Günther Schulz BOSCH Elektro Dornier Weltflug Gronau Nemuro Japan Luftfahrt 1933

BOSCH.

Der Dornier-Wal von Wolfgang von Gronau war mit BOSCH-Magnet, BOSCH-Kerzen und BOSCH-Lichtmaschine ausgerüstet.

Großformatiger, originaler Reklamedruck von 1934.

Mit farbiger Illustration nach einer Originalzeichnung von Günther T. Schulz:

Wolfgang von Gronau landet mit dem Dornier Grönland-Wal (mit der Luftkennung D-2053) auf seinem Weltflug im Hafen von Nemuro (Japan).

Auf der Rückseite mit zwei Reklamen:

Die neue deutsche Meisterleistung im Luftschiffbau.

Mit Fotoabbildung: Das gigantische Gerippe des LZ 129 im Bau.

Flugzeuge – Flugmotoren.

Junkers-Flugzeugwerk A.G. – Junkers-Motorenbau G.m.b.H.

Mit Fotoabbildung: Junkers G 38 mit der Luftkennung D-2500 der Deutschen Lufthansa.

Größe 338 x 252 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, mit leichter, mittig querverlaufender Druckspur, sonst guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Schulz (GTS) (eigentlich Günther Ferdinand Paul, * 22. März 1909 in Berlin-Karlshorst; † 12. September 1978 in Gordon's Bay, Südafrika) war ein deutscher Werbegrafiker, Illustrator und Maler. Zu seinen Arbeiten gehört unter anderem das Design des Ur-Logos der Bildzeitung. Beruflicher Werdegang Günther T. Schulz verließ das Gymnasium Karlshorst vorzeitig. Er wusste bereits seit seiner Kindheit, dass er das Zeichnen zu seinem Beruf machen wollte, begann am 1. Oktober 1925 allerdings zunächst eine Ausbildung zum Lithografen bei dem Drucker, Repro-Fotografen und Lithografen E. U. Schwerdtfeger. Laut Lehrvertrag wurde er während der Ausbildung jedoch nicht nur in der Abteilung Lithografie, sondern auch im Zeichen-Atelier unterrichtet. Obwohl die Ausbildung auf vier Jahre angelegt war, beendete Schulz diese bereits nach drei Jahren am 1. Oktober 1928. Die Gesellenprüfung wurde vom Prüfungsausschuss für das graphische Kunsthandwerk in Berlin mit „gut“ bewertet. Durch seine Umtriebigkeit und seinen Arbeitseifer machte er schnell auf sich aufmerksam und gewann Unterstützer. Ein Stipendium des Ullstein Verlags ermöglichte ihm, während seiner Lithografenausbildung bei den seinerzeit bekanntesten deutschen Illustratoren Theo Matejko und Fritz Koch-Gotha zu studieren. Die Handschrift Koch-Gothas, dessen einziger Schüler er war, lässt sich in einigen von Schulz’ frühen Arbeiten deutlich erkennen. Der Katalog einer Ausstellung von Schulz 1979 in der Galerie Levy beschreibt diese Zeit so: „Der starke Einfluss dieser Männer, sowie das ständige Skizzieren entwickelte sein angeborenes visuelles Gedächtnis.“ Anfang 1929 begann er bei dem Verlagshaus Annoncen-Expedition Rudolf Mosse als Layouter. Nach eineinhalb Jahren wechselte er zur Werbeagentur Lintas in Berlin, wo er vom 15. Juni 1930 bis zum 31. Mai 1933 und vom 1. Oktober 1933 bis zum 31. Dezember 1935 als Atelierleiter arbeitete. Dort lernte er auch seine erste Ehefrau Susanne kennen. In seinem Abschlusszeugnis wurden nicht nur sein künstlerisches Talent und seine organisatorischen Fähigkeiten außerordentlich gelobt, ihm wurde auch bestätigt, dass er eine „rasche Auffassungsgabe besitzt und ein schneller Arbeiter ist.“ Zum ersten Mal schob Schulz 1934 ein „T.“ zwischen Vor- und Nachnamen und nannte sich fortan Günther T. Schulz. Wie Schulz ausgerechnet auf ein „T.“ kam ist nicht überliefert. Falsch ist indessen, dass, wie sich im Internet finden lässt, der Buchstabe T eine Abkürzung für den Namen Thordsen war. Seine Arbeiten, freie als auch Auftragsarbeiten, signierte er künftig ausschließlich mit GTS. ein Kürzel, das ihm in der Gesellschaft bald als Spitznamen und im Beruf als Markenzeichen dienen sollte: „Sein Signum G.T.S. ist … eine über die Grenzen hinaus bekannte Wertmarke geworden“, berichtete das Hamburger Abendblatt am 21. September 1959 anlässlich seines 50. Geburtstags. „… das Kürzel G.T.S. wurde zum international anerkannten Markenzeichen“, schrieb die Welt am 13. November 1979. Anfang des Jahres 1936 zog es Günther T. Schulz nach Hamburg. Er wurde von der Reemtsma Cigarettenfabriken abgeworben, für die er fortan, vom 6. Januar 1936 bis zum 28. Juni 1948, mit zwei kurzen Unterbrechungen während des Kriegs als Studioleiter tätig war. In dieser Funktion arbeitete er eng mit Philipp F. Reemtsma und Hans Domizlaff, dem bekannten Werbeberater und Begründer der Markentechnik, zusammen, mit denen er bald Freundschaft schloss. Die organisatorische Tätigkeit des Studioleiters allein genügte Schulz aber nicht, daher illustrierte er selbst einen großen Teil der Werbekampagnen für Reemtsmas Zigarettenmarken, dazu gehörten unter anderem Kampagnen für Ernte 23, R6, Fox und Astor. Mit den Mazedonischen Skizzen, die er für Ernte 23 anfertigte, wurde er 1939 bekannt. Diese Motive zeigen die lokale Kultur und Lebensart, sowie die Arbeitsweise bei der Ernte und Verarbeitung des orientalischen Tabaks, die GTS auf unterschiedlichen, von Reemtsma entsandten Reisen in die Tabakanbaugebiete der Balkanländer, sowie dem vorderen Orient festgehalten hatte. Da Günther T. Schulz mit einer Jüdin verheiratet und auch nicht Mitglied der Reichskammer der bildenden Künste war, wurde ihm am 11. April 1939 vom Präsidenten der Reichskammer Adolf Ziegler vorübergehend ein Berufsverbot erteilt. Dieses wurde allerdings aufgrund einer Entscheidung des Reichsministers für Volksaufklärung und Propaganda am 1. Juli 1939 wieder aufgehoben. Schulz war fortan berechtigt „sich unter Befreiung der Mitgliedschaft bei der Reichskammer der bildenden Künste nebenberuflich als Gebrauchsgraphiker zu betätigen.“ Die Tatsache, dass Schulz sich über mehr als ein Jahr der Einberufung zur Wehrmacht entziehen konnte, verdankte er seiner Freundschaft zu Philipp F. Reemtsma, der immer wieder Gesuche an die Wehrmachtsstelle verfasste, in der er Schulz als unersetzlichen Experten in der Entwicklung der Haltbarmachung von Lebensmitteln darstellte, eine Aufgabe, die die Firma während des Kriegs übernahm. Ob Schulz sich tatsächlich auf diesem Gebiet auskannte, ist mehr als fraglich. Verbrieft ist, dass Reemtsma durch seine Beziehungen zu den Behörden GTS immer wieder warnen konnte, wenn die Gestapo in Hamburg-Othmarschen Hausdurchsuchungen durchführte. Als die Einberufungsbescheide jedoch von einer anderen Behörde bearbeitet wurden, musste Schulz am 9. Mai 1941 schließlich doch zur Wehrmacht. Er wurde als Funker in Lübeck stationiert, wo er allerdings, vermutlich abermals aufgrund der Einflussnahme von Reemtsma, nur bis zum 10. Oktober 1941 blieb, um seine Arbeit bei Reemtsma fortsetzen zu können. Am 8. Dezember 1942 wurde er vom Wehrbezirkskommando Hamburg ausgemustert. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlegte GTS seinen Arbeitsplatz von der Firma Reemtsma an der Luruper Chaussee in den Laeiszhof an der Trostbrücke in Hamburg, wo er ein eigenes Atelier gründete. Neben dem Entwurf seiner Kampagnen für Reemtsma arbeitete er fortan auch im Auftrag weiterer großer Kunden und Verlage als Werbeillustrator. Zu seinen Kunden gehörten unter anderem Daimler-Benz, VW und Shell. Bereits vor dem Krieg hatte Schulz den Verlegersohn Axel C. Springer kennengelernt, mit dem ihn fortan eine lebenslange Freundschaft verbinden sollte. Noch während des Kriegs begann er für den Springer’schen Verlag Hammerich und Lesser Bücher zu illustrieren. Sein Vertrag bei Reemtsma sah vor, dass er auch anderen Arbeiten nachgehen durfte. Es folgten Buchillustrationen für den Dulk Verlag, den Toth Verlag, den Rowohlt Verlag und viele weitere. 1953 wurde sein bekanntestes Buch verlegt. „Unter Segeln rund Kap Hoorn“, das auf 253 Seiten filigrane Federzeichnungen von Bord des Flying P-Liners Padua der Reederei F. Laeisz zeigt. GTS illustriert dabei teils dramatische, teils humorige Szenen. Ob er selbst die eigentliche Reise antrat, ist allerdings nicht bekannt. Vor der Veröffentlichung des Buches zeigte das Hamburger Abendblatt in einer Serie Illustrationen aus dem Buch „und beschwört damit Erlebnisse und Visionen, die für den alten Fahrensmann hohen Erinnerungswert haben.“ „Dem letzten großen Segelschiff-Reeder, Erich F. Laeisz, in Hamburg gewidmet, beginnt das nach allen Weltmeeren duftende Buch mit einem Kapitel des großen Seeschriftstellers Joseph Conrad.“ GTS war ein charismatischer, aufgeschlossener Mann, der Menschen begeistern konnte und sich durch zahlreiche Freund- und Bekanntschaften in der gehobenen Gesellschaft bewegte. Zu seinen Weggefährten gehörten neben Axel Springer und Philipp F. Reemtsma auch Henri Nannen, Max Schmeling sowie später auch Helmut Schmidt, Reinhart Wolf und Herbert v. Karajan. Eine Freundin Axel Springers, Traute Sington, beschreibt die damalige Zeit so: „Die vielen, vielen Abende und Sonntage, die wir in der schönen Wohnung (von Axel Springer, Anm. d. Autors) an der Elbchaussee verbrachten, bleiben unvergesslich. Kathrin war die perfekte Gastgeberin, und die interessantesten Abende waren in langen Debatten in Gesellschaft von Leuten wie Axel Eggebrecht, Peter von Zahn, Felix Jud und Günther T. Schulz verlaufen. Die Stimmung war zuversichtlich, und die bösen Erinnerungen waren wie ein Alptraum, von dem man endlich erwacht war.“ Für Springers Zeitschriften Hörzu und Kristall entwarf GTS zunächst Titelseiten und illustrierte verschiedene Reportagen, bevor er 1948 entscheidenden Einfluss auf die Gestaltung des Signets der ersten von deutschen Behörden genehmigten Tageszeitung, des Hamburger Abendblatts nahm, deren Ausgabe am 14. Oktober 1948 erschien. Dazu heißt es in dem von Axel Springer selbst verfassten Buch Aus Sorge um Deutschland: „Vom Bunker war es nur ein kleiner Sprung zum ‚Museum für Hamburgische Geschichte‘, wo Günther T. Schulz das Signum für die geplante und vorbereitete Hamburger Tageszeitung holte und auch die Idee zu unserem Motto: ‚Mit der Heimat im Herzen die Welt umfassen‘.“ Im April 1950 widmet die internationalen Branchenzeitschrift Gebrauchsgraphik/International Advertising Art GTS einen umfangreichen Artikel: „Ist G.T. Schulz, der gelernte Lithograph und Layoutmann, heute ein so ausgezeichneter Illustrator, verständnisvoller Mitarbeiter namhafter Verlags- und Industriebetriebe, dann liegt das an seiner Einsicht für das jeweils Besondere, an seiner Absicht, gerade dies mit entsprechendsten Mitteln darzulegen. Seine Arbeiten werden nie uninteressant, da er als Urheber stets „inter-esse“, sich eindenkend und einfühlend, dabei ist.“ Am 24. Juni 1952 erschien die Erstausgabe der überregionalen Boulevardzeitung „Bild-Zeitung“, für deren Logo GTS ebenfalls verantwortlich zeichnete. Tobias Lobe, der Autor des Buchs Bild ist Marke schreibt dazu: „Von Illustrator Günther T. Schulz, der auch bei Reemtsma Zigarettenpackungen entwarf, ließ Springer das knallrote Logo entwerfen. Der Name dieser Erfindung war zugleich Konzept: „BILD“ sollte eine Art Tages-Illustrierte werden.“ Ergänzend dazu Henno Lehmeier in seiner Springer Biografie: „Er (Schulz, Anm. d. Autors) tauchte allerdings wieder rechtzeitig auf, um (dem Unternehmer, Anm. d. Autors) … nach dem Logo für das „Hamburger Abendblatt“ ein weiteres Markenzeichen zu verehren. Ein simples Signum: Vier weiße schmucklose Buchstaben in einem rechteckigen feuerroten Block, darüber der Preis 10 Pf., und das Wort Zeitung darunter. Hätte sich damals Schulz schlau eine Erfolgsbeteiligung ausgehandelt anstelle des einmaligen Honorars von 250 Mark, zum Beispiel den zehnten Teil eines Pfennigs pro verkaufter Zeitung mit seinem Titelentwurf, dann hätte er bis zum heutigen Tag rund fünfzig Millionen Mark verdient.