommen besaß – die Herrscherrechte seiner Tochter Maria Theresia und ihrer Nachkommen festgeschrieben. Die Delegationsgesetze Österreichs und Ungarns legten fest, welche Angelegenheiten die beiden Staaten gemeinsam zu führen hatten. Das Zoll- und Handelsbündnis mit gemeinsamer Währung, gegenseitiger Niederlassungsfreiheit und gegenseitiger formloser Anerkennung von Unternehmens- und Patentregistrierungen war eine freiwillige Vereinbarung der beiden Staaten. Der Kaiser von Österreich war in Personalunion auch König von Ungarn und somit zugleich König von Kroatien und Slawonien. Dies geschah nunmehr im eigenen Recht Ungarns und nicht mehr in Ableitung aus der österreichischen Kaiserwürde. Die den Delegationsgesetzen zufolge gemeinsamen Angelegenheiten, Außenpolitik und Armee, wurden durch gemeinsame Ministerien verwaltet: Außen-, Kriegs- und Finanzministerium; dieses nicht für die gesamten Finanzen der Doppelmonarchie, sondern nur zur Finanzierung der gemeinsamen Angelegenheiten. Diese Konstruktion wurde als Realunion bezeichnet. Institutionen, die beide Reichshälften betrafen, wurden als „k. u. k.“ (kaiserlich und königlich) bezeichnet. Die Regierung von Cisleithanien wurde als „k. k.“ („kaiserlich-königlich“) bezeichnet, wobei sich königlich auf die böhmische Königswürde bezog, die der österreichische Kaiser ebenfalls innehatte. Regierung und Institutionen der ungarischen Reichshälfte wurden mit „kgl. ung.“ („königlich ungarisch“) bzw. „m. kir.“ (magyar királyi) bezeichnet. Der nach dem Ausgleich des Jahres 1867 am 14. November 1868 vom Kaiser und König festgelegte Herrschertitel und Staatsname: Bei im Namen des Kaisers abgeschlossenen Verträgen: Kaiser von Österreich und Apostolischer König von Ungarn Persönliche Bezeichnung: Seine K. u. K. Apostolische Majestät Staatsname: Österreichisch-Ungarische Monarchie (schon in einem am 2. Juni 1868 kundgemachten Staatsvertrag mit Schweden und Norwegen verwendet) Die Verwendung des Namens Österreich erfolgte in der inländischen Staatspraxis sparsam, wohl aus Rücksicht auf die nichtdeutsche Mehrheit im Kaisertum Österreich. Einerseits regelte im Staatsgrundgesetz vom 21. Dezember 1867 (RGBl. 142/1867) Artikel 1, es bestehe „für alle Angehörigen der im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder […] ein allgemeines österreichisches Staatsbürgerrecht“. Andererseits wurde das Staatsgebiet häufig mit dem Begriff „die im Reichsrat vertretenen Königreiche und Länder“ umschrieben, ein Begriff, der außerhalb amtlicher Texte stets durch Österreich ersetzt wurde, bis dies 1915 (!) auch offiziell so bestimmt wurde. Herrscher und Ministerpräsidenten Franz Joseph I. 1867–1916 8. Juni 1867 Krönung zum König von Ungarn (I. Ferenc József) 21. November 1916 gestorben Karl I./IV. 1916–1918 21. November 1916 Mit dem Tod seines Vorgängers automatisch Kaiser und König; die Krönung in der österreichischen Reichshälfte sollte nach dem Krieg stattfinden. 30. Dezember 1916 Krönung zum König von Ungarn als Karl IV. (IV. Károly) 11. November 1918 Regierungsverzicht in der österreichischen Reichshälfte (keine Abdankung) 13. November 1918 Regierungsverzicht in der ungarischen Reichshälfte (keine Abdankung) Nach dem österreichisch-ungarischen Ausgleich von 1867 hatte jede der beiden Reichshälften ihren eigenen Ministerpräsidenten, der mit Zustimmung des Monarchen sein eigenes Kabinett berief. Aufgrund der Verfassungs- und der realpolitischen Entwicklung der Habsburgermonarchie blieb der österreichische Ministerpräsident ausschließlich vom Willen des Kaisers abhängig (ein Misstrauensvotum, das zum Rücktritt verpflichtete, gab es im Reichsrat nicht), der ungarische Ministerpräsident vom Willen des Königs und der ungarischen Aristokratie. Insbesondere in der österreichischen Reichshälfte wechselten die Amtsträger ab den frühen 1890er Jahren häufig; nur wenige Politiker konnten prägenden Einfluss gewinnen. Direkt vom Kaiser ohne Vorschlag eines Ministerpräsidenten besetzt wurden die für den österreich-ungarischen Gesamtstaat verantwortlichen Ämter des k.u.k. Außenministers, des k.u.k. Kriegsministers (jede Reichshälfte hatte zusätzlich noch eigene Landesverteidigungsministerien, die für die jeweilige nationale Landwehr zuständig waren) und des k.u.k. Finanzministers (zuständig für das Budget der k.u.k. Armee und des Außenministeriums, jede Reichshälfte hatte zusätzlich noch eigene Finanzministerien). Österreich-Ungarn hatte als Ganzes keinen Regierungschef; im Ministerrat für gemeinsame Angelegenheiten führte der Außenminister den Vorsitz, dieser trug aber zumindest zur Zeit des Außenministers Friedrich Ferdinand von Beust (1867-1871) den zusätzlichen Titel Reichskanzler. Reichsteile und Länder Der Fluss Leitha bildete streckenweise die Grenze zwischen den beiden Reichshälften Österreich und Ungarn (entspricht der heutigen burgenländischen Westgrenze). Daraus leiteten sich die Bezeichnungen Cisleithanien („Land diesseits der Leitha“ für die westliche Reichshälfte) und Transleithanien („Land jenseits der Leitha“ für die östliche Reichshälfte) ab. Cisleithanien hieß offiziell Die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder (vorher inoffiziell, seit 1915 offiziell Österreich genannt), die einzelnen Länder wurden als Kronländer bezeichnet. Die Länder Transleithaniens wurden offiziell als Die Länder der heiligen ungarischen Stephanskrone bezeichnet. Von beiden Reichshälften gemeinsam verwaltet wurde das zuvor zum Osmanischen Reich gehörige Land Bosnien und Herzegowina, das 1878 besetzt und 1908 unter Inkaufnahme der Bosnischen Annexionskrise in den Reichsverband eingegliedert wurde. Die folgenden Tabellen zeigen die Ergebnisse des Zensus vom 31. Dezember 1910. Cisleithanien: 1. Böhmen 2. Bukowina 3. Kärnten 4. Krain 5. Dalmatien 6. Galizien und Lodomerien 7. Küstenland 8. Österreich unter der Enns 9. Mähren 10. Salzburg 11. Österreichisch Schlesien 12. Steiermark 13. Tirol 14. Österreich ob der Enns 15. Vorarlberg Transleithanien: 16. Ungarn mit Vojvodina und Siebenbürgen 17. Kroatien und Slawonien 18. Bosnien und Herzegowina Im Gegensatz zu vielen anderen europäischen Groß- und Mittelmächten hatte Österreich-Ungarn keine kolonialen Ambitionen. Die einzige außereuropäische koloniale Besitzung der Doppelmonarchie bestand zwischen 1901 und 1917 in einer kleinen Konzession in der chinesischen Stadt Tianjin (Tientsin). Die Konzession lag am Kaiserkanal beziehungsweise am Hai He (Peiho) und umfasste ungefähr eine Fläche von 2,5 km². Bevölkerung und Nationalitäten Für die folgenden Aufstellungen wird die Volkszählung vom 31. Dezember 1910 zu Grunde gelegt. Die Umgangssprachen Österreich-Ungarns 1910 In den Volkszählungen wurde in Österreich-Ungarn jeweils die Umgangssprache ermittelt. Juden gaben in Altösterreich meist Deutsch als Umgangssprache an, ebenfalls Beamte, die zwar Deutsch nicht als Muttersprache hatten, aber durch den Einsatz im Verwaltungsapparat vorwiegend deutsch sprachen. Exakte Zahlen über die nationale Zuordnung existieren nicht. Umgangssprachen in den Kronländern der österreichischen Reichshälfte Magyarisierungspolitik in Ungarn Nach dem Ausgleich mit Österreich kam es 1868 innerhalb der ungarischen Reichshälfte zu einem ungarisch-kroatischen Ausgleich. Dieser Ausgleich sicherte Kroatien und Slawonien eine beschränkte Autonomie zu. In den anderen Teilen Ungarns nahmen die Spannungen unter den Volksgruppen jedoch zu. Gründe für diese Spannungen waren sowohl die Magyarisierungspolitik der ungarischen Regierung als auch die Zunahme der Intoleranz der Nationalitäten untereinander. Im Gegensatz zu den im Königreich Ungarn lebenden Minderheiten wie Slowaken oder Rumänen hatte der Nationalismus der Magyaren die Staatsmacht auf seiner Seite und war somit in der stärkeren Position, obwohl die ethnischen Ungarn nur etwa die Hälfte der Bevölkerung stellten. Die Umsetzung der an sich liberalen Minderheitengesetzgebung hatte in einer solchen Atmosphäre kaum Erfolg. Das Nationalitätengesetz von 1868 bestimmte zwar Ungarisch als Staatssprache, ließ jedoch Minderheitensprachen auf regionaler, lokaler und kirchlicher Ebene zu. Doch diese Regelung wurde oft nicht in die Tat umgesetzt, und die Minderheiten sahen sich Assimilierungsversuchen ausgesetzt. Ab 1875 wurde unter Ministerpräsident Kálmán Tisza (1875–1890) eine konsequente Magyarisierungspolitik betrieben, um alle Nichtmagyaren in 40 Jahren zu Ungarn zu machen. Bereits im Revolutionsjahr 1848 ergriffen slowakische Angehörige des ungarischen Parlaments die Initiative, um sich beim Kaiser Unterstützung gegen die Magyarisierungspolitik zu holen. Es wurde eine Erklärung mit „Forderungen der slowakischen Nation“ abgegeben, welche man dem Kaiser und der ungarischen Nationalregierung übergab. Gefordert wurde die Föderalisierung Ungarns, die Konstituierung einer ethnopolitischen Einheit, die Festlegung der slowakischen Grenzen, ein eigener Landtag, eine slowakische Nationalgarde, nationale Symbole, das Recht auf Gebrauch der slowakischen Sprache, allgemeines Wahlrecht und eine gleichberechtigte Vertretung im ungarischen Parlament. Die Magyaren jedoch sahen dadurch ihre Machtstellung in Oberungarn, wie sie die heutige Slowakei nannten, in Gefahr und reagierten mit Kriegsrecht und Haftbefehlen gegen die slowakischen Nationalführer. In Wien und Böhmen wurden slowakische Exilregierungen errichtet, die Hoffnungen der Slowaken wurden aber enttäuscht. Nach der Revolution ließ man die Ungarn mit ihrer zentralistischen Verwaltung gewähren. Der Ausgleich von 1867 lieferte die Minderheiten nun völlig der Magyarisierungspolitik Budapests aus. Zwischen 1881 und 1901 hatten die Slowaken keine eigenen Abgeordneten im ungarischen Parlament, auch danach waren es im Verhältnis weniger, als ihr Bevölkerungsanteil ausmachte. Versuche Budapests vor und während des Ersten Weltkriegs, dem serbischen und rumänischen, auf Expansion bedachten Nationalismus mit Zugeständnissen entgegen zu wirken, kamen zu spät. Auswanderung aus Österreich-Ungarn Zwischen 1876 und 1910 wanderten rund 3,5 Millionen (andere Zahlen geben bis zu 4 Millionen an) Einwohner der Doppelmonarchie aus. Sie waren arm und arbeitslos und erhofften sich in einem anderen Land bessere Lebensbedingungen. Etwa 1,8 Millionen Menschen kamen davon aus der cisleithanischen Reichshälfte und etwa 1,7 Millionen aus der transleithanischen Hälfte. Fast drei Millionen von ihnen hatten als Reiseziel die Vereinigten Staaten von Amerika, 358.000 Personen wählten Argentinien als neue Heimat, 158.000 gingen nach Kanada, 64.000 nach Brasilien und 4.000 wanderten nach Australien aus. Der Rest verteilte sich auf andere Länder. Allein im Jahre 1907 verließen rund eine halbe Million Menschen ihre Heimat. Die Regierungen Österreichs und Ungarns waren besorgt, da sich unter den Auswanderern viele junge arbeitsfähige Männer befanden. 