“ 1955 reiste GTS im Auftrag der Firma Reemtsma nach New York, wo er 12 Wochen im weltberühmten Waldorf-Astoria-Hotel wohnte. Sein Auftrag war sowohl den Geist des Hotels, als auch die dort verkehrende Hautevolee künstlerisch einzufangen und für die nächste Kampagne der Zigarettenmarke Astor zu illustrieren. Diese Illustrationen fanden branchenweit Beachtung und wurden zu einem weiteren Meilenstein in Schulz’ Karriere. Schulz hatte eigentlich immer, so wissen es seine Kinder zu berichten, einen Stift, einen Pinsel oder ein Stück Kreide oder Kohle in der Hand. Er zeichnete und malte, wo immer er war. In verschiedensten Techniken. Die unterschiedlichsten Motive. Landschaften, Stillleben, Schiffe, Technisches, Abstraktes, Porträts, Akte, Menschen aller Couleur in allen erdenklichen Situationen. Zeit seines Lebens. Seine Bilder entstanden in Hamburg, an der Elbe, im Hafen, auf Sylt und auf zahllosen Reisen, die er privat, aber auch für Reemtsma unternahm. Diese führten den wissbegierigen Schulz in manche Ecken der Welt, in die man zu dieser Zeit nicht häufig reiste, wie z.B. nach Madeira oder gar Madagaskar. Die wenige Freizeit, die ihm noch blieb verbrachte er in Konzerten, er spielte Klavier und Gitarre, aber vor allem liebte er das Segeln. Diese Liebe hatte auch sein berufliches Schaffen immer wieder gekreuzt. Anlässlich seiner ersten Ausstellung mit Werbeillustrationen für Reemtsma, aber auch Aquarellen und Porträts in Öl im Hamburger Künstlerclub „Die Insel“ am 5. Dezember 1956 erschien im Hamburger einen Tag darauf unter dem Titel „Sein Thema ist das Heute – GTS: ein Zeichner von hohem Rang“ ein Artikel, indem indirekt auf die Waldorf-Astoria-Serie eingegangen wurde: „Ein Künstler kann die Gesellschaft, in der er lebt aus kritischer Distanz sehen, oder er kann sich mit ihr identifizieren. Dann ist er wie Günther T. Schulz in der Lage, ihre Gefühle, ihr Wunschbilder, ihre Sehnsucht anschaulich zu machen.“ Die Bild Zeitung schrieb am selben Tag: „Auch ‚drüben‘ (in den USA, Anm. des Autors) ist sein Können gefragt: Er arbeitet für mehrere amerikanische Zeitschriften. Aber er vergisst die Heimat nicht. Keine der größten deutschen Presseerzeugnisse ohne die ebenso modernen wie einprägsamen Illustrationen von G.T.S.“ Der Hamburger Anzeiger beschreibt indessen Schulz’ freie Arbeiten: „… so zeigen die Aquarelle und Pastelle … landschaftliche Träumereien von Farbe und Linie. Alles kommt hier zunächst aus dem Erleben der Farbe – die Motive geben gleichsam die Gelegenheiten, Tonwerte gegeneinanderzusetzen und dabei doch immer die Grundtonart zu beachten – also ein farben-kompositionell überzeugendes Oeuvre.“ „GTS, der sich nach außen hin bescheiden immer als „Gebrauchsgraphiker“ bezeichnet, ist nicht nur Graphiker sondern ein Maler; dass man ihn als solchen erkennt, ist der Gewinn dieser Ausstellung. Der stimmungsvolle, stille Landschafter ist ein Meister echter Aquarelltechnik, wie man besonders von dem Bilde eines sich aus nuancierten grauen Tönen heraushebenden Schlosses in der Grafschaft Sussex erfährt.“ Auf Partys, so heißt es, stand er mit den Erzählungen von seinen Reisen oft im Mittelpunkt. Schulz liebte das Mondäne. Er liebte Maßanzüge und -hemden und hatte einen ausgewählt guten Geschmack bei den Dingen, mit denen er sich umgab. 1956 wechselte GTS in die Werbeagentur McCann-Erickson in Hamburg,wo er als Creative Director 4 Jahre blieb. 1960 wurde er von der Heumann Werbegesellschaft abgeworben, die 1964 von der Werbeagentur Ogilvy & Mather übernommen wurde. Seine letzte berufliche Station in Deutschland führte Günther T. Schulz für drei Jahre zu der Zigarettenfabrik Martin Brinkmann AG in Bremen. Dort arbeitete er als Creative Consultant, wollte es sich aber nicht nehmen lassen auch selbst, wie einst bei Reemtsma, Anzeigenmotive selbst zu entwerfen. So gestaltete er z.B. Kampagnen für Peer Export. Zu dieser Zeit lernte er auch den südafrikanischen Unternehmer Anton Rupert kennen, dessen Rembrandt Group 1966 eine Minderheitsbeteiligung an der Martin Brinkmann AG übernahm. Auf Einladung Ruperts, der Günther T. Schulz für sein Unternehmen abwerben wollte, besuchte GTS im März 1967 zum ersten Mal Südafrika. Es sollte noch zwei weitere Jahre dauern, bis er schließlich am 20. August 1969 mit seiner zweiten Frau Karin nach Gordons Bay, westlich von Kapstadt in Südafrika auswanderte, um die Arbeit für Rupert aufzunehmen. Auch dort blieb Schulz umtriebig und illustrierte ebenfalls Bücher für den Tafelberg-Uitgewers Verlag Südafrika, arbeitete als Creative Director bei der Werbeagentur Kluth & Odes Advertising Ltd. und wurde Dozent an der University of Stellenbosch, an der er Zeichnen lehrte. Seinen engen Beziehungen in die Häuser Reemtsma und Springer blieb er bis zum Ende seines Lebens treu. So wurden er und seine Frau Karin einige Male von Gertrud Reemtsma, der Witwe von Philipp F. Reemtsma besucht. Günther T. Schulz starb im Alter von 69 Jahren, am 12. September 1978 und wurde im Garden of Remembrance in Kapstadt beerdigt. Er galt als einer der bedeutendsten deutschen Werbegraphiker. Ein Jahr später, 1979 wurden seine Bilder in der Galerie Levy in Hamburg ausgestellt. Privatleben Günther T. Schulz heiratete am 13. Mai 1933 in Hamburg Susanne Hanna Josky. Aus dieser Ehe gingen die Kinder Gabriele, Irene und Andreas hervor. 1951 trennte sich das Ehepaar, ließ sich aber erst am 31. März 1958 scheiden. Seit 1951 war GTS mit der geschiedenen zweiten Ehefrau von Axel Springer, Erna Frieda Berta, genannt Kathrin, liiert. Die Beziehung dauerte 17 Jahre. Am 25. Juli 1969, kurz vor der Migration nach Südafrika, heiratete GTS seine zweite Frau Karin Meil. Die Robert Bosch GmbH ist ein 1886 von Robert Bosch gegründetes deutsches Unternehmen mit Sitz in Stuttgart und Hauptverwaltung im nordwestlich von Stuttgart gelegenen Gerlingen, das unter anderem als Automobilzulieferer, als Hersteller von Industrietechnik (Rexroth), von Gebrauchsgütern (Elektrowerkzeuge, Haushaltsgeräte) sowie von Energie- und Gebäudetechnik (Thermotechnik, Sicherheitssysteme) tätig ist. Mit ihrer Automobilsparte, die im Jahr 2020 für 59 % des Konzernumsatzes verantwortlich war, ist die Robert Bosch GmbH der weltweit größte Automobilzulieferer. Das Unternehmen hatte im Jahr 2021 in Deutschland rund 131.800 Mitarbeiter; zusammen mit den 440 Tochter- und Regionalgesellschaften in 60 Ländern arbeiteten rund 401.300 Mitarbeiter bei Bosch. 2021 wurde ein weltweiter Umsatz von 78,8 Milliarden Euro erzielt. Besitzverhältnisse Die Robert Bosch Stiftung hält 94 % der Anteile der Robert Bosch GmbH, hat aber keine Stimmrechte. Die Kommanditgesellschaft Robert Bosch Industrietreuhand KG ist mit aktiven und ehemaligen Mitgliedern der Geschäftsleitung, Vertretern der Familie Bosch und Persönlichkeiten des Wirtschaftslebens besetzt und hat 93 % der Stimmrechte, jedoch praktisch keine Geschäftsanteile. Die restlichen Anteile und Stimmrechte sind im Besitz der Nachfahren des Unternehmensgründers Robert Bosch. Aufgrund dieser Konstruktion zwischen Beteiligung und Stimmrecht sowie der – für ein Unternehmen dieser Größenordnung untypischen – Rechtsform der GmbH fließen die Unternehmensgewinne der Robert Bosch GmbH an die gemeinnützige Robert Bosch Stiftung oder verbleiben in der GmbH. Auf der vom Manager Magazin erstellten Liste der 500 reichsten Deutschen wird das Vermögen der Bosch-Familie für das Jahr 2013 auf 3,0 Milliarden Euro geschätzt (2012: 3,2 Mrd. Euro), was Rang 33 entspricht. (siehe auch Chronologie der reichsten Deutschen) Bedeutende Lenker des Unternehmens nach Hans Walz (1926 bis 1963) waren Hans Lutz Merkle (1963 bis 1984) und Hermann Scholl, der von 1993 bis 2003 Geschäftsführer war und anschließend von 2003 bis 2012 den Vorsitz der Bosch Industrietreuhand KG übernahm. Seit dem 1. Juli 2012 ist Scholl Ehrenvorsitzender der Bosch-Gruppe. Wesentliche Gesellschaften der Bosch-Gruppe in Deutschland Unter dem Namen Bosch Bosch Automotive Service Solutions GmbH (100 %) Robert Bosch Automotive Steering GmbH (100 %) Robert Bosch Battery Systems GmbH (100 %) Robert Bosch Car Multimedia GmbH (100 %) (seit Anfang 2008 Rechtsnachfolger der Blaupunkt GmbH, für die bei Bosch verbliebenen Bereiche) Bosch Connected Devices and Solutions GmbH (100 %) Bosch eBike systems Bosch Engineering GmbH (100 %) Robert Bosch Tool Corporation USA (100 %), mit der 100%igen Tochter Dremel Corporation Bosch Emission Systems GmbH & Co. KG (100 %) Robert Bosch Fahrzeugelektrik Eisenach GmbH (100 %) BSH Hausgeräte GmbH (100 %) Bosch Healthcare Solutions GmbH (100 %) Bosch.IO GmbH (100 %) Robert Bosch Manufacturing Solutions GmbH (100 %) Bosch Power Tools GmbH (100 %) Bosch Power Tec GmbH (100 %) Bosch Rexroth AG (100 %) Bosch Service Solutions GmbH (100 %) Bosch Sicherheitssysteme GmbH (100 %) Bosch Sicherheitssysteme Montage und Service GmbH (100 %) Bosch SoftTec GmbH (100 %) Bosch Solarthermie GmbH (100 %) Bosch Thermotechnik GmbH (100 %) (siehe Junkers & Co., Buderus, Bosch Industriekessel und Bosch KWK Systeme) Robert Bosch Venture Capital GmbH Unter anderen Namen AIG Planungs- und Ingenieurgesellschaft mbH (100 %) EM-motive GmbH (100 %) ETAS GmbH (100 %) Hawera Probst GmbH (100 %) ITK Engineering (100 %) Lithium Energy and Power GmbH (50 %); gemeinsam mit GS Yuasa (25 %) und Mitsubishi Corporation (25 %) Gliederung des Unternehmens Die Bosch-Gruppe gliedert sich in vier Unternehmensbereiche: Kraftfahrzeugtechnik (englisch Mobility Solutions), Industrietechnik (englisch Industrial Technology), Gebrauchsgüter (englisch Consumer Goods) und Energie- und Gebäudetechnik (englisch Energy and Building Technology) In den Unternehmensbereichen sind jeweils mehrere Geschäfts- und Produktbereiche zusammengefasst. Kraftfahrzeugtechnik Der Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik wurde 2004 erstmals weltweit umsatzstärkster Automobilzulieferer und erreichte auch 2018 mit 47,6 Milliarden Euro Umsatz wieder diesen Rang. Im Jahr 2020 erzielte die Kraftfahrzeugtechnik von Bosch 42,1 Milliarden Euro Umsatz – das waren 59 % des Gesamtumsatzes. Zu diesem Unternehmensbereich gehören folgende Geschäftsbereiche: Powertrain Solutions (PS): Einspritztechnik, Motorsteuerung (bei Bosch als Motronic bezeichnet) und Abgasnachbehandlung für Diesel- und Benzinmotoren sowie Komponenten für elektrische Antriebe inkl. Brennstoffzellentechnologie, 2018 hervorgegangen aus den früheren Geschäftsbereichen Diesel Systems und Gasoline Systems Chassis Systems Control (CC): ABS, ESP, Drehzahl-, Lenkwinkel- und Drehratensensoren, Bremskraftverstärker und Bremsscheiben Electrical Drives (ED): Motoren und Antriebe für Fensterheber, Sitzverstellung und Schiebedach, Stellmotoren für ABS und ESP, Wischersysteme, Motorkühlung, Antriebe für E-Bikes und E-Scooter Cross-Domain Computing Solutions (XC): Softwareintensive Elektroniksysteme für Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren, Car Multimedia sowie Antrieb und Body Electronics Automotive Electronics (AE): Halbleiter, Sensoren und Steuergeräte für Karosserieelektronik, Bremsregelsysteme und Motorsteuerung Automotive Steering (AS): Lenksysteme, Lenksäulen sowie Lenkungs- und Getriebepumpen Automotive Aftermarket (AA): Ersatzteile, Diagnose- und Werkstatttechnik, Franchisekonzepte für freie Reparaturwerkstätten: Bosch Car Service, seit 2009 auch das von ZF übernommene Konzept AutoCrew Connected Mobility Solutions (CS): vernetzte Mobilitätsservices, gegründet 2018 E-Bike (EB): E-Bike-Antriebssysteme mit Akkus und Steuerungen, Geschäft besteht seit 2009, 2020 wurde daraus ein eigenständiger Geschäftsbereich Der Geschäftsbereich Automotive Electronics unterhält seit 1971 Halbleiterwerke (Fabs) in Reutlingen. Seit 1995 ist dort ein Werk für die Herstellung von 6-Zoll-Wafern. Im März 2010 wurde eine neue Fabrik für 8-Zoll-Wafer (200 mm) eröffnet. Seit 2018 baut Bosch in Dresden ein neues Halbleiterwerk für 300-mm-Wafer (Robert Bosch Semiconductor Manufacturing Dresden GmbH). Die neue Fabrik kostet rund eine Milliarde Euro und ist damit die größte Einzelinvestition in der Geschichte der Bosch-Gruppe. 