1901–1905 wurden allein in Österreich 65.603 Liegenschaften, davon 45.530 kleinere Parzellen, von Auswanderern öffentlich versteigert. Ausgewanderte schrieben an ihre daheimgebliebenen Bekannten und Familienangehörige oft begeistert von „drüben“ – manchmal waren gleich bezahlte Schiffsfahrkarten beigelegt. Die wichtigsten Ausgangshäfen für die Auswanderer waren Hamburg und Bremen, wo die Schiffe der großen Reedereien, die Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerika-Linie, anlegten. Dauerte eine Schifffahrt nach New York zur Mitte des 19. Jahrhunderts mit den ersten Dampfschiffen noch rund ein Monat, so betrug die Fahrtzeit um 1900 bei gutem Wetter nur noch eine Woche. Von Triest aus mit der Austro-Americana dauerte eine Reise nur noch 15 Tage. Jährlich führten 32 bis 38 Fahrten in die USA. Die Reisebedingungen waren für die zumeist armen Auswanderer oft miserabel. Für die Reedereien, die am Komfort für die weniger wohlhabenden Passagiere sparten, war das Auswanderergeschäft äußerst lukrativ und daher sehr hart umkämpft. Die meisten Auswanderer kamen aus Galizien im heutigen Polen und in der Ukraine. 1907-1912 waren es 350.000, wie aus einer Interpellation von polnischen Reichsratsabgeordneten an verschiedene österreichische Minister am 12. März 1912 hervorging. Wirtschaft Bergbau Der Bergbau erwirtschaftete per 1889 78,81 Millionen Gulden. Die wichtigsten abgebauten Rohstoffe waren Braun- und Steinkohle sowie Salz. Weiters von Bedeutung waren auch Graphit, Blei und Zink. An Edelmetallen konnten 35.435 Meterzentner Silber abgebaut werden. Der Goldbergbau spielte schon damals praktisch keine Rolle mehr – 1889 wurden lediglich rund 13 Kilogramm Gold abgebaut. Industrialisierung Die österreichisch-ungarische Wirtschaft veränderte sich während der Existenz der Doppelmonarchie erheblich. Die technischen Veränderungen beschleunigten sowohl die Industrialisierung als auch die Urbanisierung. Während die alten Institutionen des Feudalsystems immer mehr verschwanden, breitete sich der Kapitalismus auf dem Staatsgebiet der Donaumonarchie aus. Zunächst bildeten sich vor allem um die Hauptstadt Wien, in der Obersteiermark, in Vorarlberg und in Böhmen wirtschaftliche Zentren heraus, ehe im weiteren Verlauf des neunzehnten Jahrhunderts die Industrialisierung auch in Zentralungarn und den Karpaten Einzug hielt. Resultat dieser Struktur waren enorme Ungleichheiten in der Entwicklung innerhalb des Reiches, denn generell erwirtschafteten die westlich gelegenen Wirtschaftsregionen weit mehr als die östlichen. Zwar war bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts im annähernd gesamten Staatsgebiet die Wirtschaft rapide gewachsen und das gesamte Wirtschaftswachstum konnte sich durchaus mit dem anderer europäischer Großmächte messen, doch aufgrund des späten Einsetzens dieser Entwicklung blieb Österreich-Ungarn weiterhin im internationalen Vergleich rückständig. Haupthandelspartner war vor dem ersten Weltkrieg mit weitem Abstand an erster Stelle das Deutsche Reich (1910: 48 % aller Exporte, 39 % aller Importe), gefolgt von Großbritannien (1910: knapp 10 % aller Exporte, 8 % aller Importe). Der Handel mit dem geografisch benachbarten Russland hatte dagegen nur ein relativ geringes Gewicht (1910: 3 % aller Exporte, 7 % aller Importe). Haupthandelsgüter waren landwirtschaftliche Produkte. Verkehr Eisenbahn Der Eisenbahntransport expandierte in Österreich-Ungarn rapide. Schon im Vorgängerstaat, dem Kaisertum Österreich, war 1841 von Wien ausgehend ein bedeutender Anteil an Schienenverbindungen entstanden. Grund dafür war, dass die Regierung das große Potenzial des Eisenbahnverkehrs für militärische Zwecke erkannt hatte und somit viel in deren Ausbau investierte. Wichtige Zentren wie Pressburg, Budapest, Prag, Krakau, Graz, Laibach und Venedig wurden in das Netz integriert. 1854 waren etwa sechzig bis siebzig Prozent der 2000 Streckenkilometer unter staatlicher Kontrolle. Allerdings begann die Regierung zu diesem Zeitpunkt große Streckenabschnitte an Privatinvestoren zu verkaufen, um der finanziellen Belastung Herr zu werden, die infolge der Revolution von 1848 und des Krimkriegs entstanden war. Von 1854 bis 1879 wurde beinahe das komplette Schienennetz von privaten Investoren übernommen. In dieser Zeit erweiterte sich die Streckenlänge in Cisleithanien um 7952 Kilometer, in Ungarn um 5839 Kilometer, was zur Folge hatte, dass neue Gebiete vom Bahnnetz erschlossen wurden. Von nun an war es möglich, auch weit entfernte Gebiete zu erreichen und in den wirtschaftlichen Fortschritt zu integrieren, was zu Zeiten, als der Transport noch von Flüssen abhängig war, nicht möglich war. Ab 1879 begannen die Regierungen in Österreich und Ungarn das Bahnnetz wegen der schwerfälligen Entwicklung während der weltweiten Wirtschaftskrise in den siebziger Jahren des 19. Jahrhunderts wieder zu verstaatlichen. Zwischen 1879 und 1900 wurden in Cisleithanien und Ungarn mehr als 25.000 Kilometer neue Bahnstrecken angelegt. Während dieser Periode gelang es der Doppelmonarchie, mittels Bahneinsatzes die Transportkosten im Inneren zu reduzieren und neue Märkte außerhalb des Landes zu erschließen. Schifffahrt Aufgrund der Besitzungen im Österreichischen Küstenland sowie am weiteren Balkan verfügte Österreich über mehrere Seehäfen. Der bedeutendste davon war Triest, wo die österreichische Handelsmarine mit ihren beiden bedeutendsten Gesellschaften Österreichischer Lloyd und Austro-Americana sowie einige Werften ihren Sitz hatten, und auch die k. u. k. Kriegsmarine zahlreiche Schiffe anfertigen und ankern ließ. Dem Aufschwung voraus ging jedoch der Niedergang Venedigs, das zudem von 1815 bis 1866 keine Konkurrenz für Österreich-Ungarn darstellen konnte, da es Teil der Monarchie war. Zuvor konnte die Handelsmarine kaum Bedeutung erlangen, angesichts der großen Konkurrenz in Venedig. Auch die Kriegsmarine erlangte erst zur Zeit Österreich-Ungarns große Bedeutung. Die Gründung einer solchen scheiterte lange am Geldmangel des Hauses Habsburg. Der wichtigste Hafen für die ungarische Reichshälfte war Fiume, von wo aus die ungarischen Schifffahrtsgesellschaften, deren bedeutendste die Adria war, operierten. Ein weiterer wichtiger Hafen war Pola – vor allem für die Kriegsmarine. Im Jahr 1889 zählte die österreichische Handelsmarine 10.022 Schiffe, wovon 7.992 Fischereischiffe und -Boote waren. Für den Küsten- und Seehandel bestimmt waren 1.859 Segler mit 6.489 Mann Besatzung und einer Ladekapazität von 140.838 Tonnen sowie 171 Dampfschiffe mit einer Ladekapazität von 96.323 Tonnen und einer Besatzung von 3.199 Mann. In einem Gesetz vom 19. Juni 1890 wurde zur Förderung des Baus von Dampf- und Segelschiffen aus Eisen oder Stahl im Inland für den Schiffsbetrieb zur See die Befreiung von der Erwerb- und Einkommensteuer auf die Dauer von 15 Jahren gewährt. Dies betraf vor allem den Bau und Betrieb von kleinen Dampfern für die Küstenschifffahrt in Dalmatien. Die Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG) wiederum war bis Ende der Donaumonarchie die größte Binnenschifffahrtsgesellschaft der Welt, während der Österreichische Lloyd eine der größten Hochsee-Reedereien der damaligen Zeit, mit Reisezielen im Orient, sowie ab Errichtung des Suez-Kanals, auch in Asien, war. Vor Kriegsausbruch zählte er 65 mittlere bis große Dampfschiffe. Die Austro-Americana zählte vor Kriegsausbruch etwa ein Drittel davon, verfügte aber mit der S.S. Kaiser Franz Joseph I. über das größte österreichische Passagierschiff. Im Gegensatz zum Österreichischen Lloyd steuerte die Austro-Americana fast ausschließlich Ziele in Nord- und Südamerika an. Bis zum Kriegsausbruch 1914 beförderte die Gesellschaft unter anderem 101.670 Auswanderer von Österreich-Ungarn in die Vereinigten Staaten. Kultur und Wissenschaft Besonders der wirtschaftliche Aufschwung der Donaumonarchie ist mit Franz Josephs I. Namen verbunden, der nach wie vor auf vielen Wiener Prachtbauten aus dieser Zeit als Inschrift zu lesen ist. Nach der 1857 vom Kaiser angeordneten Schleifung der mittelalterlichen Stadtbefestigungen Wiens war Platz für eine die gesamte Innenstadt umfassende Prachtstraße geworden. Entlang dieser Straße, der Wiener Ringstraße, fertiggestellt 1865, entstanden nicht nur die Palais der reichen Bankiers und Großindustriellen, sondern auch der Erweiterungsbau der kaiserlichen Hofburg, große Museen, die die kaiserlichen Kunst- und Natursammlungen beherbergten, ein Parlamentsgebäude für den Reichsrat, die Neue Universität, das Neue Rathaus, das Hofburgtheater und eine zum Andenken an die Errettung des Kaisers vor einem Attentäter im Jahre 1853 gestiftete Votivkirche. Der Suizid des Architekten Van der Nüll, Miterbauer der Wiener Oper, als Reaktion auf eine Kritik des Kaisers, veranlasste Franz Joseph, zu kulturellen Angelegenheiten nur noch sehr zurückhaltend Stellung zu nehmen. Es heißt, der Kaiser habe sich bei allen möglichen kulturellen Anlässen nur noch mit der stereotypen Phrase: „Es war sehr schön, es hat mich sehr gefreut!“ geäußert. Obwohl Franz Joseph I. oft als schwarzer Reaktionär und grauer Bürokrat beschrieben wurde, blühte besonders in den Jahren um 1900 unter seiner Regierung die Geisteskultur in Österreich-Ungarn wie nie zuvor und nie danach. Allerdings nahm der Monarch – im Gegensatz zu seinem Sohn Kronprinz Rudolf – nie selbst aktiv an den neuen kulturellen und intellektuellen Strömungen Anteil; sie berührten ihn nicht, während sein späterer Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand oft wütend dagegen auftrat. Wien war Anziehungspunkt für viele Wissenschaftler wie Christian Doppler und Ludwig Boltzmann, darunter auch eine Reihe späterer Nobelpreisträger wie Albert Einstein, der von Franz Joseph 1911 kurzzeitig zum Universitätsprofessor in Prag ernannt worden war. Philosophen der Moderne wie Ludwig Wittgenstein, der aus einer österreichisch-ungarischen Großindustriellenfamilie stammte, und Ernst Mach beeinflussten die Arbeit der Mitglieder des Wiener Kreises bis in die 1920er Jahre. Nicht zufällig fallen auch Sigmund Freuds wichtigste Arbeiten an der medizinischen Fakultät der Universität Wien in die Zeit um 1900. Auf dem Gebiet der Bildenden Kunst entwickelte sich Gustav Klimt vom Dekorationsmaler der Ringstraßen-Bauten über die Wiener Secession zum Vorreiter der modernen Malerei. Die Zurückhaltung des Kaisers erlaubte es dem Architekten Adolf Loos, genau gegenüber dem barocken inneren Burgtor der kaiserlichen Hofburg im Jahre 1910 sein umstrittenes erstes schmuck- und ornamentloses Wohnhaus zu bauen. Franz Joseph soll die Hofburg seit damals stets durch andere Tore verlassen haben. Auch die Österreichische Filmgeschichte begann in Österreich-Ungarn. In Wien wurden 1896 die ersten beweglichen Bilder Österreichs von den Gebrüdern Lumière präsentiert, und bis zur Gründung der ersten österreichischen Filmproduktionsgesellschaften Ende der 1910er Jahre waren hauptsächlich französische Filmgesellschaften für die noch sehr bescheidene Filmproduktion verantwortlich. Während des Ersten Weltkriegs entstanden mehrere Kriegswochenschauen, die patriotisch und unter Aufsicht der kaiserlichen Zensurbehörde vom Frontgeschehen berichteten. Auch Propagandafilme wurden in großer Anzahl hergestellt, und 1918, das letzte Jahr der Habsburger-Herrschaft, war mit rund 100 Spielfilmen auch das produktivste Jahr der österreichischen Filmindustrie zur Zeit der Monarchie. Im heutigen Budapest, seit 1777 Universitätsstadt, war schon 1834-41 das Nationalmuseum und 1864 das Palais der Akademie der Wissenschaften errichtet worden. Nach dem Ausgleich 1867 waren die Ungarn bestrebt, ihre Hauptstadt zur Konkurrentin Wiens werden zu lassen. Buda (Deutsch: Ofen) am rechten Donauufer war mit der Königsburg lang die bedeutendste Stadt des Königreiches gewesen, wurde aber im 19. Jahrhundert vom linksufrigen Pest überholt. 1872 wurden die beiden Städte zu Budapest vereinigt. Opernhäuser, Theater, Bibliotheken und Museen wurden errichtet, in Pest erhielt die Stadt auch eine Ringstraße (körút). Am Pester Donauufer entstand das riesige neugotische Parlamentsgebäude. Bei Neubauten um 1900 wurden Jugendstil und ungarischer Nationalstil angewandt, oft auch eine Mischung beider. Bildung Im Bereich der allgemeinen Volkbildung kam es durch die allgemeine Unterrichtspflicht zu einem kontinuierlichen Rückgang des insbesondere in den östlichen und südlichen Reichsteilen noch vielfach vorhandenen Analphabetentums. Dieses blieb jedoch weiterhin ein erhebliches bildungspolitisches Problem und behinderte die Teilnahme von weiten Bevölkerungskreisen am gesellschaftlichen und politischen Leben. Neben dem Grundschulwesen bestand parallel für den Militär-Nachwuchs ein eigenes Schulsystem, welches speziell auf militärische Anforderungen ausgerichtet war. Eine Übersicht über diese Schule findet sich in den folgenden beiden Artikeln: Militärschulwesen (Österreich, 1859) Militärschulwesen (Österreich, 1900) Insignien Flaggen Österreich-Ungarn besaß keine gemeinsame Staatsflagge, jedoch eine gemeinsame rot-weiß-rote Kriegs- und Marineflagge (mit einem gekrönten Bindenschild) und eine gemeinsame, 1869 eingeführte Handelsflagge (eine Kombination aus der Marineflagge und der ungarischen Reichsflagge, die durch das kleine ungarische Wappen ergänzt wurde). Die Farben des Hauses Habsburg waren gleichzeitig die Flagge der österreichischen Reichshälfte. Die ungarische Reichshälfte besaß als Flagge eine rot-weiß-grüne Trikolore, versehen mit dem ungarischen Wappen. Wappen Von 1867 bis 1915 war der Doppeladler der Dynastie Habsburg-Lothringen („Haus Österreich“) das Hoheitszeichen für gemeinsame (k.u.k.) Institutionen Österreich-Ungarns. Im Jahr 1915 wurde ein neues gemeinsames Wappen eingeführt, welches eine Kombination aus den Wappen der beiden Reichshälften und dem des Herrscherhauses ist. Die Devise INDIVISIBILITER AC INSEPARABILITER („unteilbar und untrennbar“), soll die Verbundenheit der beiden in der Monarchie vereinigten Staaten darstellen. Das Wappen der österreichischen Reichshälfte zeigte den von der Kaiserkrone überhöhten Doppeladler mit einem Brustschild, der die Wappen der Kronländer beinhaltete. Als Schildhalter dienten zwei Greife. Das ungarische Wappen wurde von der Stephanskrone überhöht und von zwei schwebenden, weiß gekleideten Engeln flankiert. Die österreichische beziehungsweise österreichisch-ungarische Handelsmarine entwickelte sich bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs zur zehntgrößten Handelsmarine Europas mit rund 2000 Dampfschiffen – davon 200 in der internationalen Hochseeschifffahrt – mit einer gesamten Tonnage von etwa 740.000 BRT. Auch als Binnenstaat verfügt Österreich heute noch über Reedereien in der Fluss- und Hochseeschifffahrt. Geschichte Neben den der Fischerei dienenden Booten und Schiffen entwickelte sich im Österreichischen Küstenland zur Zeit der Habsburger mangels leistungsfähiger Straßen und Eisenbahnlinien eine Küstenschifffahrt, die zwischen den Hafenstädten die verschiedensten Waren und Lebensmittel hin- und her transportierte. In Österreich ansässige Manufakturen suchten Absatzmärkte für ihre Erzeugnisse und so entstanden Handelskompagnien, die diese Märkte erschlossen und im Gegenzug im Inland benötigte Waren und Rohstoffe importierten. Die entstandenen Reedereien fuhren Liniendienst und/oder freie Schifffahrt mit Passagieren und/oder Fracht. Die österreichisch-ungarische Handelsmarine verfügte vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges über ungefähr 2.000 Dampfschiffe – davon etwa 200 Hochseedampfer – mit fast 740.000 BRT und war damit als zehntgrößte Handelsmarine Europas weltweit präsent. Darunter befanden sich 228 Dampfer mit 138.692 BRT und 2.267 Mann Besatzung der hauptsächlich in Fiume etablierten ungarischen Handelsmarine. Bestandteil der Handelsmarine war aber auch die Binnenschifffahrt mit der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft als prominentesten Vertreter. Die DDSG war dermaßen dominant auf der Donau, dass ihre Geschichte lange Zeit auch die Geschichte der Donauschifffahrt erzählt. Ob auch die Schifffahrt auf den zahlreichen Seen Österreichs zur Handelsschifffahrt zählt, ist unklar. Vergessen werden soll sie hier aber nicht. Unter habsburgischer Herrschaft Ursprünglich beherrschte die Republik Venedig den Seehandel in der Adria und dem Mittelmeer. Diesem Umstand zum Trotz gab es Mitte des 15. Jahrhunderts auch in der österreichischen Hafenstadt Triest Schifffahrtsunternehmen. Zu dieser Zeit war neben dem Warenhandel (hauptsächlich Wein und Getreide) das Passagiergeschäft mit Pilgern nach Rom ein einträgliches Geschäft. Ein Patent von Kaiser Karl VI. vom 2. Juni 1717 drohte, dass er jede den Schiffen seiner Untertanen zugefügte Belästigung in einer Art ahnden würde, als wäre sie einer seiner Provinzen widerfahren. Venedig verstand und dies brachte für die Adriaschifffahrt den freien Verkehr. Gegen die nordafrikanischen, meist von Marokko aus operierenden Piraten war man allerdings machtlos und so blieb nur der Handel in der Adria und der Levante im östlichen Mittelmeer, wo man in den Schiffen aus Venedig, der Stadtrepublik Ragusa und dem Königreich Neapel harte Konkurrenz hatte. In einem weiteren Patent vom 18. März 1719 erklärte Karl VI. die Häfen von Triest und Fiume (kroat. Rijeka) zu Freihäfen. 1749 wurde die Verpflichtung zur Mitführung von Bordpapieren eingeführt. Jedes österreichische (erbländische) Schiff hatte Flaggenpatent und Pass mitzuführen als Grundlage des Rechts zur Führung der Flagge und des Schifffahrtsbetriebs überhaupt. Um ein solches Patent zu erhalten, musste ein förmlicher Eid über die Einhaltung besonderer Vorschriften und zur Wahrung des Ansehens der Flagge abgelegt werden. Für diesen Akt, von dem lediglich ganz kleine und Fischereifahrzeuge ausgenommen waren, war eine Gebühr zu entrichten. 