1995 brachte Bosch als erster Anbieter das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) auf den Markt. Der Anteil der mit ESP ausgestatteten Pkw erreichte 2004 in Europa bei den neu zugelassenen Fahrzeugen 36 %. Seit 1. November 2014 müssen Neufahrzeuge mit ESP ausgestattet sein. Im Jahr 2004 war der Dieselanteil bei neu zugelassenen Pkw in Westeuropa auf 48 % gestiegen. Bosch hatte diesen Trend maßgeblich geprägt. Mit der dritten Generation Common Rail hat Bosch das derzeit fortschrittlichste System am Markt, das Leistung, Verbrauch und Sauberkeit verbessert. Eine weitere Entwicklung stellt das Dosiersystem Denoxtronic für die Abgasnachbehandlung mittels selektiver katalytischer Reduktion dar. Es benutzt Druckluftunterstützung und wird seit 2004 in der ersten Generation in Serie gefertigt. Die Nachfolgegeneration Denoxtronic 2 wird seit Mitte 2006 für Pkw kurz vor der Markteinführung in den USA angeboten. Die Produkte erlauben die Reduktion von Stickoxiden mittels Einspritzung eines Reduktionsmediums in den Abgastrakt von Kraftfahrzeugen. Die Umwandlung der Stickoxide findet im SCR-Katalysator statt. Anfang April 2017 wurde bekannt, dass Bosch gemeinsam mit Daimler ein Entwicklungsprojekt für autonomes Fahren realisieren wird. Indes wurde Anfang November 2018 bekannt, dass ein Roboter-Fahrdienst eingeführt werden soll. Alternativ zum Verbrennungsmotor investiert Bosch in die Brennstoffzellentechnologie und will führender Anbieter bei elektrischen Antriebssystemen werden. Gemeinsam mit dem schwedischen Unternehmen PowerCell will Bosch ab 2022 für Nutzfahrzeuge und PKW Brennstoffzellen in Serie fertigen. Im November 2019 wurde bekannt, dass Bosch gut 11 Prozent der Anteile von PowerCell hält. Ebenso ist Bosch seit 2019 an Nikola Motors beteiligt, einem Hersteller für Elektrolastkraftwagen mit Brennstoffzellen aus Phoenix (Arizona). Der im Jahr 2009 als Start-up begonnene Bereich eBike systems gilt 2021 als Marktführer. Von 2011 bis 2019 wurden die Antriebe auch kompakter: bei manchen Antrieben sank die Größe um 50 % und das Gewicht um etwa 25 Prozent; dabei wird hier auch Magnesium eingesetzt. Industrietechnik Zu diesem Unternehmensbereich, der 7 % (5,1 Milliarden Euro) zum Umsatz beiträgt (2020), gehört die Tochtergesellschaft Bosch Rexroth AG als weltweiter Anbieter von Antriebs- und Steuerungstechnik. Bosch Rexroth bedient die Kernmärkte Fabrikautomation und Mobilhydraulik. Auch ein Sondermaschinenbau, der Montageanlagen und Sondermaschinen für den Eigenbedarf der Bosch-Gruppe fertigt, ist dem Unternehmensbereich Industrietechnik zugeordnet. Der ehemalige Geschäftsbereich Packaging Technology, der ebenfalls zu diesem Unternehmensbereich gehörte, wurde 2019 veräußert und 2020 in Syntegon Technology umfirmiert. Gebrauchsgüter Gebrauchsgüter machten 2020 rund 26 % (18,8 Milliarden Euro) des Umsatzes der Bosch-Gruppe aus. Dieser Unternehmensbereich gliedert sich in die beiden Geschäftsbereiche BSH Hausgeräte GmbH und Elektrowerkzeuge. Seine Beteiligung an der BSH Hausgeräte GmbH erhöhte Bosch 2015 auf 100 %. Die Tochtergesellschaft bietet Hausgeräte unter anderem unter den Marken Bosch, Siemens, Constructa, Neff und Gaggenau an. Elektrowerkzeuge fertigt und vertreibt Bosch unter den Marken Bosch und Dremel für Industrie, Handwerk und Heimwerker. Unter dem Hausnamen „Bosch“ werden zum einen die Heimwerker-Produkte mit vorwiegend grüner Produktfarbe vertrieben, wohingegen Produkte, welche mehrheitlich für Industrie und Handwerk gedacht sind, unter dem Namen „Bosch professional“ in blauer Gehäusefarbe ausgeliefert werden. Umgangssprachlich sind letztere auch als „Bosch-Blau“ bekannt. Zum Produktprogramm zählt darüber hinaus auch Zubehör wie Bohrer und Sägeblätter sowie Gartengeräte. Im Jahr 2003 führte Bosch als erster Anbieter die Lithium-Ionen-Technik bei akkubetriebenen Elektrowerkzeugen ein. Der so ausgestattete Akkuschrauber Ixo war 2020 mit 19 Millionen verkauften Einheiten nach Eigenangaben das weltweit meistgekaufte Elektrowerkzeug. Die Lithium-Ionen-Technik wurde nach und nach auf andere Akku-Elektrowerkzeuge übertragen, auch auf Gartengeräte von Bosch. Energie- und Gebäudetechnik Die beiden Geschäftsbereiche Thermotechnik (Junkers, Buderus, Loos) und Sicherheitstechnik (Bosch Sicherheitssysteme GmbH) tragen mit 5,5 Milliarden Euro (2020) 8 % zum Umsatz der Bosch-Gruppe bei. In der Thermotechnik ist Bosch Hersteller von Heizungsprodukten (Öl- und Gas-Kessel, Wärmepumpen) sowie von Warmwassergeräten. Unternehmensgeschichte 1886 bis 1920 Die Unternehmensgeschichte beginnt mit der Gründung der Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik in einem Hinterhof in Stuttgart-West am 15. November 1886. Robert Bosch hielt sich anfänglich mit Feinmechanik-Aufträgen über Wasser, aber eigentlich galt sein Interesse besonders der Elektrotechnik. Die ersten rund zehn Jahre waren seiner Aussage nach „ein böses Gewürge“. Eine Stabilisierung des Geschäfts kam ab 1895, als Stuttgart ein Elektrizitätswerk bekam und Bosch mit Elektroinstallationen beauftragt wurde. 1887 wurde der erste Niederspannungs-Magnetzünder von Bosch für Gasmotoren vorgestellt. Zehn Jahre später folgte der erste Magnetzünder für Automobile. Er machte die kleine Werkstatt zum produzierenden Unternehmen und Robert Bosch zum weltweit erfolgreichen Unternehmer. Der Grundstein für die Entwicklung von Bosch als Automobilzulieferer war damit gesetzt. Die erste Fabrik eröffnete Bosch 1901 in Stuttgart. 1906 erfolgte die Fertigung des 100.000. Magnetzünders. Im gleichen Jahr wurde der Achtstundentag bei Bosch eingeführt. 1910 erfolgte die Gründung und Errichtung des Zweigwerks in Feuerbach bei Stuttgart. 1909 führte Bosch die Schmierpumpe für Motoren ein („Bosch-Öler“), 1914 begann die Fertigung von Generatoren und Scheinwerfern im „Lichtwerk“ in Feuerbach. Durch die einsetzende Motorisierung des Straßenverkehrs wuchs das Unternehmen nach 1900 sehr schnell. Hatte Bosch 1901 noch eine Belegschaft von 45, waren es 1908 bereits mehr als 1.000 Menschen. Um qualifizierten Nachwuchs für die Kraftfahrzeugelektrik-Fertigung heranzuziehen, wurde August Utzinger von Robert Bosch mit dem Aufbau einer Lehrwerkstatt beauftragt, die 1913 ihre Arbeit aufnahm. Robert Bosch war selbst geprägt durch seine äußerst unbefriedigende Feinmechanikerlehre von 1876 bis 1879. Daraus leitet sein Biograf, der liberale Journalist und spätere erste Bundespräsident Theodor Heuss, Boschs besonderes Augenmerk auf gute Ausbildungsbedingungen ab. Die internationale Entwicklung von Bosch begann 1898 mit der Eröffnung einer Niederlassung in London, im Jahr darauf in Paris, Wien und Budapest. Bis 1909 war Bosch mit Handelspartnern auf allen Kontinenten vertreten: 1906 in New York (USA) und Johannesburg (Südafrika), 1907 in Sydney (Australien), 1908 in Buenos Aires (Argentinien), 1909 in Shanghai (China), 1910 in Rio de Janeiro (Brasilien) und 1911 in Tokyo (Japan). Die erste Fabrik außerhalb Deutschlands eröffnete Bosch 1905 in Paris, die erste auf einem anderen Kontinent im Jahr 1912 in Springfield, Massachusetts (USA). Im Jahr 1917 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und blieb es bis 1937, als Robert Bosch nach dem Rückkauf seiner Anteile wieder zum Alleineigentümer wurde. Dabei wurde das Unternehmen in eine GmbH umgewandelt. Am 15. März 1919 erschien die erste Ausgabe der Mitarbeiterzeitschrift Bosch-Zünder, die bis heute existiert. 1920 bis 1945 Nach dem Ersten Weltkrieg verlor Bosch die meisten internationalen Besitzungen, darunter auch die Fabriken in den USA. Das Unternehmen musste die internationalen Aktivitäten weitgehend neu aufbauen. Dazu gehört auch die Erschließung weiterer südamerikanischer und asiatischer Regionen. 1922 wurde durch Illies & Company beispielsweise ein Verkaufsbüro für Bosch-Waren in Kalkutta (Indien) gegründet. In den Folgejahren schloss Bosch Verträge in Asien mit Vertriebspartnern beispielsweise in Malaysia, Singapur, Thailand und dem heutigen Indonesien ab, auf den amerikanischen Kontinenten beispielsweise mit Partnern in Mexiko, Peru, Kolumbien und Ecuador. In den 1920er Jahren erweiterte Bosch die Produktpalette um zahlreiche Kraftfahrzeugtechnikprodukte, die im Alltagsbetrieb für Autos erforderlich waren: elektrisches Horn (1921), Scheibenwischer (1926) und Fahrtrichtungsanzeiger („Winker“, 1927). Ebenfalls 1921 wurde in Hamburg die erste Service-Werkstatt Bosch Dienst eröffnet. 1927 brachte Bosch Diesel-Einspritzpumpen auf den Markt. Gleichzeitig zu dieser Diversifizierung in der Kraftfahrzeugtechnik wandte sich Bosch nach einem krisenhaften Umsatzeinbruch in der Kraftfahrzeugbranche 1925 und 1926 anderen Geschäftsfeldern zu, um das Unternehmen besser gegen branchenspezifische Krisen zu schützen. Robert Bosch zog sich im Alter von 65 Jahren 1926 aus der operativen Führung des Unternehmens zurück. Im dreiköpfigen Vorstand der damaligen Robert Bosch AG saßen Hermann Fellmeth, Karl Martell Wild und Hans Walz, der als Nachfolger von Robert Bosch den Vorsitz einnahm. Der Unternehmensgründer starb am 12. März 1942. 1929 gründete die Robert Bosch AG mit Zeiss Ikon, Baird Television Ltd. und D. S. Loewe die Fernseh AG. In den Folgejahren leistete dieses Unternehmen Bedeutendes auf dem Gebiet der Fernsehtechnik. 1932 erfolgte der Kauf der Gasgeräteproduktion des Unternehmens Junkers & Co., die Entwicklung der ersten Bosch-Bohrmaschine und die Präsentation des ersten Blaupunkt-Autoradios. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1933 stellte das Unternehmen seinen ersten elektrischen Kühlschrank vor, der das elektrisches Kühlen in Privathaushalten erschwinglich machen sollte. Der Kühlschrank war der Grundstein für die heutige Bosch-Hausgerätesparte BSH. 1934 übernahm das Unternehmen den Kinoprojektorhersteller Eugen Bauer GmbH. 1945 bis 2000 Nach dem Zweiten Weltkrieg musste das Unternehmen nach kriegsbedingten Zerstörungen und dem politisch bedingten Abbruch internationaler Beziehungen wiederaufgebaut werden. Zudem eröffnete die US-Militärregierung in Deutschland 1947 ein Entflechtungsverfahren gegen die Robert Bosch GmbH, mit dem als Lehre aus der Zeit 1933–1945 eine zu starke Konzentration der Wirtschaftskraft bei wenigen Unternehmen verhindert werden sollte. Das Verfahren wurde erst 1952 beendet, das Unternehmen wurde nicht zerschlagen, musste sich aber von drei Tochtergesellschaften trennen. In den 1950er Jahren begann Bosch zahlreiche Partnerschaften mit anderen Unternehmen und baute internationale Fertigungen und Regionalgesellschaften auf. In Japan startete Bosch 1953 eine Partnerschaft mit dem japanischen Konzern Denso. Zuletzt bestand eine nicht-strategische Finanzbeteiligung in Höhe von rund 5 % der Denso-Aktien, die Ende 2012 mit einem Erlös von 1,1 Mrd. € verkauft wurden. Im wichtigsten südamerikanischen Markt, Brasilien, gründete Bosch 1954 die Robert Bosch do Brasil, zunächst zum Vertrieb, später auch zur Fertigung vor Ort. Bis 1961 hatte Bosch elf internationale Vertriebsorganisationen aufgebaut, darunter in Italien, Großbritannien, Frankreich, Portugal, Dänemark, Schweden, den USA, Kanada und Argentinien. Ziel war zunächst die Wiederherstellung des internationalen Vertriebs und parallel dazu des Aufbaus eines Kundendienst-Netzes. Bereits 1951 wurde die indische Motor Industries Company Ltd. (MICO) gegründet, deren Anteile Bosch unmittelbar zu 49 % aufkaufte. MICO wurde zum alleinigen lokalen Vertriebshändler Boschs, bis 1953 eine MICO-Fabrik in Adugodi, Bangalore, gegründet wurde, die verschiedene Produkte unter Bosch-Lizenz produzierte. 