1754 und 1755 musste Maria Theresia kräftige Finanzhilfe leisten, um den Untergang von Triest als Handels- und Schifffahrtszentrum zu verhindern. Eine wichtige Einführung war das „Navigations-Edict“ aus dem Jahr 1774. Es enthielt präzise aufgelistet die Rechte und Pflichten von Hafenkapitänen, Schiffern und Schiffsbesatzungen. Für Schiffe für weitere Fahrten wurde ein Schiffsschreiber vorgeschrieben, die Heuerregelungen und die Borddisziplin wurden geregelt. Um den Beruf des Seemanns attraktiver zu machen, wurden jene, welche sich der Seefahrt dem Schiffbau oder der Fischerei widmeten und in die Seematrikel eintragen ließen, vom Militärdienst befreit. Mittellose Witwen von im Seedienst umgekommenen Seeleuten erhielten eine Pension. Probleme bereiteten die Schiffsoffiziere. Es gab zu wenige von ihnen und so musste man sich irgendwie helfen. Obwohl eigentlich verboten, wurden trotzdem Ausländer als Kapitäne zugelassen. Oft kam es daher vor, dass formell ein Österreicher der Schiffskapitän war und ein ausländischer Kapitän das Kommando führte. Aus diesen Gründen wurde in Triest eine Schule für Mathematik und Nautik zur Heranbildung von Seeoffizieren österreichischer Nationalität gegründet. Die Schüler erhielten Stipendien. Außerdem wurde Fiume Sitz der ungarischen Nautischen Akademie (Ausbildung von Seeoffizieren für die ungarische Handelsmarine) sowie der k.k. Marineakademie (Ausbildung von Seeoffizieren für die gemeinsame Kriegsmarine). 1832 wurde in Triest der Österreichische Lloyd als Informationszentrum für die Schifffahrt gegründet, 1836 wurde die Dampfschifffahrtssektion ins Leben gerufen. Kaiser Ferdinand I. und Kaiserin Maria Anna besuchten 1844 Triest und unternahmen aus diesem Anlass auch eine Fahrt mit dem neuesten Lloyd-Dampfer „Imperator“. Am 18. September des gleichen Jahres ließ der Kaiser dem Gouverneur des Küstenlandes ein Schreiben zukommen, in dem er ihn anwies, „…der Direktion dieses Institutes darüber Meine volle Zufriedenheit zu erkennen zu geben und dieselbe Meines vorzüglichen Schutzes zu versichern…“. Für die Handelsschifffahrt im Allgemeinen und für die Stadt Triest im Besonderen war die am 13. März 1850 durch Kaiser Franz Joseph I. erfolgte Grundsteinlegung für den Südbahnhof der ab 1857 durchgehend befahrbaren Eisenbahnlinie Wien – Triest wichtig. Die österreichische Bahnverwaltung bot später sogar einen eigenen „Adria-Tarif“ für den Frachtverkehr an. Im November 1868 wurde Fiume nach dem Ausgleich zwischen Österreich und Ungarn der ungarischen Reichshälfte als reichsunmittelbares Gebiet zugeteilt. Die ungarische Regierung investierte daraufhin massiv in den Ausbau des Hafens und machte ihn zum Konkurrenten von Triest. Da die bisherigen Hafenanlagen den gestiegenen Anforderungen nicht mehr gewachsen waren, wurde 1867 mit dem Ausbau der Hafenanlagen begonnen, 1887 wurden sie abgeschlossen. In den Werften von Fiume wurden viele Schiffe für die Handels- und Kriegsmarine (zum Beispiel SMS Szent István) gebaut. Todbringende Produkte aus Fiume waren aber auch die Torpedos der Whitehead-Werft. 1914 verfügte Fiume über drei wichtige Häfen: den Petroleumhafen (porte petrolio) in unmittelbarer Nähe der Petroleumraffinerie, den „Großen Hafen“ und den Holzhafen. Weiters gab es noch den Hafen der Marineakademie und den alten Weinhafen, der sich nur noch als Bootshafen präsentierte. Mit Ausbruch des Krieges wechselten viele Offiziere der Handelsmarine die Uniform und traten als Reserveoffiziere ihren Dienst bei der Kriegsmarine an. Die Schiffe wurden für den Transport von Material und Truppen herangezogen, diesmal aber ohne die hilfreichen Leuchtfeuer und Leuchttürme, in der Bewegungsfreiheit eingeschränkt durch Minenfelder. Ungefähr acht Schiffe bildeten die Sanitätsflotte, zu Spitalsschiffen umgebaute Passagierschiffe. Während des vier Jahre dauernden Kriegs wurden der selbst im Krieg peniblen Bürokratie zufolge bis zum 20. Oktober 1918 148.797 Kranke und Verwundete transportiert. Organisationen, Einrichtungen und Werften Oberste für die Handelsmarine zuständige Behörde war das k.k. Handelsministerium. Ihm unterstand die am 1. Mai 1850 in Triest gegründete Seebehörde mit ihren Dienststellen, den Hafen- und Sanitätsanstalten. Diese unterteilten sich weiter in Hafenkapitanate, Hafendeputationen, Hafenagentien, Hafenexposituren und Seelazarette. Durch den Ausgleich zwischen Österreich und Ungarn 1867/1868 wurde auch das Küstengebiet geteilt und damit die zuständige Verwaltung. 1870 traten an die Stelle der zentralen Seebehörde in Triest die Seebehörde in Triest, zuständig für das österreichisch-illyrisch-dalmatische Küstengebiet und die Seebehörde in Fiume (Rijeka), zuständig für das ungarisch-kroatische Litorale. Der österreichischen k.k. Seebehörde unterstanden die Hafen-Kapitanatsbezirke Triest, Rovigno (Rovinj), Pola (Pula), Lussino (Lošinj), Zara (Zadar), Spalato (Split), Ragusa (Dubrovnik) und Meljine. Unterbrochen wurde dieser von der italienischen bis zur montenegrinischen Staatsgrenze verlaufende Wirkungsbereich durch jenen der königlich-ungarischen Seebehörde in Fiume mit den Hafenkapitanaten Fiume, Buccari (Bakar), Porto Ré (Kraljevica), Selce, Zengg (Senj) und Carlobago (Karlobag) unterbrochen. Aufgaben der Seebehörden waren unter anderem die Regelung und Überwachung des Seeschifffahrtswesens und die Erstellung der nötigen Vorschriften und Verordnungen. Weitere Obliegenheiten waren die Instandhaltung von Häfen, Leuchttürmen und –feuern, aber auch die Versorgung und Unterstützung hilfebedürftiger Seeleute und deren Familien sowie die Errichtung von Ausbildungsanstalten für den Seedienst und vieles mehr. Von diesen gab es vier: Nautische Sektion der k.k. Handels- und nautischen Akademie in Triest Nautische Schule Lussinpiccolo (Mali Lošinj) Nautische Schule Ragusa (Dubrovnik) Nautische Schule Cattaro (Kotor) Um all diese vielfältigen Aufgaben verwirklichen zu können, besaßen die Seebehörden zahlreiche, für die unterschiedlichen Aufgaben gebaute Schiffe. So gab es sogar ein Felsenbohrschiff. Die wichtigsten Hafen- und Werftenstädte Österreich-Ungarns waren Triest für die österreichische Reichshälfte und Fiume für die ungarische Reichshälfte. Dort, und in angrenzenden Gemeinden, bestanden neben den größten Werften, der Stabilimento Tecnico Fiumano (später Whitehead-Werft) und der Stabilimento Tecnico Triestino auch zahlreiche weitere kleine und größere Werften. Für die Flussschifffahrt war die Schiffswerft Korneuburg von großer Bedeutung, ebenso wie die ÖSWAG-Werft in Linz. Handelsgesellschaften und Reedereien der Hochseeschifffahrt Die genannten Reedereien sind die größten und bekanntesten ihrer Zeit in Österreich, bzw. Österreich-Ungarn. Es gab aber auch zahlreiche Familienunternehmen mit nur einem Schiff. Erste Orientalische Handelskompagnie: Die Erste Orientalische Handelskompagnie wurde 1667 gegründet und handelte mit Tuchen und Eisenwaren, wobei sogar Persien erreicht wurde. Der Türkenkrieg 1683 brachte ihr Ende. Unklar ist allerdings, ob sie ihre Handelsbeziehungen auf dem Landweg oder dem Seeweg aufrechterhielt. Zweite Orientalische Handelskompagnie: Nach dem Frieden von Passarowitz mit der Türkei, welcher den österreichischen Kaufleuten die Freiheit des Handels und der Schifffahrt sowie die Befreiung von Abgaben im Osmanischen Reich brachte, wurde 1719 in Wien die Zweite Orientalische Handelskompagnie gegründet. Diese nahm den durch die Türkenkriege zusammengebrochenen Donauhandel wieder auf und wollte sich auf die Freihäfen von Triest und Fiume bei den geplanten Handelsbeziehungen mit Spanien, Portugal und Nordafrika stützen. Behindert an ihrer Entwicklung wurde die Zweite Orientalische Handelskompagnie an der Konkurrenz durch Venedig und die schlechten Landwege. Das endgültige Ende brachte der Bankrott eines Lotterieunternehmens. Das Arsenal der „Orientalischen Compagnie“ in Triest wurde 1740 demoliert. Ostindische Handelskompagnie: Die 1719 in Ostende gegründete Ostindische Handelskompanie legte an der Gangesmündung in Banki Basar (1722) ebenso wie an der Ostküste Vorderasiens, an der Koromandelküste südlich von Madras (Sadatpatnam, 1719) und in Kanton Handelsniederlassungen an. Da England diese Handelskompagnie als Konkurrenz betrachtete, musste sie Kaiser Karl VI. als Preis für die Zustimmung zur Pragmatischen Sanktion 1731 auflösen. Der Betrieb wurde bereits 1727 eingestellt. Triestiner Ostindische Handelskompanie: Kapitän Wilhelm Bolts, zehn Jahre lang in Indien bei der britischen Handelskompanie beschäftigt und in Triest ansässig, überreichte Maria Theresia 1775 eine Denkschrift, in der er die Gründung einer österreichischen Handelsgesellschaft für den ostindischen Raum aufmerksam machte. Maria Theresia gestattete die Gründung einer Handelsgesellschaft, die mit kaiserlichen Privilegien ausgestattet wurde und deren Schiffe das Recht erhielten, die Reichsflagge mit dem Doppeladler zu führen. 1776 liefen die Schiffe „Joseph“ und „Theresia“ aus Triest aus. Im März 1777 wurde die Delagoa-Bucht an der Südostküste von Afrika erreicht, wo Kapitän Bolts von einem Häuptling den Hafen erwarb und ihn zur österreichischen Kolonie erklärte. Eine kleine Befestigung wurde errichtet und mit neun Kanonen bestückt. Vermutlich um den Jahreswechsel 1777/1778 wurde die Fahrt unter Zurücklassung einer Besatzung von zehn Mann in Richtung Indischer Ozean fortgesetzt. Die Rückkehr nach Triest erfolgte nach einer Abwesenheit von vier Jahren. An Bord der Schiffe befand sich vor allem Salpeter, der zur Schießpulvererzeugung dringend benötigt wurde, aber auch Gewürze wurden mitgebracht. Die Flotte wurde daraufhin erweitert und in den kleinen Kolonien wurde der Personalstand auf etwa 1.000 Mann aufgestockt. Die Geschäfte kamen um 1783 ins Stocken. Die Konkurrenz durch die übrigen Seemächte war zu stark und außerdem mangelte es wohl an einheimischen Besatzungen und Offizieren für die Schiffe. Kaiser Joseph II. erklärte das Kolonialgeschäft als „sehr verworren“, der Handelsbetrieb wurde eingestellt und die Handelskompanie aufgelöst. Österreichischer Lloyd: Der Österreichische Lloyd wurde 1833 in Triest nach Vorbild des „Lloyd's“ in London gegründet. 1836 folgte die Gründung einer Schifffahrtslinie, deren ursprüngliches Hauptgeschäftsfeld die Levante war, hier auch die Post beförderte („Levantepost“) und nach der Eröffnung des Sueskanals erst bis Bombay und später bis Japan verkehrte. Der Lloyd avancierte rasch zur größten Reederei Österreich-Ungarns und betrieb bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs 65 mittlere und große Dampfschiffe mit Tonnagen bis zu 9.000 BRT. Austro-Americana: Ziel der 1895 von Unternehmern und Spediteuren gegründeten Austro-Americana war die Einrichtung einer Frachtlinie nach Nordamerika und in den Golf von Mexiko mit Heimathafen Triest. Begonnen wurde mit vier in England gebraucht gekauften Schiffen, zu denen später weitere hinzukamen. Nach der Erweiterung der Flotte um 14 Dampfschiffe kamen ab 1904 die Personenschifffahrt und ein Auswandererdienst hinzu. 1906 kam das Recht, italienische Auswanderer in Palermo und Neapel aufzunehmen und in die USA zu bringen. Um unnötige Konkurrenz zu vermeiden, wurden die Einflussgebiete vertraglich mit dem Österreichischen Lloyd aufgeteilt. Die Austro-Americana betrieb neben der freien Schifffahrt unter anderem Linien nach: New York, Philadelphia, New Orleans, Antillen, Buenos Aires, Montevideo. Ungarische Seeschiffahrts A.G. „Adria“: 1882 wurde die Ungarische Seeschiffahrts A.G. „Adria“ mit ursprünglichem Sitz in Budapest gegründet. Das erste Schiff lief am 15. Jänner 1882 aus. Drei Jahre später erstreckte sich der Liniendienst bis Malta, Tunis und Algier. 1891 stieg Ungarn aus dem seit 1870 gemeinsam geführten Lloyd wieder aus und konzentrierte sich auf die „Adria“. Der Liniendienst der späteren „königlich ungarischen Schiffahrts A.G. Adria“ führte unter anderem von Fiume aus nach Liverpool und Glasgow, in spanische portugiesische und französische Häfen, nach Hamburg und Brasilien. Die Linie nach Brasilien übernahm allerdings ab 1907 die Austro-Americana. Ungaro-Croata: Die Fusion zweier kleiner Dampschiffsunternehmen des ungarischen Küstenlands kam unter Einfluss der ungarischen Regierung zustande und ergab die „Ungaro-Croata“. Bis 1914 verfügte diese Reederei über 49 Schiffe und fuhr von Fiume aus bis Albanien und die kleine Küstenschifffahrt in Dalmatien. Freie Schifffahrt, Trampschifffahrt Während der Österreichische Lloyd und die Austro-Americana hauptsächlich Personen- und Frachtschifffahrt im Linienverkehr betrieben, handelte es sich bei den hier genannten Reedereien um so genannte Trampschifffahrer. Reederei Diadato Tripcovich und Konsorten, Triest Reederei Giovanni Racich und Konsorten, Ragusa Allgemeine Österreichische Schiffahrtsgesellschaft Gerolimich und Co, Triest Navigazione Libera Triestina – AG (NLT), Triest Reederei Marco und Martinolich und Konsorten, Lussinpiccolo Reederei Unione, Ragusa Reederei Napried, Ragusa Dampfschiffahrtsgesellschaft Eredi Matteo Premuda und Co. Lussinpiccolo Dampfschiffahrtsgesellschaft Lussino, Lussinpiccolo Reederei Tommaso Cossovich und Konsorten, Triest Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft G. L. Premuda, Triest Reederei Carlo Martinolich und Figlio, Triest Gemeinsam besaßen die hier genannten Reedereien über 100 Dampfschiffe mit über 317.396 BRT Kleine Fahrt, Küstenschifffahrt Die Unternehmer der kleinen Küstenfahrt besorgten zumeist den Transport an der dalmatischen und istrischen Küste. Österreichische Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft „Dalmatia“: Gegründet 1908 unter Beteiligung des Österreichischen Lloyd aus vier kleinen Reederein gegründet. Entwickelte sich zum bedeutendsten Unternehmen dieser Kategorie und betrieb etwa 30 Schifffahrtslinien im Raum Istrien-Dalmatien. 1914 verfügte diese Reederei über 33 Dampfer (zusammen 8.836 BRT). Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft „Ragusea“: Mit fünf Dampfern (zusammen 3.046 BRT) wurde der Dienst zwischen Triest und Cattaro versehen sowie eine Linie nach Bari bedient. Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft „Istria-Trieste“: Elf Schiffe mit gemeinsam 2.190 BRT versahen täglich den Postdienst zwischen Triest und dem Kriegshafen in Pula, weiters wurden verschiedene Linien bedient. Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Jadran“ G.m.b.H., Spalato: Zwei Dampfer verkehrten wöchentlich zwischen Triest und Metcovich Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft „Austro-Croata“, Insel Veglia: Vier Dampfer im Liniendienst zwischen Ponte-Fiume (täglich), Fiume-Lovrana (4 * wöchentlich) und die Quarnerischen Inseln. Donauschifffahrt Ebenfalls Bestandteil der österreichischen (österreichisch-ungarischen) Handelsschifffahrt war die Binnenschifffahrt mit der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft auf der Donau, die mangels exotischer Fahrziele und weniger Eindruck erweckenden Schiffe im Schatten der „Salzwassserflotte“ stand. Die Geschichte der Binnenschifffahrt beginnt mit Flößen und Ruderschiffen. Eines der wichtigsten transportierten Güter vor etwa 200 Jahren war Speisesalz aus der k.k. Saline Ebensee. Dieses wurde die Traun abwärts zur Donau transportiert und dort auf Flöße, deren amtlich geregelte Größe 60 Meter Länge und 15 Meter Breite nicht überschreiten durfte, umgeladen und weiter transportiert. Zwischen 1813 und 1817 wurde immer wieder versucht, die Donau mit Dampfschiffen zu befahren, denn im Falle eines Erfolgs winkte ein k.k. Privileg. Doch niemand hatte dauerhaften Erfolg. Erst 1829 hatte eine von den beiden Engländern John Andrews und Joseph Prichard mit einer von ihnen gegründeten Gesellschaft Erfolg und erhielten ein zunächst auf fünfzehn Jahre begrenztes Privileg zum Befahren der Donau. Mit der konstituierenden Generalversammlung am 13. März 1829 wurde die Gründung der Aktiengesellschaft vollzogen, die „Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft“ DDSG war geboren. Am 26. Juli 1830 lief das erste Schiff („Franz I.“) der DDSG in Floridsdorf von Stapel. Des Erfolgs wegen wurden 1832 zwei weitere Dampfschiffe bestellt, die (wahrscheinlich) ebenfalls in der Werft in Floridsdorf gebaut wurden. 1834 begannen nach Plänen von Stefan Graf Szézenyi Arbeiten an der Schiffbarmachung des Donauabschnitts zwischen Drenkova und Juc. Im gleichen Jahr lief bei der Werft Panfilli in Triest ein Seedampfer von Stapel, um die Donaumündung mit Konstantinopel verbinden zu können. 1845 wurde allerdings die aus unterdessen sechs Schiffen bestehende Seeschifffahrt der DDSG an den Österreichischen Lloyd verkauft. Dieser verpflichtete sich jedoch, den regelmäßigen Verkehr nach Konstantinopel aufrecht zu erhalten. Der ungarische Handelsminister ordnete 1888 die Gründung einer eigenen Schifffahrtsgesellschaft an, welche im Besitz der ungarischen Staatsbahnen Magyar Allamvasutak (MÁV) stehen sollte und begründete dadurch die königlich-ungarische Donaudampfschifffahrt. Mit der Übernahme des Schienennetzes der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (St.E.G.) kam auch die St.E.G-Schifffahrt in ungarischen Besitz. 1895 wurde auf Grund politischer Streitereien in Ungarn die Donauschifffahrt der MÁV eingestellt. Als staatliche Schifffahrtslinie wurde am 24. Jänner1895 die Király Magyar Folyam-és Tengerhajózási RT (MFTR) – der „königlich ungarischen Fluß- und Seeschiffahrt AG“ gegründet. Für den Schiffsbetrieb wurde der Bestand der MÁV, der Raaber Dampfschiffahrts AG sowie einiger kleiner Reedereien übernommen. Die Arbeiten, das Eiserne Tor passierbar zu machen, wurden 1896 abgeschlossen und in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph I. gefeiert. Das Ende des 1. Weltkriegs brachte sowohl der DDSG als auch der königlich ungarischen Fluß- und Seeschiffahrt AG den Verlust von Schiffen und Werfen an Nachfolgestaaten, aber natürlich auch veränderte Verkehrs- und Wirtschaftsverhältnisse. Binnenseeschifffahrt Die älteste bekannte Schifferinnung von Österreich ist die von Gmunden am Traunsee. Hauptsächlich wurde hier das Salz der Saline Ebensee transportiert, später auch Kalk für die Ebenseer Ammoniak & Sodafabrik. Der Traunsee war auch der erste See überhaupt, der von einem österreichischen Dampfschiff befahren wurde. Am 22. April 1839 fand die Probefahrt des Dampfers „Sophie“ statt, die Indienststellung erfolgte am 15. Mai 1839. 1853 begann die Dampfschifffahrt auf dem Wörthersee in Kärnten. Am 9. Oktober wurde der Raddampfer „Maria Wörth“, der den Wörthersee und den Lendkanal befuhr, in Dienst gestellt. 1913 wurde unter dem Bürgermeister von Klagenfurt, Ritter von Metznitz, die Wörther-See-Dampfschiffahrtsgesellschaft der Stadtgemeinde Klagenfurt GmbH“ gegründet. Trotz mehrerer Namensänderungen im Lauf ihrer Geschichte besteht diese Schifffahrtslinie heute noch. Ab dem Ende des Dreißigjährigen Kriegs entwickelte sich der Bodensee zum verkehrsreichsten Binnensee Europas. 1824 begann die Dampfschifffahrt. Erst am 15. September 1884 nahmen die ersten beiden österreichischen Dampfschiffe („Austria“ und „Habsburg“) der k.k. Bodensee-Dampfschiffahrtsinspektion Bregenz der k.k. Staatsbahnen den Dienst auf. Auch auf den übrigen größeren Alpenseen folgten Schifffahrtsbetriebe, die sich des beginnenden Tourismus wegen vor allem der Personenschifffahrt widmeten. Bekannt durch die Operette „Das weiße Rössel“ wurden sowohl die Wolfgangsee-Schifffahrt mit Dampfschiffen (seit 1873 der Raddampfer „Kaiser Franz Joseph I.