1961 hatte die Fabrik in Bangalore bereits 2000 Mitarbeiter und Bosch hatte über die Jahre 57,5 % der MICO-Anteile aufgekauft. Weitere Investitionen folgten, eine zweite MICO-Fabrik wurde 1969–1971 in Nasik errichtet, eine dritte 1988 in Naganathapura in Betrieb genommen. In den späten 1980er Jahren hatte Indien die zweitgrößte Anzahl an Bosch-Mitarbeitern außerhalb Deutschlands. 2008 wurde MICO in Bosch Limited umbenannt. Die 1960er Jahre waren bei Bosch von tiefgreifenden strukturellen Veränderungen geprägt. 1964 wurde die Vermögensverwaltung Bosch (VVB) gegründet, die 1969 ihren heutigen Namen Robert Bosch Stiftung erhielt. In die VVB hatte Robert Bosch 1921 Teile seines Privatvermögens eingebracht; sie sollte finanzielle Grundlage für gemeinnützige Bestrebungen des Unternehmens sein. In die Stiftung flossen Anteile der Familie, während die Stimmrechte in etwa den Anteilen entsprechend auf die parallel gegründete heutige Robert Bosch Industrietreuhand KG übergingen. Auch das Unternehmen wurde umgebaut, da es für die horizontal und funktionalistisch organisierte Struktur einfach zu groß, Entscheidungen damit träge geworden waren – Rufe nach Modernisierung wurden laut. Diese begann mit der Untergliederung in relativ selbstständige Geschäftsbereiche, ein Prozess, der 1968 abgeschlossen war. In diesem Jahr begann auch der Auszug aus dem alten Stuttgarter Gelände nahe dem Berliner Platz und der Bau eines neuen Entwicklungszentrums in Schwieberdingen (eröffnet 1968), und der Umzug der Hauptverwaltung und der Forschung nach Gerlingen bis Frühjahr 1970. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Diversifizierung weiter. Mit dem Kauf eines Verpackungsmaschinenherstellers stieg Bosch in die Verpackungstechnik ein, die 2017 verkauft wurde. Ab 1981 beteiligte sich das Unternehmen an der Telefonbau & Normalzeit GmbH in Frankfurt am Main, die 1985 in Telenorma umbenannt und zwei Jahre später vollständig übernommen wurde. Ab 1994 firmierte dieser Geschäftsbereich als Bosch Telecom GmbH. Auch diese Aktivitäten gab Bosch zwischen 1998 und 2000 ab. So wurde im Jahr 2000 der Bereich Private Netze (heute Tenovis bzw. Avaya) verkauft. Behalten hat das Unternehmen die Sicherheitstechniksparte, heute der Geschäftsbereich Bosch Building Technologies. Herausragende Entwicklungen des Unternehmens bis zum Jahr 2000 waren die Lambdasonde für Drei-Wege-Katalysatoren (1976), das erste elektronische Antiblockiersystem (ABS) 1978, die elektronische Motorsteuerung (Motronic) 1979, die Antriebsschlupfregelung (ASR) 1986, das Xenonlicht für Pkw (Litronic) 1991, das vor allem durch den Elchtest bekannt gewordene Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) 1995, die Common-Rail-Hochdruck-Dieseldirekteinspritzung 1997 und die Benzin-Direkteinspritzung im Jahr 2000. Vorsitzende der Geschäftsführung Folgende Personen saßen in der Unternehmensgeschichte der Geschäftsführung vor: 1886 bis 1926: Robert Bosch (Firmengründer) 1926 bis 1963: Hans Walz 1963 bis 1984: Hans Lutz Merkle 1984 bis 1993: Marcus Bierich 1993 bis 2003: Hermann Scholl 2003 bis 2012: Franz Fehrenbach 2012 bis 2021: Volkmar Denner seit 2022 Stefan Hartung Hans Wolfgang Gronau, ab 1913 von Gronau (* 25. Februar 1893 in Berlin; † 17. März 1977 in Frasdorf (Oberbayern)) war ein deutscher Seeflieger und Luftfahrtpionier. Familie Gronau entstammte einem alten Geschlecht aus dem Herzogtum Berg und war der Sohn des Generals der Artillerie Johann (Hans) Gronau (1850–1940) und der Luise Gerischer (1867-1926). Vater Hans wurde am 16. Juni 1913 in den preußischen Adelsstand erhoben – erblich auch für alle Nachkommen. Er heiratete in erster Ehe am 1. September 1918 in Baden-Baden Irma Hell (* 30. Oktober 1895 in Berlin; † 18. November 1981 in Starnberg). Aus dieser Ehe, die 1934 wieder geschieden wurde, stammten eine Tochter und zwei Söhne. In zweiter Ehe heiratete Gronau am 29. März 1935 in Berlin Hertha Seelmann-Mirow (* 26. Juli 1901 in Dömitz an der Elbe, Landkreis Ludwigslust, Mecklenburg; † Prien am Chiemsee). Leben Wolfgang von Gronau trat vor dem Weltkrieg in die Kaiserliche Marine ein und wurde 1915 als Leutnant zu den Seefliegern versetzt. Nach dem Krieg schied er als Oberleutnant zur See aus. Nach verschiedenen Versuchen in zivilen Berufen wurde er 1925 Mitarbeiter der DVS, leitete ab 1926 deren kleine Seeflugabteilung in Warnemünde und baute ab 1928 die Schulstation in List auf. 1925 eroberte er mit dem Schwimmerflugzeug Heinkel He V D-937 einen Höhenrekord für Seeflugzeuge, der als erster deutscher Weltrekord nach dem Krieg international anerkannt wurde. Neben seiner Ausbildungstätigkeit plante von Gronau einen Atlantikflug und wurde dabei von der Firma Dornier und der Shell unterstützt. 1930 konnte er dieses Ziel verwirklichen und 1932 gelang ihm sogar eine Erdumrundung. Er publizierte Reiseberichte und hielt Vorträge. 1933 erhielt er den Titel Ministerialrat im Reichsluftfahrtministerium und blieb Leiter der Seeflugzeugausbildung. Als die inzwischen fünf Seeflugzeugstationen am 1. April 1934 in die noch getarnte Luftwaffe überführt wurden, schied von Gronau aus. Er wurde dann Präsident des Aeroclubs von Deutschland und 1935 Vizepräsident der Federation Internationale Aeronautique. Im Herbst 1938 wurde er als Oberstleutnant in die Luftwaffe übernommen und war seit Sommer 1939 Luftattaché an der Deutschen Botschaft in Tokio (Japan), zuletzt als Generalmajor. Ende 1947 kehrte er aus Japan zurück und nahm dann seinen Wohnsitz in Bayern. Weltumrundung Ruhm erlangte Gronau, als er im Juli 1932 mit dem zweimotorigen Wasserflugzeug Dornier-Wal mit der Kennung D-2053 von der damaligen Verkehrsfliegerschule in List auf Sylt zu einer Weltumrundung aufbrach, die ihn nach über 44.000 km im November 1932 wieder nach List zurückführte. Vorgeschichte Am 18. August 1930 startete Wolfgang von Gronau mit dem Dornier Wal D-1422 zu seinem ersten Transatlantikflug in Ost-West-Richtung. Es gelang ihm zusammen mit seiner Besatzung, den nördlichen Luftweg über den Atlantik auf der Route Sylt-Island-Grönland-Labrador-New York (4670 Meilen) in „nur“ 47 Flugstunden zu bewältigen. Als die Crew am 26. August 1930 auf dem Hudson River in New York landete, wurde ihnen ein begeisterter Empfang zuteil. In Anerkennung seiner Leistung wurde er im Weißen Haus von Herbert Hoover, dem Präsidenten der USA, empfangen. Zu dieser Zeit war er Direktor der DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule) in List auf Sylt. Diesen Flug hatte er insgeheim geplant und führte ihn gegen das ausdrückliche Verbot des zuständigen deutschen Ministeriums durch. Erst über Island informierte er per Funk das Ministerium in Berlin mit den Worten: „Fliegen, Ihre Zustimmung vorausgesetzt, über Island nach New York!“. Auch seine Crew setzte er erst zu diesem Zeitpunkt über sein weiteres Vorhaben in Kenntnis, was diese recht unvorbereitet traf: so bewältigte von Gronaus Co-Pilot den Flug in ausgetretenen, löchrigen Turnschuhen (Anekdote von E. Zimmer). Der frischverlobte Bordmechaniker "Franzl" Hack erfuhr alles erst durch den Funkspruch. Von Gronaus Vorgesetzten waren über dieses Verhalten alles andere als erfreut und von bereits beschlossenen disziplinarischen Maßnahmen gegen ihn wurde nur abgesehen, da sein Rekordflug international wie auch in der deutschen Bevölkerung mit großer Begeisterung aufgenommen wurde. Von New York flog von Gronau mit seiner Crew weiter nach Chicago. Die Rückreise nach Deutschland erfolgte mit dem Schiff. Crew Seine Mannschaft bestand aus dem Co-Piloten Eduard Max Lorenz Zimmer (1904-1989), damals Fluglehrer in List auf Sylt, dem Mechaniker Franz Hack (1904-1964) und dem Funker Fritz Albrecht. Auf dem Weltflug 1932 trat an Zimmers Stelle Ghert von Roth. Technik Für den ersten Flug 1930 stand nur ein Flugveteran, ein alter Wal, mit dem schon der Polarforscher Amundsen zum Pol geflogen war, Gronau zur Verfügung. Nach seinem ersten erfolgreichen Nordatlantikflug konnte er von Dornier eine technisch verbesserte Maschine, das nunmehr „Grönland-Wal“ genannte Flugboot erhalten. Es war u.a. ausgerüstet mit zwei BMW-VIIa-Motoren mit 2 × 550 kW (750 PS) in Tandemanordnung, einem damals neuartigen Sperry-Kreiselhorizont sowie einer FT-Anlage mit Peilrahmen und zerlegbarem Antennenmast. November 1932 wurde von Gronau in Friedrichshafen am Bodensee gefeiert. Ehrungen An seinen erfolgreichen Rekordflug erinnert am Start und Zielort List auf Sylt ein Gedenkstein. In den Städten Augsburg, Wiesbaden (Erbenheim) und Wuppertal (Unterbarmen) sind jeweils eine Straße nach ihm benannt. Harmon Trophy (USA 1932) Ehrenbürger der Gemeinde List auf Sylt (von Gronau und seine Frau sind auf dem Lister Friedhof beigesetzt) Außerdem Verleihung diverser Auszeichnungen, z. B. des Automobilclubs von Deutschland (September 1930) Dornier „Wal“ ist die Bezeichnung der erfolgreichsten Flugboot-Baureihe von Dornier. Die Geschichte der Dornier-Wal-Baureihe beginnt mit der einzigen Dornier Do Gs I, deren kurze Karriere die Probleme des deutschen Flugzeugsbaus durch den Versailler Vertrag aufzeigt. Die eigentliche Wal-Baureihe Dornier Do J wurde wegen der Beschränkungen des Versailler Vertrags bei der eigens von Dornier 1921 gegründeten CMASA – Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S. A. in Marina di Pisa gebaut. Anfangs waren ein Fünftel des dortigen Personals Deutsche. Dort wurden vor allem militärische und zivile Ausführungen mit zum Teil uneinheitlicher Typenbezeichnung gebaut. Erster Auftraggeber war 1922 Spanien, das Militär-Wale bis etwa 1950 einsetzte und wo auch Wale bei der CASA in Lizenz produziert wurden. Die meisten Militär-Wale (46) setzten die Niederlande in ihrem damaligen Kolonialreich Niederländisch-Indien (Indonesien) ein. 38 dieser Maschinen waren bei Aviolanda in Lizenz gebaut worden. Die letzten wurden 1942 beim japanischen Angriff zerstört. Wale als Passagierflugzeuge wurden vor allem in Deutschland und Italien, aber auch in Südamerika durch die unter deutschem Einfluss stehendenden Fluggesellschaften Syndicato Condor, SCADTA und Varig eingesetzt. Daneben zeichnete sich die Dornier Wal durch viele Erkundungsflüge aus, die von Locatelli, Amundsen, R. Franco, Beires, von Gronau und anderen durchgeführt wurden. Erst 1931 baute die Dornier-Metallbauten GmbH auch in Deutschland Wale der neuen Variante J II mit einem Startgewicht von anfangs acht, dann zehn Tonnen und meist mit BMW-VI-Motoren. Die Mehrzahl der in Deutschland gebauten Wale wurden beim Aufbau der Luftwaffe eingesetzt, einige exportiert. Die berühmtesten waren aber die Post-Wale der Lufthansa, die von 1934 bis 1938 regelmäßig den Südatlantik überquerten, ehe sie von moderneren Maschinen abgelöst wurden. Bei 328 Flügen gab es nur einen Verlust. Insgesamt wurden über 250 Dornier Do J „Wal“ gebaut. Dornier Do Gs I Die Dornier Do Gs I war das Ausgangsmuster der bekannten „Wal“-Familie. Es war ein abgestrebter Hochdecker, dessen zwei Motoren in einer Tandemgondel oberhalb der Tragflächen angeordnet waren. Die Tragflächen waren eine mit Stoff bespannte Metallkonstruktion. Dieses