“) und die Schafbergbahn (Beginn der Bauarbeiten im Jahr 1892). Während des 1. Weltkriegs mussten viele der Schifffahrtslinien auf Österreichs Binnenseen den Betrieb einstellen, da es an Kohle für den Betrieb der Dampfmaschinen mangelte. Aufteilung der Handelsflotten - Die Erste Republik Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs und des damit verbundene Verlusts eigener Häfen verlor die 1. Republik die bis dahin renommierte internationale Hochseeschifffahrt. Gleichzeitig wird die Geschichte der österreichischen Handelsschifffahrt eine Geschichte der DDSG auf der Donau und der Schifffahrt auf den Alpenseen. Die Schiffe der ehemaligen Österreichisch-Ungarischen Handelsmarine, die den Ersten Weltkrieg überstanden hatten, hatten laut den Pariser Vorortverträgen bis zur Klärung der neuen Besitzverhältnisse unter blau-weiß-blauer interalliierter Flagge zu fahren. Als diese geklärt waren ereilte die Reedereien unterschiedliche Schicksale: Hochseeschifffahrtsgesellschaften: Der Österreichische Lloyd wurde unter italienische Verwaltung gestellt und 1921 zum Lloyd Triestino, der seinen Liniendienst bis ins neue Jahrtausend weiterbetrieb, in den 1970er-Jahren jedoch den Passagierverkehr aufgab. Der Austro-Americana wurde von der Familie Cosulich übernommen und zur Unione di Navigazione S.A., und ab 1919 zur Cosulich Società Triestina di Navigazione - kurz: Cosulich-Linie. 1937 wurde die Gesellschaft nach einem Besitzerwechsel zur Italia - Società anonima di Navigazione. Die ungarische Adria wurde ebenfalls von den Cosulichs übernommen und bis zur Pleite 1936 als Società anonima di Navigazione Marittima Adria weitergeführt. Küstenschifffahrtsgesellschaften: Die Dalmatia, die Ungaro-Croata, die Kroatische Dampfergesellschaft, die Austro-Croata und mehrere kleinere Reedereien schlossen sich der neuen jugoslawischen Staatsreederei Jadranska Plovidba an, die in Sušak ein neues Handels- und Schifffahrtszentrum aufbaute, da die bisher wichtigsten Häfen - Triest und Fiume - von Italien besetzt waren. Die Navigazione Libera Triestina (NLT) behielt ihren Namen bei und wurde als nunmehr italienische Gesellschaft bis zur Pleite 1936 fortgeführt. Das Abkommen von Barcelona aus dem Jahre 1921, welches Staaten ohne Meeresküste das Recht, Seeschifffahrt unter ihrer Flagge auszuüben, ermöglichte, blieb für Österreich ohne Nutzen. Donauschifffahrt Nach dem 1. Weltkrieg wurde in den Friedensverträgen mit Deutschland, Österreich, Ungarn und Bulgarien Bestimmungen verankert, welche die Schifffahrt auf der Donau jedem Staat und jeder Flagge gestattete. Zwei Kommissionen haben darauf zu achten, dass die ungehinderte Schifffahrt auch tatsächlich möglich war. Die Europäische Donaukommission kontrolliert den Abschnitt von der Mündung bis Braila und die Internationale Donaukommission wacht über die gesamte Flussstrecke. 1924 rückten die DDSG und die MFTR aus Ungarn enger zusammen und erwarben die Aktien der süddeutschen Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft. 1927 trat der Bayerische Lloyd dieser Betriebsgemeinschaft bei. 1934 folgten Abkommen mit der tschechoslowakischen, der jugoslawischen und rumänischen Donauschifffahrt, welche bis zum Ende des 2. Weltkriegs ihre Geltung behielten. Im Jahr 1935 wurde die DDSG mit staatlicher Hilfe und Kapital aus Italien saniert. Binnenseeschifffahrt Mit dem Ende des 1. Weltkriegs und der Besserung der wirtschaftlichen Situation gingen die verschiedenen Schifffahrtslinien wieder in Dienst. Teilweise hatten sich die Besitzverhältnisse geändert. So wechselte der Besitz der Traunseeschifffahrt vom als Ausländer internierten Sohn des englischen Gründers Joseph John Ruston am 1. Jänner 1918 zu Rudolf Ippisch. Die Schiffe der Bodenseeflotte änderten ihre Namen, sofern sie an die Doppelmonarchie erinnerten – eine Handlung, die wohl bei allen Schiffen unter österreichischer Flagge vorgenommen wurde. Die österreichischen Bodenseeschiffe gingen in den Besitz der Österreichischen Bundesbahnen über. Auf dem Bodensee und auch auf den anderen Seen begann der Wechsel von den Dampfschiffen hin zu Motorschiffen. Die Sensation des Wörthersees war kein „Wunderschiff“, sondern das in Pörtschach am Wörthersee stationierte Wasserflugzeug „Nelly“. Mit diesem Veteranen der k.u.k. Marinefliegerei wurden Rundflüge veranstaltet. Der Plan einer Linienverbindung zum Millstätter See und zum Ossiacher See wurde allerdings nie verwirklicht. Donauschifffahrt Binnenseeschifffahrt Die Treibstoffrationierung während des 2. Weltkriegs brachte diesmal die Stilllegung der modernen Motorschiffe. Lediglich ein Notbetrieb mit den veraltenden Dampfern war noch möglich. Während sich gegen Kriegsende die Front dem Bodensee näherte, beschloss die Kreisleitung der Lindauer NSDAP, die Schiffe der Bodenseeflotte zu versenken, um sie nicht zu französischer Kriegsbeute werden zu lassen. Die Deutsche Reichsbahn setzte eine geheim gehaltene Absprache mit der Schweizer Schiffahrtsinspektion in die Realität um und brachte die Schiffe in die Schweiz in Sicherheit. Im Juni 1945 kehrten die Schiffe unter französischer Aufsicht in die Heimathäfen zurück. Ab 1942 übernahmen die Schiffe auf dem Wörthersee auch den Posttransport, trotzdem wurden die Fahrpläne zusammengestrichen und nur kleine Motorschiffe eingesetzt. In der Zweiten Republik Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die österreichischen Werften verstaatlicht. 1974 entstand aus der Schiffswerft Korneuburg und der Schiffswerft Linz die Österreichische Schiffswerften AG Linz Korneuburg (ÖSWAG). In der folgenden Blütezeit stellte die ÖSWAG auch Hochseeschiffe für Länder des Nahen Ostens her. Hauptabnehmerland war aber bis zu dessen Zusammenbruch 1991 die Sowjetunion. Seit der Privatisierung und der wenig später gefolgten Schließung der Korneuburger Werft ist die ÖSWAG in Linz, seit 1992 ebenfalls privatisiert, die größte und zugleich die einzige Werft Österreichs, die Passagier- und Frachtschiffe für die Fluss- und Binnenseeschiffahrt Europas herstellt. Donauschifffahrt Der 2. Weltkrieg hatte der DDSG nicht nur schwere Verluste an schwimmendem Material gebracht. In seiner Folge wurde dieses urösterreichische Unternehmen von den Sowjets plötzlich zum „Deutschen Eigentum“ erklärt. In der sowjetischen Besatzungszone befindliche Schiffe und Anlagen, wie die Schiffswerft Korneuburg wurden beschlagnahmt und als USIA-Betrieb weitergeführt. Um die am oberösterreichischen Südufer der Donau liegenden Schiffe und Anlagen vor weiteren Beschlagnahmungen zu schützen, wurden sie von der österreichischen Regierung beschlagnahmt, womit es de facto zwei DDSG gab. 1952 wurde zwischen Österreich und der Sowjetunion ein Abkommen geschlossen, das den bisher in Linz liegenden DDSG-Schiffen die Wiederaufnahme des Betriebs ermöglichte. Die erste Fahrt eines DDSG-Schiffes über die Demarkationslinie von Linz nach Wien erfolgte 1954. Ab dem 1. Oktober 1991 erfolgte eine Umstrukturierung der DDSG mit einer Teilung in die zwei neu gegründeten Tochtergesellschaften „DDSG-Donaureisen“ und „DDSG-Cargo“. Die DDSG-Cargo GmbH wurde 1993 an den Stinnes-Konzern verkauft. 1995 wurde der Beschluss zur Liquidation der „DDSG-Donaureisen GmbH“ durch den Verkauf der Fahrgastschiffe und einzelner Liegenschaften gefasst. An die Stelle der aufgelösten DDSG traten als Nachfolger die Käufer der Personenschiffe, aber auch Schiffsreisen von Westeuropäischen Reedereien, die dank des Rhein-Main-Donaukanal Reisen auf der Donau in ihr Programm aufnehmen konnten. Am 1. Juni 2006 wurde mit dem neu gebauten Schiff „Twin City Liner“ der Linienverkehr zwischen Wien und Bratislava aufgenommen. Da durch die Abfahrtsstelle Schwedenplatz in Wien das langwierige Befahren der Schleusenanlage des Kraftwerks Freudenau vermieden wird, dauert die Fahrt vom Stadtzentrum Bratislava ins Stadtzentrum Wien etwa 75 Minuten. Binnenseeschifffahrt Dank einer französischen Sondergenehmigung konnte im Oktober 1945 mit dem Dampfer „Stadt Bregenz“ der Linienverkehr zwischen Bregenz und Konstanz wieder aufgenommen werden. Gefahren wurde unter französischer und österreichischer Flagge. In die Schlagzeilen geriet 1964 die Bodenseeschifffahrt, als das neu erbaute Schiff auf den Namen „Karl Renner“ getauft werden sollte. Eine Demonstration von über 20.000 Personen setzte schließlich den Namen „Vorarlberg“ durch. Neben der Modernisierung der Flotten brachte die Nostalgiewelle der Nachkriegszeit aber auch vor sich hin rostenden Dampfschiffen die Rettung. Am Wörthersee etwa wurde eine Bausteinaktion ins Leben gerufen, um den aus dem Jahr 1909 stammenden kleinen Dampfer „Thalia“ vor dem verschrotten zu retten. 