Flugboot zeigte bereits die auch für die späteren Dornier-Flugboote typischen Flossenstummel am Bootsrumpf aus Duraluminium und das hoch aufgesetzte Leitwerk. Die hoch über dem Spritzwasserbereich liegenden Motoren und das Leitwerk bewährten sich so gut, dass diese Anordnung bei allen weiteren Flugbooten von Dornier beibehalten wurde. Der Bau der Maschine erfolgte im Werk Seemoos bei Rorschach (CH), da in Deutschland der Bau von Flugzeugen noch verboten war. Nach dem Erstflug am 31. Juli 1919 wurde die einzige gebaute Maschine in der Schweiz und in Holland vorgeführt. In der Schweiz wurde sie von der Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra Aero erprobt. Da in der Kabine die Sitze teilweise rückwärts angeordnet waren (die Fluggäste saßen sich gegenüber), wurde das Flugzeug nicht in den Liniendienst übernommen. Die Interalliierte Militär-Kontroll-Kommission (IMKK), die die Einhaltung des Versailler Vertrages ab dem 22. Februar 1920 kontrollieren sollte, forschte sofort nach ihrer Einsetzung nach der Gs I, da die Siegermächte an der deutschen Konstruktion interessiert waren. Auf dem Weg nach Stockholm wurde sie in der Nacht zum 25. April 1920 in Kiel-Holtenau in der Ostsee versenkt, um der Auslieferung an die Siegermächte zuvorzukommen. Technische Daten Dornier Do Gs I: Kenngröße Daten Länge 15,3 m Flügelspannweite 21,00 m Antrieb 2 × Maybach Mb IVa mit je 260 PS (190 kW) Zweiblatt-Luftschrauben, 3 m Durchmesser Leergewicht 3115 kg Nutzlast 1200 kg Startmasse 4315 kg Höchstgeschwindigkeit 170 km/h Dienstgipfelhöhe 4250 m Reichweite 600 km Fluggäste 6 Mann Kraftstoffvorrat 900 l Dornier Do J Die Dornier Wal war die Weiterentwicklung der Do Gs I. Einstufiger Bootsrumpf, durch Schottwände geteilt. Offene Pilotensitze mit Doppelsteuerung. Tragflächen zu den Flossenstummeln hin abgestrebt. Rechteckiger Tragflächengrundriss mit einem Flügelprofil konstanter Dicke über die Spannweite ohne Pfeilung oder V-Form. Tragflächenholme aus Stahl, überwiegend stoffbespannt. Eine Steigleiter führte zur Tandem-Motorgondel. Aufgrund der Beschränkungen des Versailler Vertrags wurden die Flugzeuge bei der eigens von Dornier 1921 gegründeten CMASA – Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S. A. in Marina di Pisa gebaut. Erstflug: 6. November 1922. Militärflugboot Als Militär-Wal mit MG-Ständen im Bug und auf dem Rumpfrücken wurde die Do J seit 1923 an Spanien, Argentinien, Chile, Niederländisch-Indien, Jugoslawien und die UdSSR geliefert. Einzelne Maschinen gingen für Fernflüge auch an Norwegen, Portugal, Uruguay und Italien, das sehr spät auch Maschinen für den militärischen Einsatz bestellte. Meist mit Rolls-Royce-„Eagle“-Motoren, aber auch mit Hispano-Suiza-, Liberty-, Napier-Lion-, Lorraine-Dietrich- und BMW-Motoren. Spanien begann nach Lieferung von 14 Walen aus Pisa 1928 mit der Lizenzproduktion von weiteren 27 Militär- und zwei Postwalen bei der CASA. Die Niederlande wollten von Beginn an in Lizenz produzieren. Sie erhielten fünf fertiggestellte Maschinen und drei weitere in Teilen zur Endmontage. Die restlichen 38 wurden bei Aviolanda in Lizenz gefertigt. Verbesserungen an allen Maschinen wurden im Stammwerk Manzell konstruiert und genehmigt. So glichen die letzten sechs bei Aviolanda gebauten Wal F im Bootskörper stark den gleichzeitig erstmalig in Manzell als J II gebauten Walen und hatten als erste überhaupt eine erheblich vergrößerte Spannweite. Weltrekorde Die Piloten Richard Wagner , später Chefpilot bei Dornier, und Guido Guidi stellten im Februar 1925 20 Klassenrekorde für Seeflugzeuge mit dem Wal auf. Sie benutzen den mit 360-PS-Motoren Rolls-Royce Eagle IX ausgerüsteten 16. in Pisa gebauten Wal vor dessen Ablieferung an Spanien. Dabei wurden in einem Flug über 500 km mit 1500 kg Nutzlast 168,525 km/h erzielt, was gleichzeitig Rekord über 100 km und 200 km war und auch Rekorde mit einer Nutzlast von 1000, 500 und 250 kg bedeutete, also zwölf Rekorde insgesamt; dazu kamen Distanzrekorde mit 507,38 km bei 1500 und 1000 kg Nutzlast sowie bei 1500 kg Nutzlast noch ein Höhenrekord von 3682 m und ein Dauerrekord von 6 h 33 min 35 s. Vier weitere Rekorde wurden mit 2000 kg Nutzlast aufgestellt: über 100 km wurde 133,781 km/h, über 200 km 134,514 km/h erreicht, eine Distanz von 253,69 km konnte zurückgelegt und eine Höhe von 3005 m erreicht werden. Verkehrsflugboot Die Luftfahrtgesellschaft Deutscher Aero-Lloyd unterstützte 1925 den Einsatz der ersten Passagierwale Atlantico und Pacifico in Kolumbien. Sie führten von dort unter Fritz W. Hammer und Friedrich Freiherr von Buddenbrock eine Reise durch mittelamerikanische Staaten und die Karibik bis nach Florida durch. Dieselbe Gesellschaft erwarb 1925 vier weitere Passagier-Wale, die sie von einer schwedischen Tochterfirma noch unter italienischen Zulassungen (I-DAAR, I-DAIR, I-DIAR, I-DIIR) auf der Strecke Danzig–Stockholm und über der Nordsee zum Einsatz brachte. Sie wurden noch im gleichen Jahr auf deutsche Zulassungen umregistriert (D-861 Hai, D-862 Sägefisch, D-863 Thunfisch, D-864 Hecht) und kamen 1926 mit der Betreibergesellschaft zur neu gegründeten Lufthansa. Anfangs auch mit Rolls-Royce-„Eagle“-Motoren geliefert, kamen bei den Passagier-Walen vor allem Gnome-et-Rhône-Jupiter-Sternmotoren ohne, später auch mit Getriebe zum Einbau. Da man Bedenken hatte, dass der hintere der beiden Motoren nicht genügend Kühlluft erhalten und überhitzen könnte, wurden erst eingehende Versuchen mit einem Gleitboot auf dem Bodensee durchgeführt. Diese als Do J Gas bezeichnete Variante entstand zum Teil auch durch Umrüstung , wie bei den Lufthansa-Walen D-862 Sägefisch und D-864 Hecht. Erkennungsmerkmal der ersten Verkehrs-Wale war die Passagierkabine mit großen eckigen Fenstern im Bug und das offene Pilotencockpit dahinter. Sie wurden nicht nur von der Lufthansa, sondern auch in Brasilien und vor allem in Italien eingesetzt. In Italien eröffnete die SA Navigazione Aerea SANA am 7.April 1926 einen Liniendienst Genua – Rom – Neapel mit Dornier-Wal-Flugbooten, von denen fünf bis zum Ende des Jahres geliefert worden. Bis 1933 erhielt die Gesellschaft insgesamt achtzehn nach der ersten Lieferung meist mit Piaggio-Jupiter-Sternmotoren ausgerüstete Passagier-Wale, von den sechs verloren gingen. 1928/29 kamen dazu noch sechs viermotorige Dornier Superwale. Mit den Dornier-Maschinen bediente die SANA ihre Linien nach Palermo (Freccia Verde), Tripolis (Freccia Rosso) und Barcelona (Freccia Azzura) und 1929 sogar zeitweise im Verbund mit der britischen Imperial Airways deren Postlinie bis nach Alexandria, ehe die Zusammenarbeit aus politischen Gründen wieder aufgegeben wurde. 1930 wurde die Linie nach Barcelona sogar regelmäßig bis nach Gibraltar verlängert, um Post und Passagiere den italienischen Atlantik-Schnelldampfern nachzufliegen. Neben der SANA nutzte auch die Aero Espresso Italiana auf ihrer Stammstrecke von Brindisi nach Istanbul, aber vor allem auf der Linie über Athen zum damals italienischen Rhodos Wale. Insgesamt erhielt diese Gesellschaft bis 1932 elf wohl alle mit Isotta-Fraschini-Asso ausgerüstete Wale, von denen vier verloren gingen. Beide Gesellschaften gingen im August 1934 in der neu gegründeten Ala Littoria auf, die die übernommenen Wale (16?) und einen Superwal im Oktober an die italienische Luftwaffe abgab. Spätestens Anfang 1940 waren alle Maschinen außer Dienst. Als Do J Bas wurde eine Variante bezeichnet, die BMW-Motoren erhielt und große runde Fenster im Rumpfbug hatte. (z. B. D-1397 Lübeck, D-1443 Kiel, D-1488 Hamburg, D-1625 Flensburg, D-1647 Bremerhaven, D-1648 Helgoland). Die genannten ersetzten zum Teil die Maschinen der ersten Lieferung auf den Lufthansa-Linien über die Ostsee von Lübeck über Kopenhagen und Göteborg nach Oslo und von Stettin über Kalmar nach Stockholm. Fast alle wurden auch einen Zeitraum bei der Syndicato Condor auf der Küstenlinie von Natal (Brasilien) nach Süden eingesetzt, wo Hamburg als P-BALA Olinda und Bremerhaven als P-BAIA Guanabara 1931 bzw. 1935 auch verloren gingen. Der „Amundsen“-Wal N25 Am 21. Mai 1925 startete der Polarforscher Roald Amundsen mit zwei Wal-Maschinen von Spitzbergen, das sie per Schiff erreicht hatten, zum Nordpol. Die beiden Wal-Flugboote N24 und N25 gehörten zu den ersten Militär-Walen (19./20. Maschine), hatten 360-PS-Rolls-Royce-Eagle-IX-Motoren und waren durch Amundsen speziell für den Arktis-Flug hergerichtet worden. 250 km vor dem Nordpol musste die N25 wegen eines Motorproblems notlanden. N24 landete darauf in der Nähe und wurde so stark beschädigt, dass sie aufgegeben werden musste. Drei Wochen brauchte die Mannschaft, um für die andere Maschine auf dem Eisfeld eine Startbahn herzurichten. Kapitän Hjalmar Riiser-Larsen gelang es, die mit beiden Besatzungen (sechs Mann, u. a. auch der Sponsor Lincoln Ellsworth) überladene N25 auf der kurzen Bahn zu starten und an der Nordküste Nordostlands (Spitzbergen) zu wassern. Ein zufällig passierender Robbenfänger schleppte die Maschine nach Kingsfjord, wo die Flieger am 18. Juni wieder eintrafen. Nach dem erfolglosen Versuch, mit der Maschine eine Luftlinie zwischen Oslo und Harwich aufzubauen, wurde sie 1927 mit britischen Napier-Lion-Motoren für den ersten Versuch einer Nordatlantik-Überquerung Frank Courtneys ausgerüstet, der jedoch ebenfalls scheiterte. Anschließend kam die Maschine zur Deutschen Verkehrsfliegerschule (DVS) auf Sylt, wurde mit BMW-VI-Motoren ausgestattet, erhielt das Kennzeichen D-1422 und wurde für Wolfgang von Gronaus ersten Atlantikflug vorbereitet: Einbau einer FT-Anlage, neben den üblichen Magnetkompassen ein Sonnenkompass und ein Erdinduktionskompass, um die Navigation in der Nähe des magnetischen Pols zu ermöglichen. Nach einem Erkundungsflug bis Island im Jahr 1929 gelang dieser im August 1930 auf der Nordroute bis New York. Das Risiko einer Rückreise über den Atlantik mit dem alten Wal wurde nicht eingegangen; er kam per Schiff wieder nach Deutschland. 