1988 wurde dieses Schiff nach vierzehnjähriger Liegezeit restauriert und modernisiert und wieder in Betrieb genommen. Hochseeschifffahrt Das Abkommen von Barcelona aus dem Jahre 1921, welches Staaten ohne Meeresküste das Recht, Seeschifffahrt unter ihrer Flagge auszuüben, einräumte, ermöglichte die Wiedergeburt des Österreichischen Lloyd. Stefan Kreppel gründete 1951 den neuen Österreichischen Lloyd, der sich seitdem zu einer mittelständischen europäischen Reederei entwickelte. Im Jahr 2000 bestand die eigene Flotte aus 23 Hochseeschiffen (Containerschiffe, Bulkcarrier, Kühlschiffe, Spezialschiffe). Eine in Wien ansässige Tochterfirma („Österreichische Lloyd Ship Management“) betreut rund 50 Schiffe technisch und personell. Unglücke Im folgenden werden einige der größten Schiffsunglücke österreichischer bzw. österreichisch-ungarischer Schiffe (vor 1918) genannt, sowie größere Schiffsunglücke auf österreichischen Binnengewässern. Beethoven Für die Ausbildung zum Kapitän oder Steuermann war auch Dienst auf einem Segelschiff vorgeschrieben. Da diese aber immer mehr den Dampfschiffen weichen mussten, kaufte 1913 eine Reedergemeinschaft das im Hafen von Genua liegende, abgerüstete norwegische Segelschiff „Beethoven“. Nach der Neuausrüstung lief das Schiff zur ersten Ausbildungsfahrt unter der k.k. Handelsflagge aus nach Cádiz, um über Montevideo nach Newcastle in Australien zu fahren. Am 29. März 1914 trat die Beethoven mit 3.104 Tonnen Kohle von Newcastle aus die Fahrt nach Valparaíso an. In Valparaiso kam die Beethoven mit dem Kommandanten, seiner Frau, drei Offizieren, 12 Mann Besatzung und 19 Kadetten als Offiziersanwärtern nie an. Man fand nie eine Spur des Schiffes oder einen Hinweis, wo es sank. Über die Gründe für das Sinken bleiben nur Vermutungen. Baron Gautsch Am 13. August 1914 fuhr das dem Österreichischen Lloyd gehörende Dampfschiff Baron Gautsch, das nach dem österreichischen Ministerpräsidenten Paul Gautsch benannt wurde, trotz Information durch die Kriegsmarine und Warnsignalen eines Minenlegers auf der Fahrt von Veli Lošinj nach Triest in ein Minenfeld in der Nähe von Pola (kroat. Pula). Berichten von überlebenden Passagieren zu Folge kümmerte sich die Schiffsbesatzung in erster Linie um die eigene Rettung. Aus Pola ausgelaufene Torpedoboote retteten die ins Meer gesprungenen Passagiere. Trotzdem kamen von den mehr als 300 Personen an Bord 147 – meist Frauen und Kinder – ums Leben. Diese Katastrophe wurde aus Propagandagründen verheimlicht, zu einer gerichtlichen Klärung oder gar Entschädigung der Überlebenden beziehungsweise der Erben der Opfer kam es in den Wirren der Nachkriegszeit nie. Die geborgenen Opfer wurden auf dem Marinefriedhof von Pola neben Angehörigen der Kriegsmarine beigesetzt. Informationen über die Baron Gautsch findet man fast ausschließlich im Zusammenhang mit Tauchausflügen, deren beliebtes Ziel das Wrack offensichtlich geworden ist. Linz „Von der Titanic spricht die ganze Welt, uns hat man vergessen!“, meinte ein Überlebender der größten Schiffskatastrophe der österreichischen Handelsmarine. In der Nacht von 18. auf 19. März 1918 wurde der österreichische Lloyddampfer „Linz“, der, wie viele andere zivile Schiffe im Ersten Weltkrieg von der k.u.k. Kriegsmarine requiriert und als Personentransporter für die Balkanarmee eingesetzt wurde, vor Kap Rodon, vor der Küste Albaniens, Opfer eines feindlichen U-Boot Angriffs und von einem Torpedo versenkt. Innerhalb von nur 25 Minuten versank der Dampfer, Heck voran in den Fluten. Von den geschätzten 3.000 Personen an Bord konnten nur 291 gerettet werden. Ältere Angaben nennen 663 Tote und eine unbekannte, geringe Anzahl von Überlebenden. Das lange als verschollen geglaubte Wrack der Linz wurde von einem Grazer Tauchlehrer nach jahrelanger und mühevoller Recherche mittlerweile in über 40 Metern Tiefe vor Kap Rodon gefunden. Die Geschichte dieses Schiffswracks wurde vom ORF in Zusammenarbeit mit dem Entdecker dokumentiert. Weitere 1897 stieß die aus Lindau auslaufende „Habsburg“ mit der „Stadt Lindau“ zusammen, welche sank und drei Passagiere in den Tod riss. Der schuldige österreichische Schiffskommandant wurde verurteilt und Österreich musste 31.000 Mark Entschädigung an Bayern zahlen. Der 10. April 1917 brachte die größte Schiffskatastrophe der DDSG. Zwischen den Gemeinden Tétény und Tököl unterhalb von Budapest sank nach einer Kollision mit dem Schraubenschlepper Viktoria der Dampfer Zrínyi, wobei 163 Menschen den Tod fanden. Auf dem Achensee brach am Pfingstsonntag 1921 unter der großen Zahl Wartender der Landungssteg zusammen. Acht Todesopfer waren die Folge. Am 5. Juni 1933 brannte am Praterkai der Eildampfer Franz Schubert aus und am 11. Juni 1936 kollidierte der Dampfer Wien mit der Reichsbrücke und sank. Am 22. Oktober 1996 kam es beim noch in Bau befindlichen Kraftwerk Freudenau zu einem schweren Schiffsunglück. Bei Hochwasser erreichte das slowakische Schubschiff „Ďumbier“ wegen der starken Strömung die Schleusenöffnung nicht und wurde durch eines der Wehrfelder gedrückt. Acht Matrosen kamen dabei ums Leben, nur einer konnte gerettet werden. Die Donau und ihre Schifffahrt sind seit jeher miteinander verbunden. Auf dem rund 2.800 km langen Fluss bzw. Strom findet Binnenschifffahrt statt: Tagesausflugsschiffe, Kabinenschiffe, Frachtschiffe, Motorboote und andere Schiffstypen befahren ihn. Hier sollen der Fluss Donau, die historische Entwicklung der Donauschifffahrt und die heute wichtigsten Tagesausflugs-Schifffahrts-Unternehmen auf der Donau vorgestellt werden. Schifffahrt auf der Donau Die Donau ist seit dem 20. Jahrhundert erst ab Kelheim, fast 500 Kilometer unterhalb der Quelle, über eine Gesamtstrecke von 2415 Kilometern bis zur Mündung für die Binnenschifffahrt befahrbar. Mit dem Main-Donau-Kanal, der im September 1992 eröffnet wurde und bei Kelheim in die Donau mündet, gibt es nun eine durchgehende Wasserstraße von der Nordsee über Rhein und Main bis ins Schwarze Meer. In der Binnenschifffahrt ist es üblich, die Donau in drei Bereiche einzuteilen: Obere Donau von Kelheim bis Komárom/Komárno Mittlere Donau von Komárom/Komárno bis Turnu Severin Untere Donau von Turnu Severin bis zur Mündung ins Schwarze Meer. Die Donau ist zwischen Kilometer 0–1140 als Binnenwasserstraße der Klasse VII eingestuft, bis Regensburg als Klasse VIa,b, ab Regensburg als Klasse Vb und ab Main-Donau-Kanal bis Kelheim als Klasse II. Allerdings entspricht die Donau nicht allen Einstufungskriterien hinsichtlich Wassertiefe und Brückendurchfahrtshöhen. Die meisten Donaubrücken sind niedriger als die Rheinbrücken. Deshalb ist zum Beispiel die Containerschifffahrt auf drei Lagen begrenzt. Entwicklung der Donauschifffahrt Bereits vor den Römern benutzte Wasserstraße Die Donau ist eine der ältesten und bedeutendsten europäischen Handelsrouten. Bereits in frühgeschichtlicher Zeit diente sie als Transportweg für Handelswaren wie zum Beispiel Pelze, die meist noch mit einfachen Flößen den Fluss entlang transportiert wurden. Bereits zur Römerzeit wurde Schifffahrt betrieben. Bis in die Neuzeit wurden Boote, die nach dem langen und damals stellenweise gefährlichen Weg ihren Zielhafen erreicht hatten, häufig demontiert und als Bauholz verkauft. Wenn mit dem beschwerlichen und langsamen Rückweg auf Schiffen nicht genug verdient werden konnte, wurde dieser vermieden. Typisch für die Donauschifffahrt waren deshalb einfache Schiffskonstruktionen wie Zillen (siehe auch Ulmer Schachteln) und Plätten, die am Oberlauf ab Ulm (am Inn ab Hall in Tirol) verkehrten, und den Holzverbrauch im Vergleich zum Bau von Flößen reduzierten. Größere Zillen mit Längen bis ca. 30 Metern und 2 Tonnen Zuladung, die Kelheimer, oder Ulmer Ordinarischiffe wurden gelegentlich mit lohnender Ladung wie Wein, Salz u.ä. stromaufwärts zurückgezogen. In der Regel zog man jedoch nur kleinere Zillen mit den Habseligkeiten der Schiffer stromaufwärts. Über die Jahrtausende konnten Boote stromaufwärts nur durch Treideln entlang der hier Treppelpfade genannten Leinpfade vorankommen. Dabei wurden die Boote zuerst von Menschen, ab dem 15. Jahrhundert zunehmend von Zugtieren stromaufwärts gezogen. Außerdem setzte man nach Abschaffung der Todesstrafe durch Kaiser Joseph II. in der Habsburgermonarchie um 1787 aus wirtschaftlichen Gründen und weil es abschreckender und empfindlicher sein sollte, Sträflinge stattdessen zum Treideln auf der Donau ein. Viele der Verurteilten überlebten jedoch diese Tortur nicht. Diese späteren Schiffszüge waren streng organisiert und umfassten bis zu 60 Pferde und eben soviel Mannschaft. Als Schiffe kamen ein oder mehrere Kelheimer, auch Hohenau genannt, zum Einsatz und stets mehrere Zillen und Plätten als Funktionsschiffe für Tauwerk, Pferde und Vorräte. Wegen des weit verästelten Flusssystems mit wechselnden Untiefen war ein solcher Schiffszug sehr langsam unterwegs. Oft ging es an einem Tag nur wenige Kilometer voran. Häufig musste mitsamt Pferden die Flussseite gewechselt werden; Wetter und Wasserführung behinderten zusätzlich das Vorankommen. Dampfschifffahrt auf der oberen Donau Mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt und später der Lokomotiven begann der Niedergang der historischen Donauschifffahrt, die letzten Schiffszüge wurden um 1900 stromaufwärts gezogen. Im Jahr 1812 wurde in Wien das erste Donaudampfschiff in Betrieb genommen. Kurze Zeit später, im Jahre 1829, wurde die erste Donaudampfschifffahrtsgesellschaft ins Leben gerufen. Dadurch wurden die Schiffe schneller, zum Beispiel fuhr das erste Dampfschiff Franz I im Jahre 1830 die Talfahrt von Wien nach Budapest in 14 Stunden 15 Minuten. Für die Bergfahrt von Budapest nach Wien benötigte es 48 Stunden 20 Minuten. Eine in Regensburg 1835 gegründete Schifffahrtsgesellschaft eröffnete eine eigene Werft und ließ hier das erste mit Dampf betriebene deutsche Schiff vom Stapel laufen, am 25. August 1837. Nach einigen erfolgreichen Probefahrten erfolgte am 17. Oktober 1837 die feierliche Schiffstaufe auf den Namen Ludwig I.. Die Baupläne hatte ein Ingenieur Röntgen geliefert, nachdem gestandene Schiffsbauer dem Dampfantrieb keine Chance eingeräumt hatten. Ab dem Jahr 1839 fuhr das Dampfschiff Ludwig I. nach einem festen Fahrplan. Ab September 1837 befuhr das Schiff Maria Anna die Strecke Wien–Linz und zurück. Eines der letzten Exemplare eines Donaudampfschiffs, der Seitenradschleppdampfer Ruthof, ist in Regensburg als Museumsschiff zu besichtigen. Das Schiff wurde 1922/1923 durch die Schiffswerft Christof Ruthof für den Bayerischen Lloyd erbaut. Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts war auch die Blüte der Kettenschleppschiffe, die sich an einer zuvor fest in der Fahrrinne des Flusses verlegten Kette mit Dampfmaschinenkraft den Fluss „hinaufzogen“. Solche Ketten wurden zuerst für die Strecke Wien–Pressburg verlegt, 1891 auch bei Ybbs und Regensburg. Ursprünglich war die Donau ein offener Handelsfluss, nutzbar für jedermann, trotzdem nahm jedes Uferland Handelszölle. Im Pariser Frieden 1856 wurde das Recht des freien Handels auf der Donau erstmals kodifiziert und eine Europäische Donaukommission gegründet, angelehnt an die Bestimmungen der Wiener Kongressakte von 1815 zur freien Schifffahrt. 