1932 landete die ehemalige N25 auf dem verschneiten Flugplatz Oberwiesenfeld in München und kam ins Deutsche Museum. Dort wurde sie durch Fliegerangriffe 1944/45 zerstört. Transatlantikflüge und -versuche mit dem Wal Am 25. Juli 1924 versuchte Antonio Locatelli, mit dem italienischen Wal I-DEOR mit Rolls-Royce Eagle-Motoren und vier Mann Besatzung von der Bauwerft in Pisa startend Nordamerika zu erreichen. Über Marseille, den Genfer See, Strassburg, Rotterdam, Hull, die Orkneys und die Färöer erreichte er am 17. August Reykjavík, wo er sich den US-amerikanischen Douglas World Cruisern unter Arnold und Nelson auf ihrer ersten Weltumfliegung anschloss. Am 21. startete er mit diesen in Richtung Grönland und erreichte es als Erster mit einem Flugzeug, da er die niedrige Geschwindigkeit der Amerikaner nicht fliegen konnte. Im Nebel fand er jedoch den geplanten Landeplatz nicht und musste schließlich auf dem Meer niedergehen. Erst am 24. August wurden die Italiener in dem treibenden Wal nahe Kap Farvel durch den US-Kreuzer Richmond gefunden, der die Besatzung aufnahm und den Wal versenkte. Am 22. Januar 1926 begann Ramón Franco in dem mit 450-PS-Napier-Lion-V-Motoren ausgerüsteten Wal Plus Ultra von Palos de la Frontera seinen Flug nach Buenos Aires. In sieben Etappen (Gran Canaria, Cape Verde, Fernando de Noronha, Pernambuco, Rio de Janeiro und Montevideo) querte er mit seiner zweiköpfigen Besatzung Julio Ruiz de Alda Miqueleiz und Pablo Rada am 30. Januar den Südatlantik zwischen PortoPraia, Kap Verden, und Fernando de Noronha und erreichte sein Ziel am 10. Februar nach 10.270 km und 59 Stunden 39 Minuten Flug. Das vierte Mitglied der Besatzung, Lt. Duran, musste für die Atlantikquerung für zusätzlichen Treibstoff weichen. Plus Ultra wurde an Argentinien verschenkt und ist heute als einziger Wal in einem Museum der Stadt Luján in der Provinz Buenos Aires erhalten. Dieser Flug war einer von zwölf Transatlantikflügen vor Charles Lindberghs bekanntem West-Ost-Transatlantik-Einzelflug 1927. Vier Jahre nach dem ersten Flug über den Südatlantik überwanden die Spanier die gesamte Strecke in einer Maschine ohne längere Pause. Den ersten Flug hatten Gago Coutinho und Sacadura Cabral 1922 von Lissabon nach Rio de Janeiro in drei verschiedenen einmotorigen Fairey-III-Schwimmerflugzeugen (der „Transatlantic“ Lusitania, einer mod. IIID und einer weiteren Mk.III), die zum Teil speziell für die Reise gefertigt wurden, durchgeführt. Die vierte Überquerung des Südatlantiks gelang wieder einer portugiesischen Besatzung unter Sarmento de Beires mit dem mit 450-PS-Lorraine-Dietrich-W12EB ausgerüsteten Wal Argos am 16./17. März 1927 erstmals nachts. Die in 18 h 11 min zurückgelegten 2595 km zwischen Bubaque, Bissagos-Archipel und Fernando de Noronha waren auch der bislang längste Atlantikflug. Nach gescheiterten Startversuchen war neben dem Piloten nur nach der Navigator Jorge de Castilho an Bord. Die beiden Portugiesen waren der 86. und 87. Flieger im elften Flug, die vor Charles Lindbergh den Atlantik querten. Copilot und Mechaniker mussten per Schiff folgen. Am 6. Juni starteten die Portugiesen dann noch einen Anschlussflug von Rio de Janeiro in die USA, der aber am 7. Juni mit einer Bruchlandung in Georgetown (Guyana) (?) endete. Larre Borges versuchte 1927 vergeblich, mit seinem Wal Uruguay mit 500-PS-Farman-Motoren eine Südatlantik-Überquerung. Die am 20. Februar in Pisa gestartete Maschine musste wegen des Bruchs einer Ölleitung nördlich Kap Juby notlanden, wobei sie durch die Brandung zerstört wurde. Die Besatzung geriet zeitweise in die Gewalt afrikanischer Nomaden, ehe sie von Fliegern der französischen Postlinie befreit wurden. Frank Courtney (GB) unternahm drei erfolglose Versuche, den Nordatlantik zu überqueren. Den ersten 1927 mit dem alten Amundsen-Wal (G-EBQO), der schon in La Coruña scheiterte, und 1928 zwei (?) weitere mit einem neueren Wal G-CAJI mit Napier-Motoren. Am 5. August 1928 musste er auf der Etappe von den Azoren nach Neufundland wegen eines Motorbrandes auf dem Atlantik notlanden. Die Besatzung wurde nach 24 Stunden von einem Schiff aufgenommen, der treibenden Wal eine Woche später von einem Frachter, der die Maschine nach Kanada brachte, wo sie dann verschrottet wurde. Ramón Franco scheiterte am 22. Juni 1929 mit dem Versuch, den Nordatlantik in dem mit 640-PS-Hispano-Suiza-Motoren ausgerüsteten Wal Numancia zu überqueren, da die Spanier die Azoren verfehlten. Der britische Flugzeugträger Eagle fand die seit sieben Tagen im Meer treibende Maschine östlich der Azoren und brachte Flugzeug und Besatzung nach Gibraltar. Diesem Versuch Francos war ein weiterer mit dem einzigen spanischen Superwal vorausgegangen, der bereits an der portugiesischen Küste endete. Der Deutsche Wolfgang von Gronau führte seinen ersten Atlantikflug 1930 mit dem alten Amundsen-Wal D-1422, jetzt mit 600-PS-BMW-VI-Motoren von List (Sylt) über die Faröer, Island, Grönland, Labrador, Neufundland nach New York vom 18. bis zum 26. August durch, nachdem er im Vorjahr die Strecke bis Island erkundet hatte. Vom 8. August bis zum 7. September 1931 wiederholte er diesen Flug mit dem in Deutschland gebauten, neuen 8-Tonnen- J II -Wal D-2053, überflog diesmal das Inlandeis Grönlands und besuchte Chikago. Die neue Maschine erhielt darauf den Namen Grönland-Wal. Wie im Vorjahr brachte ein HAPAG-Dampfer den Wal nach Deutschland zurück. Am 21. Juli 1932 begann Wolfgang von Gronau seinen dritten Atlantikflug – wieder mit dem Grönland-Wal. Auf der Nordroute flog er wieder nach Chikago (2. August) und setze diesmal die Reise über Kanada, Alaska, die Aleuten, Japan, China, Manila, Indonesien, Indien , den Irak, Zypern, Griechenland und Italien, schließlich Altenrhein zur Bauwerft in Friedrichshafen (10. Oktober) fort. Am 23. November erreichte das Flugboot, das als erstes die Welt umflogen hatte, seinen Standort List (Sylt) nach 44.400 Kilometern und 270 Flugstunden. Technische Daten Dornier Do J Wal : Kenngröße Daten Länge 17,25 m Höhe 5,20 m Flügelspannweite 22,50 m Tragflügelfläche 96,00 m² Antriebe 2 × Hispano-Suiza 42 mit je 300 PS (220 kW) oder 2 × Rolls-Royce Eagle IX mit je 360 PS (265 kW) oder 2 × Isotta-Fraschini mit je 500 PS (370 kW) oder 2 × Fiat A22R Höchstgeschwindigkeit 170–185 km/h Dienstgipfelhöhe 3500 m Leermasse 3630 kg Startmasse 5500–7000 kg Besatzung 3 Mann Fluggäste 8–10 Mann Dornier Do J II Die Bezeichnung J II wurde teilweise für die ab 1930 nun auch im Dornier-Stammwerk Manzell gebauten Wal-Flugboote verwandt. Größer und stärker als der Vorgänger flog die Do J II als 8-Tonnen-Wal und 1933 als weiterentwickelter 10-Tonnen-Wal. Die Lufthansa setzte das Muster bei ihrem Südatlantik-Luftpostdienst mit Katapultschiffen ein. 8-Tonnen-Wal Das erste Versuchsmuster der Do J II hatte beim Erstflug am 27. Januar 1931 zwei BMW VI Motoren. Gegenüber der Do J wurde der Bootsrumpf mit einem schärferen Bug versehen, erhielt aber vorerst keine großen Fenster. Hinzu kam ein Kiel am Bootsboden und das Höhenleitwerk wurde höher angesetzt. Nachteil des neuen Kiels war nun, dass keine Kurven- oder Kreisstarts mehr möglich waren, jedoch wurde damit die Richtungsstabilität bei Start und Landung verbessert. Auch hatten diese Maschinen eine geringfügig größere Spannweite, da die Enden der Tragflächen nunmehr abgerundet waren. Die Verkehrsflugboot-version J II Bas hatte 2 × BMW-VI-Motoren und eine Kabine mit großen runden Fenstern im Bug, die 14 Passagieren Platz bot (z. B. D-2112, 1931). Ausschließlich für den Postdienstverkehr wurde die Do J II a Bos entwickelt. Im fensterlosen Bug befand sich die offene Pilotenkabine; die beiden BMW-VI-Motoren hatten VDM-Dreiblatt-Verstellpropeller; der hintere Kühler konnte unter die Tragfläche eingezogen werden (z. B. D-2068 „Passat“, D-2069 „Monsun“, 1931). Für den Transatlantik-Postdienst wurden D-2068 „Passat“ und D-2069 „Monsun“ katapultfähig umgebaut und der Treibstoffvorrat auf 3150 l erhöht. Die beiden Maschinen führten als Do J II aK Bos zwischen dem 19. Mai und dem 28. Juni 1933 zusammen mit dem Katapultschiff Westfalen erste Tests auf der geplanten Südamerika-Postroute durch. Zum Abschluss flog dabei die D-2068 „Passat“, wie im Plandienst vorgesehen, am 23. Juni morgens unter Joachim Blankenburg in Natal startend in 7:40 Std. zur in der Mitte des Atlantiks liegenden Westfalen, die in Richtung Afrika weiterfuhr und am nächsten Morgen die aufgetankte „Passat“ nach Bathurst katapultierte. Am 28. nahm Westfalen dann die „Passat“ in Bathurst zu der schon an Bord befindlichen „Monsun“ an Bord und lief nach Deutschland zurück, um Verbesserungen und Reparaturen vorzunehmen. Am 31. Oktober war die Westfalen erneut in Bathurst, die diesmal auf dem Luftweg überführten Wale trafen wegen kleinerer Havarien erst am 3. November (D-2069 „Monsun“ unter Rudolf Cramer von Clausbruch), 12. November (D-2068 „Passat“ unter Blankenburg) und 17. November (der neue 10-Tonnen-Wal D-2389 „Taifun“ unter Jobst von Studnitz) ein. Erneut wurden die verschiedensten Tests durchgeführt, und zum Abschluss führte wieder die D-2068 „Passat“ unter Blankenburg den bislang längsten Probeflug der Lufthansa von der im Atlantik stehenden Westfalen nach Bathurst durch (1333 km in 9:20 Std.). Westfalen kehrte mit „Passat“ und „Taifun“ an Bord nach Deutschland zurück. Die in Brasilien verbliebene „Monsun“ wurde in den Werkstätten der Syndicato Condor überholt und führte dann vor Brasilien Tests durch. Die Probeflüge hatten zu Zweifeln an der Landung in der Mitte des Ozeans geführt. Daher hatte die Lufthansa einen zweiten Frachter zum Umbau zum Katapultschiff erworben. Am 20. Januar 1934 traf die Westfalen erneut vor Bathurst ein um eine letzte Testreihe durchzuführen, bei denen die „Taifun“ unter Blankenburg und die „Monsun“ unter Cramer von Clausbruch zum Einsatz kamen. Am 5. Februar übernahm dann die Westfalen in Bathurst erstmals Post, die am 7. an Bord der „Taifun“ nach Südamerika katapultiert wurde. Die „Taifun“ erreichte nach 13 Std. und Überwindung von 2400 km Natal. Auch die „Passat“ kam ab dem 24. Februar auf der Postlinie zum Einsatz. D-2069 „Monsun“ kam dort letztmalig am 29. Januar zum Einsatz, D-2068 „Passat“ am 6. Mai. Wolfgang von Gronau flog mit einer Dornier Do J II b Bos „Grönland-Wal“ (8-t-Wal, D-2053) erst vom 8. August bis zum 7. September 1931 in die USA und überflog diesmal das Inlandeis Grönlands. Seine neue Maschine war mit zwei BMW-VIIa-Motoren bestückt und hatte für die Weltumrundung vom 21. Juli bis zum 23. November 1932 einen Sperry-Kreiselhorizont, eine FT-Anlage mit Peilrahmen und zerlegbarem Antennenmast erhalten. 1931 wurde zur Erprobung einer Motorisierung mit zwei Siemens Sh 20 in einer runden Tandemgondel die Do J c Ses gebaut. Sie blieb ein Einzelstück (D-2159). Einige 1932 gebaute Maschinen werden als Do J II d Bis bezeichnet. Gewöhnlich kamen die gleichen Motoren BMW VI zum Einsatz. Bekannte Maschinen dieser Reihe waren: D-2294, D-2474 und D-2489. Ein Exemplar mit amerikanischen Curtiss-„Conqueror“-Motoren wurde an Kolumbien geliefert. Die letzte Ausführung der 8-t-Wale Do J II e 16 Bos mit abgedecktem Führerraum waren Testflugboote für die zivile Nutzung. Zwei Reihen-Sechszylinder-Motoren BMW VI gaben den Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h (z. B. D-2488, 1933). 1933 folgten sechs Wale, die der Pilotenausbildung für die geplante Luftwaffe dienen sollten. Diese Schulflugboote mit zwei BMW-VI-Motoren werden gelegentlich als Do J II d 16 a Bis bezeichnet. Bekannte Kennungen: u. a. D-3018, D-3019, D-3020, D-ABAS, D-ADEN, D-AFIS, Baujahr 1933/34. 10-Tonnen-Wal Atlantik-Postflugboot Am 3. Mai 1933 hob die erste Do J II f Bos vom Bodensee ab. Diese katapultfähige Variante erschloss der Deutschen Lufthansa (DLH) den Nonstop-Transatlantikdienst. Die vergrößerte Spannweite sicherte einen Einmotorenflug, der Kraftstoffvorrat von 4700 Litern ermöglichte die enorme Reichweite von 3600 Kilometern. Ausgestattet mit der Siemens-Kurssteuerung K 4 g, bedienten sechs Boote von 1934 bis 1938 die planmäßige Poststrecke nach Südamerika, ehe sie von moderneren Maschinen abgelöst wurden. Bei 328 Flügen gab es nur einen Verlust. Die DLH erhielt folgende Maschinen: D-2399, D-AKER „Taifun“ 1. Postflug 7. Februar 1934 – 19. Februar 1937 D-AFAR „Samum“ 1. Postflug 9. Juli 1934 – 4. März 1938 D-AGAT „Boreas“ 1. Postflug 26. September 1934 – 21. Oktober 1938 D-ADYS „Tornado“ 1. Postflug 14. November 1934 – einziger Verlust der DLH, am 14./15. Februar 1936 verschollen. D-ALOX „Passat“ 1. Postflug 19. Juli 1935 – 28. Oktober 1938 nicht die umgebaute D-2068, wie oft behauptet D-AKYM „Mistral“ 1. Postflug 2. Oktober 1936 – 6. Mai 1938 Der regelmäßige Lufthansa-Postdienst nach Südamerika begann im Februar 1934.Die Flugboote wurden per Katapult von Deck gestartet und landeten auf dem Wasser. Nach ihrem Einsatz wurden sie wieder an Bord gehievt. Nachdem anfangs die Westfalen in der Mitte des Südatlantiks die Flugboote aufnahm und in der Regel ein schon an Bord befindliches zum Weiterflug katapultierte, verlegte sie nach dem Eintreffen des zweiten Schiffes auf eine Position nahe Fernando de Noronha, während die Schwabenland vor Bathurst (Gambia) verblieb. Nun fuhren die Schiffe in der Regel einige Stunden in den Atlantik, um dann die Flugboote zu starten. Auf dem Weg nach Süden landeten sie zum Auftanken in der Regel beim Stationschiff nahe Fernando de Noronha und flogen dann weiter nach Natal (Brasilien). Der Rückflug erfolgte per Wasserstart in Natal zur Westfalen, die meist einen anderen Wal nach Bathurst katapultierte. Von und bis Bathurst wurde die Post mit Landmaschinen angeliefert, außer in der Regenzeit 1934 und 1935, in der Wale zum Transport bis Las Palmas de Gran Canaria eingesetzt wurden. 