92 Jahre später, am 18. August 1948, wurde auf der Belgrader Konferenz in der Konvention über die Regelung der Schifffahrt auf der Donau dieses Recht erneut festgeschrieben: das Befahren der Donau ist Schiffen aller Flaggen erlaubt, nur Kriegsschiffen fremder Flagge ist das Befahren der Donau untersagt. Die Einhaltung der Regeln und die Erhaltung der Schifffahrtstauglichkeit wird durch die Internationale Donaukommission überwacht. Auf ihren Vorgaben beruht die in Deutschland geltende Donauschifffahrtspolizeiverordnung. Von 1946 bis 1955 (damals stand ein Teil von Österreich unter sowjetischer Besatzung) errichteten „die Russen“ (wie die Sowjetsoldaten bis heute umgangssprachlich genannt werden) mit ihrer Verwaltung USIA beschlagnahmter Großbetriebe in der sowjetischen Zone ein eigenes, von österreichischen Instanzen nicht kontrollierbares Wirtschaftsimperium, zu dem u. a. die Ölförderung im Marchfeld und die österreichische Donauschifffahrt gehörten. Schifffahrt seit dem Ende des 20. Jahrhunderts Die Stromgeschwindigkeit liegt selbst bei Hochwasser – solange noch geschleust wird – nicht über 10 km/h, die ehemals berüchtigten Hexenkessel wie etwa das Eiserne Tor oder die Stromenge bei Grein sind durch Staustufen entschärft worden und problemlos zu überwinden. Seit etwa den 1990er Jahren befahren verschiedene Schiffstypen die Donau. Neben rund 100 Hotelschiffen, welche zu Mehrtags-Kreuzfahrten vor allem zwischen Passau, Wien, Budapest und dem Schwarzen Meer ablegen, sind viele Frachtschiffe und zahlreiche Tagesausflugsschiffe auf der Donau unterwegs. Die oft durchaus bedeutenden Strudel sind zwar gewöhnungsbedürftig, für den aufmerksamen Rudergänger aber nicht gefährlich. Nur der Einsatz eines Autopiloten ist da natürlich stark eingeschränkt, zumindest im Bereich der oberen Donau, und bei Niedrigwasser auch dort, wo sich das Fahrwasser gelegentlich von mehreren Kilometern auf wenige hundert Meter Breite verengt. Das ermöglicht in diesem Bereich auch erstmals den Einsatz von Containerschiffen. Ein großes Containerterminal ist in Russe (Bulgarien) entstanden, das an eine Eisenbahnlinie angeschlossen ist.[6] Auf der unteren Donau bis zur Nordgrenze Rumäniens wird vor allem mit Schubverbänden von bis zu 10 Einheiten – ein Schubboot und neun Schubleichter, dies ergibt eine Transportkapazität von 15.000 t – gearbeitet, auf der mittleren Donau bis zur Nordgrenze Ungarns mit bis zu fünf Einheiten und im oberen Bereich mit drei Einheiten. Ein großer Teil der Fracht besteht dabei aus Massengütern wie Kohle und Baustoffen. Zu massiven Eingriffen in den Frachtbereich führten Regelungen der ungarischen Regierung zu Beginn des Jahres 2012, die die Anzahl der Bargen in Schubverbänden herabsetzte und ihren Tiefgang auf Werte limitierte, wie er üblicherweise nur bei Niedrigwasser gefahren wird. Dadurch werden die Transportkapazitäten (künstlich) stark verringert und die Transportkosten verteuert. Donauausbau – Die frei fließende Donau zwischen Straubing und Vilshofen Seit der Inbetriebnahme des Main-Donau-Kanals im Jahr 1992 besteht eine Schifffahrtsverbindung von Rotterdam bis zum Schwarzen Meer. Bei Normalwasser ist die Donau auf dieser Strecke für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 2,50 m ausgelegt; bei extremem Niedrigwasser kann der schiffbare Tiefgang zwischen Straubing und Vilshofen bis auf 1,60 m abnehmen. In diesem Fall müssen die passierenden Schiffe teilweise entladen (geleichtert) werden, die entladene Fracht wird dann mittels Güterzug an der Donau entlang weiterbefördert. Normalerweise wird bei Bergfahrt in Passau entladen und, falls nötig, das Schiff in Regensburg wieder beladen. Meist ist allerdings Regensburg ohnehin der Zielhafen. Kommt das Schiff aus dem Main-Donau-Kanal, also bei Talfahrt, wird es in Regensburg geleichtert und in Passau wieder beladen. Der etwa 70 km lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen gehört zu den letzten frei fließenden und noch nicht verbauten Donauabschnitten in Europa. Für diesen Bereich bestehen Pläne, die von Kelheim bis zur deutsch-österreichischen Grenze als Bundeswasserstraße ausgewiesene Donau auch hier für einen ganzjährigen Tiefgang von 2,50 m auszubauen. Dabei stehen sich nach jahrelangem Streit zwei Ausbauvarianten gegenüber, die sog. Variante A und die Variante C 2,80. Die mit Bundestagsbeschluss aus dem Jahr 2002 gewünschte Variante A beschränkt sich auf flussbauliche Maßnahmen und erhält das für das ökologische Gleichgewicht notwendige Fließen. Variante C 2,80 sieht das Abschneiden der Donauschlinge Mühlhamer Schleife bei Aicha mit einem Durchstichkanal mit einer Staustufe vor. Diese Variante wird vom Land Bayern gefordert. Bei Verwirklichung von Variante C 2,80 würde es zu einem Rückstau des Wassers bis in das Isarmündungsgebiet kommen. Weite Bereiche würden dadurch überschwemmt. Aufgrund der politischen Pattsituation zwischen Bund und Land ist es bisher (Stand Sommer 2013) zu keiner einvernehmlichen Einigung über eine Ausbauvariante gekommen. Binnenschiffe der Donauländer Anders als auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen wird in den Donauländern überwiegend die kostengünstigere Schub- und Schleppschifffahrt betrieben. Es sind 325 Gütermotorschiffe und 24 Tankmotorschiffe gemeldet. Die Flotte der Schub- und Schleppboote umfasst 298 Schubboote, 358 Schlepper und 104 Schub-Schleppboote. Dazu kommen 1.906 Schubleichter und 1.192 Schleppschiffe, außerdem noch 127 Fahrgastschiffe, zahlreiche Ausflugsschiffe sowie Fährschiffe. Bulgarien 292 Kroatien 184 Ungarn 613 Moldawien 19 Rumänien 1.396 Serbien 678 Slowakei 292 Ukraine 670 Österreich 190 Gesamtzahl = 4.334 (Zum Vergleich: Gesamtzahl Rheinanliegerstaaten = 12.134) Frachtschiffstypen auf der Donau RoRo-Schiffe zum Transport von Sattelaufliegern. L=114,0m, B=22,8m, T=1,65m, Tragfähigkeit 1.372 Tonnen oder 49 Auflieger, 2×910 kW Ro-Ro Leichter. L= 76,5m, B=11,4m, T=2,7m, Tragfähigkeit 1.800 Tonnen oder 42 Auflieger auf zwei Decks, 220 kW Bugstrahl Standard-Schubboot L=34,6m, B=11,0m, T=2,0m, 2×880 kW Große Schubboote, L=40,45m, B=13,0m, T=2,0m, 3×1.294 kW, kann bis zu zwölf Leichter je 1.700 Tonnen schieben. Schub-Schleppboot TTR 2.000, L =57,60m, B =8,7m, T =1,7m, 1.472 kW Eisbrecher, L=42,4m, B=10,3m, T=2,0m, 2x700 kW Dieselgeneratoren auf zwei 560 kW Azimutantriebe. Motorschiff DNL 2.000 L = 101,8m, B = 14,18m, T = 2,4m, 1.030 kW, 2.000 Tonnen Motorschiff DNL 1.000 L = 79,50m, B = 10,16m, T = 2,0m, 721 kW, 900 Tonnen Motorschiff MNL 1.500 L = 106,0m, B = 11,20m, T =2,40m, 1.030 kW, 1.500 Tonnen. Leichter KVC 1.000 L =80,0m, B = 10,0m, T =1,9m, 900 Tonnen (Schleppschiff) Leichter TTC 1.500 L = 79,2m, B = 11,0m, T =2,4m, 1.570 Tonnen (Tankleichter) Ro-Ro-Leichter L = 82,0m, B =11,4m, T = 1,6m, 970 Tonnen Auf der unteren Donau verkehren auch Schubleichter mit den Abmessungen 38,25 × 11,40 × 2,50 Meter und einer Tragfähigkeit von 1.100 Tonnen. Transportaufkommen der Donauländer 2004 Ukraine 9.648.800 Tonnen davon 866.600 t gelöscht Moldawien 21.000 Tonnen davon 21.000 t gelöscht Rumänien 18.981.000 Tonnen davon 13.144.000 t gelöscht Bulgarien 5.119.700 davon 4.570.200 t gelöscht Serbien-Montenegro 7.888.000 Tonnen davon 5.426.000 t gelöscht Kroatien 667.000 Tonnen davon 553.000 t gelöscht Ungarn 4.953.000 Tonnen davon 2.602.000 t gelöscht Slowakei 2.921.000 davon 424.000 t gelöscht Österreich 8.089.400 Tonnen davon 6.263.000 t gelöscht Deutschland 8.476.000 Tonnen Total = 66.764.900 Tonnen Weitere Schiffe im Strom Eine noch immer bedeutende Rolle spielen Fähren, die sowohl Einwohner und Touristen auf die verschiedenen Uferseiten der Donau befördern als auch von den Radfahrern des Donauradwegs genutzt werden. Sie sind dort im Einsatz, wo der Bau einer festen Brücke zu kostspielig wäre. Die Fähren werden von den anliegenden Gemeinden unterhalten und sind meist kleine dieselbetriebene Schiffe oder durch die Strömung angetriebene Rollfähren. Bekannte Fährstrecken sind Mariaposching–Stephansposching, Weltenburg–Stausacker, Arndorf-Spitz, Weissenkirchen-St. Lorenz, Obernzell, Prüfening oder Korneuburg–Klosterneuburg. Donau-Schwarzmeer-Kanal Bei Kilometer 300 zweigt der Donau-Schwarzmeer-Kanal (Cernavodă-Kanal) ab. Dieser Kanal verfügt über zwei Schleusen und verkürzt den Weg zum Schwarzen Meer. Er ist für Einzelfahrer bis 5.000 Tonnen und Höchstabmessungen von 138,3 × 16,8 × 5,5 Meter zugelassen. Für Schubverbände gelten die Maße 296 × 22,8 × 3,8 Meter. Bei Poarta Albă zweigt der Nordarm, eine Kanalverbindung zur Erdölraffinerie Midia-Năvodari ab. Dieser Abschnitt darf mit folgenden Abmessungen befahren werden: 119,4 m Länge, 11,4 m Breite und 3,8 m Tiefgang. Tagesausflugsunternehmen Dort gibt es einen Überblick über die wichtigsten Tagesausflugs-Schifffahrts-Reederein in Deutschland, Österreich, der Slowakei und Ungarn. Freizeitschifffahrt Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs und dem Ende des letzten Balkankrieges hat auch der Sportboot-Tourismus stark zugenommen. Die gesamte Donau ist inzwischen selbst für unerfahrene Bootsführer leicht befahrbar. Auf exakte Karten sollte jedoch keinesfalls verzichtet werden, da alleine die Austonnung als Navigationshilfe für Freizeitboote nicht ausreicht. Es gibt einen Mangel an Marinas (Stand im Jahr 2012). Segelboote müssen wegen der geringen Schleusen- und Brückenhöhen schon auf Main und Main-Donau-Kanal den Mast legen, können aber ab dem Eisernen Tor wieder segeln – die letzte Brücke hat 21 m lichte Höhe und kann auf 29 m angehoben werden.