1936 stand dann der befestigte Platz in Jeshwang / Bathurst ganzjährig zur Verfügung. 1936 stellte die Lufthansa die Ostmark als drittes Katapultschiff in Dienst, die vor Bathurst den Platz der Schwabenland einnahm. Am 3. Juli erfolgte der erste planmäßige Start von der Ostmark durch D-AGAT Boreas. Am 11. April 1937 kam mit der Dornier Do 18V-5 D-ARUN Zephir erstmals der Nachfolgetyp zum Einsatz. Die vier Flugboote dieses Typs ersetzten jedoch nie gänzlich die alten Wale, zumal zwei Maschinen verloren gingen. Zudem kam am 13. Mai 1938 auch erstmals ein 4-motoriges Schwimmerflugzeug Blohm & Voss Ha 139 zum Einsatz. Da diese eigentlich für den Nordatlantik vorgesehenen Maschinen dort nicht zum Linieneinsatz kommen konnten, lösten sie die 10-Tonnen-Wale endgültig ab. Die Wale hatten insgesamt 328 Atlantikflüge durchgeführt, davon 1937 72 Flüge und bis zum 28. Oktober 1938 54 Flüge neben ihren erheblich moderneren Nachfolgern. Polarexpeditionen D-AFAR Samum wurde nach dem letzten Postflug an Dänemark verkauft und als N°50 PERSSUAK von dem Grönlandforscher Lauge Koch im Mai 1938 zu einer Erkundung Nord-Grönlands genutzt. Unter dem Lufthansa-Piloten Rudolf Mayr wurden von der Kingsbay in Spitzbergen aus das Kronprinz-Christian-Land und Pearyland erkundet. Nach der Expedition blieb das Flugboot im Dienst der dänischen Marine und wurde 1943 von dänischen Widerstandskämpfern mit anderen eingelagerten Flugzeugen und Waffen im Marinearsenal Kopenhagen zerstört. Im Herbst 1938 wurde die Schwabenland mit den beiden Walen D-AGAT Boreas und D-ALOX Passat an die Deutsche Antarktische Expedition 1938/39 verchartert, die am 17. Dezember 1938 Hamburg verließ. Die Expedition erreichte am 19. Januar 1939 das Arbeitsgebiet an der Prinzessin-Martha-Küste und entdeckte bisher völlig unbekannte, eisfreie Gebirgsregionen in deren Hinterland. In sieben Vermessungsflügen zwischen dem 20. Januar und 5. Februar 1939 konnte mit Reihenbildkameras eine Fläche von ca. 350.000 km² photogrammetrisch aufgenommen werden. An den Umkehrpunkten der Flugpolygone wurden Metallpfeile mit Hoheitszeichen abgeworfen, um hoheitsrechtliche Besitzansprüche zu begründen. Bei zusätzlichen acht Sonderflügen, an denen auch der Expeditionsleiter Alfred Ritscher teilnahm, wurden besonders interessante Regionen gefilmt und mit Farbfotos aufgenommen. Der Kapitän der Boreas, Richard Heinrich Schirmacher, entdeckte am 3. Februar 1939 vom Flugzeug aus die nach ihm benannte Schirmacher-Oase und das Wohlthat-Massiv. Das zum Zeitpunkt des Auslaufens der Schwabenland von keiner Nation beanspruchte Gebiet zwischen 10°W und 15°O wurde Neuschwabenland genannt und sollte vom Deutschen Reich in Besitz genommen werden. Allerdings hatte Norwegen das Gebiet zwischen 20°W und 45°O noch während der Anreise der Expedition als Dronning Maud Land zu norwegischem Territorium erklärt. Schiff und Flugboote kehrten am 11. April 1939 nach Hamburg zurück. Die Flugboote lieferten tausende von Luftaufnahmen von der Antarktis, die meist im Krieg verloren gingen. Die Auswertung der verbliebenen Bilder, Filme, Messergebnisse etc. dauerte bis in die 1950er Jahre. Militärwal Dornier Do 16 Für den Militäreinsatz bekamen die Do J II d BMW-VI-Motoren und insgesamt drei MG-Stände im Bug und auf dem Rumpf. Die Abflugmasse erhöhte sich wie schon bei der Do J II a Bos auf 8500 kg, die Höchstgeschwindigkeit der Maschine betrug 230 km/h. Einer der Prototypen für diese Militärvariante war die D-AKEK. Die Maschinen waren bei der 2. (F)/Küstenfliegergruppe(KüFlGr) 106 in List auf Sylt stationiert. Später kam noch die 2. (F)/KüFlGr 206 in Kiel-Holtenau hinzu. Insgesamt gingen 46 Militärwale als Fernaufklärer und Schulflugzeuge an die Küstenfliegerverbände. Nach der Einführung der neuen Bezeichnungen für Luftfahrzeuge durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) 1934 wurde die militärische Version der Do J II in Dornier Do 16 umbenannt. Ab 1938 wurden die Maschinen in den Einsatzverbänden durch das Nachfolgemodell Dornier Do 18 ersetzt und wurden nur noch zu Schulzwecken verwandt. Bemerkung: In vielen Darstellungen, v. a. im Internet, wird für den Militärwal die Bezeichnung Dornier Do 15 angegeben. Dies ist nicht korrekt. Die Dornier-Werke GmbH (ursprünglich Dornier-Metallbauten GmbH), kurz Dornier (Drnje) war ein deutscher Flugzeughersteller in Manzell (heute zu Friedrichshafen am Bodensee), der sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe in Neuaubing bei München und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar (Norddeutsche Dornier-Werke GmbH) stark erweiterte. Geschichte Gründung und erste Erfolge Gegründet wurde das Unternehmen 1922 von Prof. Claude Dornier, einem ehemaligen Mitarbeiter des Grafen Zeppelin. Um den Einschränkungen des Versailler Vertrags zu entgehen, eröffnete er zunächst eine Werft im italienischen Marina di Pisa, von wo die berühmten „Wal“-Flugboote in alle Welt gingen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es in der Schweiz den Zweigbetrieb Dornier-Werke Altenrhein, wo u. a. Teile der Do X sowie die 30 für die Niederlande bestimmten Do 24 gebaut wurden. Dieses Werk baute in Lizenz auch alle Bücker 131 und 133 für die Schweizerische Fliegertruppe. Dornier machte sich in der Zeit zwischen den Weltkriegen einen Namen als Konstrukteur von Atlantik-Flugbooten. Weltweites Aufsehen erregte 1929/1931 das zwölfmotorige 'Flugschiff' Do X. Die zweimotorigen Ganzmetallflugboote der Wal-Serie und des Nachfolgemusters Do 18 sowie die viermotorigen Do 26 erschlossen die ersten Post- und Passagierrouten über den Süd- und Nordatlantik. Zweiter Weltkrieg Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die holländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA zur Restaurierung an die Dornier-Werke zurückgegeben und war mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es an die USA zurückgegeben werden musste. Nachkriegszeit Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem zweiten wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien produzieren. In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Lindau wurden Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Leichtbauprofile und Artikel, u. a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus dem Unternehmen zurück. Das Werk wurde in der Folge durch eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) zuerst von den Söhnen Dorniers weitergeführt. Später durch die nicht zur Familie gehörenden Vorstände Schmidt und Schäfer. Es zeichnete sich durch hohe Innovationskraft und Diversifikation des Flugzeugbaus in verschiedenen Gebieten aus. In dieser Zeit sind allein im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster entstanden u.a. : Do 27, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Do 128, Do 228, Alpha-Jet, Alpha-Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G 91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge, mit der Dornier Reparaturwerft erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger, betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering betrieb man die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge. Hierin verlagerte man auch unter schmerzlichen Verlusten die Medizintechnik, weil viele der damit befassten Mitarbeiter den Standort Friedrichshafen nicht verliessen. In Lindau (Rickenbach) begann Dornier noch vor Aufnahme des Flugzeugbaus mit der Entwickelung von Webmaschinen und erlangte damit Weltruf. Beim Airbus-Konsortium hat Dornier anfangs mitentwickelt, ist dann aber wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes ausgeschieden, hat weiter aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. So lieferte Dornier alle hinteren Druckdome für die Airbusrümpfe. Dafür wurden neben der Luftfahrt die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z. B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen , Nierenlithotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper, in der Regel Spin-Offs der Luft- und Raumfahrtaktivitäten. Das Werk zählte um 1980 bis zu 10.000 Mitarbeiter. Das langsame Ende unter der Ära Daimler-Benz 1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Gesellschaft einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985 vermittelt durch den damaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Lothar Späth Daimler-Benz die Mehrheit und Führung bei Dornier. Beteiligt blieben mit je ca. 22 % Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Eigentum von Peter Dornier als Lindauer DORNIER GmbH eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrats insofern - wenn auch vorsorglich - notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus Dornier schied als Miteigentümer aus und widmete sich eigenen Flugzeugprojekten (SC01 B-160, Gyroflug Speed Canard) am Flugplatz Mengen. Diese Übernahme durch Daimler-Benz sicherte dem Werk eine trügerische Zukunft. Aber die Finanzkraft von Daimler-Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprop-Flugzeugs Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterunternehmen für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde durch die Dornier Consulting GmbH ausgeführt. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert. Es standen sich zwei Industrieformen gegenüber. Hier der von Langfristigkeit und Kleinserienfertigung, mit hohem Personalanteil geprägte mittelständische, teilweise schwerfällige Flugzeugbau mit speziellen, teilweise militärischen Markt mit vielen Hochtechnologie-Diversifikationen und auf der anderen Seite die auf das Auto konzentrierte, maximal ertragsorientierte und von Großserien/Massenfertigung gekennzeichnete Großindustrie mit ihrem relativ kurzfristigen allgemeinen zivilen Verbrauchermarkt. Viele der damaligen durch Werner Breitschwerdt, Edzard Reuter und Jürgen Schrempp (als DASA-Chef) unter Einschaltung von McKinsey und Roland Berger geprägten Entscheidungen führten daher zu Irritationen in der Branche, bei den Mitarbeitern, verbliebenen Anteilseignern und auch beim militärischen Kunden der Dornier-Werke und mussten sich erst unter Verlusten und Rückschlägen annähern. Letztere führten auch zu Unmut unter den Daimler-Benz-Eignern. In diesem Spannungfeld übernahm Daimler-Benz auch den Dornier Konkurrenten in Deutschland MBB, sowie die Telefunken AG in Ulm und führte alle zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichhafen abgezogen und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen. Trotz Warnungen durch den damaligen Dornier Vorstand Schäffler übernahm Daimler-Benz zusätzlich den damals bereits angeschlagenen Holländischen Flugzeugbauer Fokker und wollte eine Sparte Regionalflugzeugbau in Europa unter einem Dach schmieden. Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen Temic und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von drei Mitarbeitern in eigener Regie weiterbetrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig. In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerschlagung der Dornier-Werke zugunsten der bayerischen DASA-Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten. Sie führten lediglich dazu, dass der Schriftzug Dornier GmbH neben dem DASA Schriftzug (und später auch bei EADS) auf Schriftstücken und Dokumenten geführt werden musste. Die Mitarbeiter verbleiben bei der Dornier GmbH und wurden nicht in die DASA überführt. Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Kriegs zwang zu neuen Anpassungen: Die DASA und große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion (sog. hohle Firma, zwar mit benannten Vorstand, aber voll betriebsgeführt durch die EADS) zur Bilanzierung der Gewinne für die Dornier-Anteilseigner und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll, einschliesslich der Mitarbeiter, in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayerischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z. B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS. Erst viel später erkannte die EADS den Wert eines Systemhauses, wie es Dornier war und ist heute bemüht die Form der ineinandergreifenden, sich gegenseitig stützenden Technologie- und Tätigkeitsfelder wieder auf zu bauen. Die Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7 % an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut. Nur die Dornier Consulting GmbH besteht heute noch als eigenständige operative Gesellschaft mit ca. 100 Mitarbeitern im Eigentum der EADS Deutschland GmbH. Ferner gibt es noch die Dornier Flugzeugwerft (DFW) als 100%ige Tochter der EADS in Manching mit ca. 100 Mitarbeiter, die aber operativ voll in die EADS integriert sind. Dieses Unternehmen fungiert als Auftragnehmer des AWACS- und Breguet Atlantic-Betreuungsgeschäfts, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS ohne neuerliche und konkurrenzierende Ausschreibung übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge in Ergänzung des Breguet Geschäftes erhalten und nicht die EADS direkt. Die Firma Dornier war aber auch Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme durch Mitarbeiter in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Langenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen im Allgäu, bevor sich die Hymer AG zur heutigen Weltgeltung weiterentwickelte. Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH nach der Übernahme durch Fairchild Nach dem Desaster mit FOKKER gab Daimler-Benz die Pläne eines Europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Das Dornier Kader war, weil er sich gegen die Fokker Übernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, welche sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit FOKKER hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, sodass die Firma auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/ DASA verblieben anfangs noch mit 20 % an der neuen Firma beteiligt, trennten sich später aber von dem Anteil. 1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf. Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen - die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück - und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Involvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal der traditionsreichen Firma Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG-Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Mio. Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen. Am 05. Nov. 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier Do 228- 212 wieder aufnehmen will, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Missionsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hat. Zwei Flugzeuge wurden für die Niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. [1] Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde. Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen gebaut wurden, wurden demontiert und entsorgt. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der Do 328 übernimmt, ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden Do 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge. Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“ Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie z. B. der Seastar von Claudius Dornier. Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007, ein modernes Amphibienflugzeug in Kohlefaser Kunststoffbauweise in der Klasse/ Grundidee der Dornier Libelle auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma ist ein Sammelbecken ehemaliger Dornier Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurück gekommen waren. Noch 2007 soll der Serienbau beginnen. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen. Dornier Delta Claude Dornier war stets bemüht die Abhängigkeit der Firma vom reinen Flugzeugbau zu mindern, was sich durch die beschriebene und erfolgreiche Diversifkation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte und nutzte Auslastungslücken um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfangs der 1950er noch vor Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten die Konstruktion eines Viersitzer Kleinwagens bei dem die beiden vorderen und die beiden Fond Passagiere Rücken an Rücken saßen und so den Platz optimal nutzten. Es wurde ein Prototyp gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Es zeigte sich in den Kalkulationen, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können, ausserdem lief das Programm Do-27 an. Die in Fließbandfertigung erfahrene Firma Zündapp übernahm die Lizenz, baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus. Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und Vierradaufhängung über Pendelachsen moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings den Preisunterschied zur Mittelklasse unattraktiv anhoben. Es wurde nicht zum Markterfolg, u.a ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu grösseren Fahrzeugen. Später, Mitte 1960er, hat Claudius Dornier zusammen mit Hymer noch einen Dornier Delta II entwickelt und gebaut. Das Fahrzeug konnte bis 6 Passagiere transportieren und bot beim Camping 2 Schlafplätze. Die Entwicklung kam nicht über das Prototypenstadium hinaus. Siehe auch: Ernst Theodor Menke Flugzeuge und Projekte Vor 1933 1933 bis 1945 1945 bis Heute Dornier Rs I, Dornier Rs III, Dornier Rs IV, Dornier Gs I, Dornier Spatz, Dornier Komet I und II, Dornier Do A (Libelle I und II), Dornier Do B (Komet III, Merkur I und II), Dornier Do C, Dornier Do D, Dornier Do E/I und E/II, Dornier Do G, Dornier Do H, Dornier Do J (Wal), Dornier Do K, Dornier Do L (Delphin I, Ia, II, III), Dornier Do Y, Dornier Do N, Dornier Do P, Dornier Do Q, Dornier Do R, Dornier Do S, Dornier Do T, Dornier Do U, Dornier Do V, Dornier Do X Dornier Do 10 (Do C4), Dornier Do 11 (Do F), Dornier Do 12 (Libelle III), Dornier Do 13, Dornier Do 14, Dornier Do 15 (Do Y), Dornier Do 16, Dornier Do 17, Dornier Do 18, Dornier Do 19, Dornier Do 20, Dornier Do 22, Dornier Do 23, Dornier Do 24, Dornier Do 26, Dornier Do 212, Dornier Do 214, Dornier Do 215, Dornier Do 216, Dornier Do 217, Dornier Do 317, Dornier Do 318, Dornier Do 335, Dornier Do 417, Dornier Do 435, Dornier Do 635, Dornier Do P.85, Dornier Do P.184, Dornier Do P.231, Dornier Do P.247, Dornier Do P.252, Dornier Do P.254 Dornier Do 24 ATT, Dornier Do 25, Dornier Do 27, Dornier Do 28, Dornier Do 29, Dornier Do 31, Dornier Do 32, Dornier Do 128, Dornier Do 34, Dornier Do 228, Alpha Jet, IA 63, Dornier Do 228 LM, Dornier Do 231, Dornier 328, Dornier 428, Dornier 528, Dornier 728, Dornier 928, Projekt 621 Dornier-Museum Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier (ein Sohn Claude Dorniers) und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio Euro. Die Stiftung plant für Frühjahr 2009 die Eröffnung eines Museums neben dem Flughafen Friedrichshafen, das die Technologie des Flugzeugbaus, die Geschichte der Dornier-Werke und Bezüge zur Zeitgeschichte darstellen soll. Zu Ausstellungsstücken zählen unter anderem eine Dornier Do 31, eine Do 29 eine Do 228, eine Dornier Do 27, ein Fiat G 91, eine Br 1150 Breguet Atlantic in der MPA Version, sowie ein Alphajet Bei der Junkers G 38 handelt es sich um ein viermotoriges Groß-Verkehrsflugzeug der Firma Junkers & Co. in Mitteldeckeranordnung. Bei diesem Typ wurden die Junkers-Patente zum "dicken Flügel" aus dem Jahre 1909 voll umgesetzt: Motoren, Treibstoff und zum Teil auch Passagiere wurden im Flügel untergebracht. Die erste von nur zwei gebauten Maschinen wurde im Oktober 1929 mit der Werknummer 3001 fertig gestellt. Nach ersten Rollversuchen am 4. November fand am 6. November 1929 der Erstflug durch Chefpilot Zimmermann statt. Ausgerüstet war die G38 mit je zwei 441 kW L55 12-Zylinder-V-Motoren und zwei 294 kW L8 6-Zylinder-Reihenmotoren. Zugelassen wurde die Maschine am 27. März 1930, dabei erhielt sie das Kennzeichen D-2000. Bereits beim Zulassungsflug wurden zwei Weltrekorde eingestellt, der Streckenrekord mit jeweils 5.000 kg Nutzlast sowohl für geschlossene Strecke mit 5.000 kg als auch über eine 100 km Strecke mit 200,636 km/h. Weitere Rekorde wurden mit ebenfalls 5.000 kg Nutzlast in der geschlossenen Strecke mit 501,590 km, ein Dauerflugrekord mit 3 Stunden 2 Minuten sowie ein Geschwindigkeitsweltrekord mit 184,464 km/h aufgestellt. Das Reichsluftfahrtministerium kaufte die Maschine und nutzte sie zu Demonstrationsflügen mit Passagieren im In- und Ausland. Ab dem 2. Februar 1931 erhielt die D-2000 eine neue Innenausrüstung sowie neue Motoren vom Typ L88a, 588 kW 12-Zylinder-V anstatt der L55-Motoren, die die Leistung deutlich verbesserten. Die Maschine wurde der Lufthansa übergeben, welche sie im internationalen Liniendienst sowie für Sonderflüge einsetzte. Bereits am 3. Oktober kam die Maschine wieder in die Junkers Werft, sie erhielt dort ein Zwischendeck für größere Frachtkapazität. Die Passagieranzahl konnte von 19 auf 30 erhöht werden. Ein erneuter Tausch der L8-Motoren gegen solche vom Typ L88a verbesserte nochmals die Flugleistungen. Die so umgebaute Maschine wurde von der Lufthansa vorwiegend auf der Flugstrecke Berlin-Hannover-Amsterdam-London eingesetzt. 1934 wurden die Motoren abermals getauscht, nun gegen vier Jumo 4 2-Takt-Gegenkolben-Dieselmotoren zu je 551 kW, und die Kennung in D-AZUR geändert. 1936 stürzte die Maschine, verursacht durch einen Montagefehler, bei Dessau ab, die Lufthansa musste sie als Totalverlust abschreiben. Die zweite G 38 wurde bereits mit dem neuen Zwischendeck für 34 Passagiere fertig gestellt und als D-2500 am 1. Juli 1932 mit vier L88a Motoren von der Lufthansa zu einem Kaufpreis von 1,5 Millionen Reichsmark übernommen. Wie die erste G38 wurde auch die zweite Maschine im Jahre 1934 auf Jumo 4 umgerüstet. Ab 1939 wurde diese Maschine für militärische Transporte eingesetzt und schließlich im Mai 1941 bei Athen am Boden zerstört. Technische Daten Spannweite: ca. 44,00 m Länge: ca. 23,20 m Höhe: ca. 6,85 m Höchstgeschwindigkeit: ca. 210 km/h Startgewicht: ca. 21200 kg - 23000 kg "Sonnabend, den 9. November in Dessau. Ein ereignisvoller Tag, ein erlebnisreicher Tag! Ein Tag hochgespannter Erwartungen - wie immer, wenn Junkers "zur Besichtigung" einladet - und wie immer kehrte man mit einem großen Gewinn, mit einer starken Bereicherung an Einblick und Glauben, an Hoffnung und Vertrauen heim." Mit diesen Worten kommentierte John Rozendaal, einer der bekanntesten Kolumnisten der zwanziger Jahre, seine Eindrücke über ein besonderes luftfahrttechnisches Ereignis: den offiziellen Erstflug des größten Landflugzeuges seiner Zeit, der Junkers G 38. Der interne Werkserprobungsflug war bereits am 6. November 1929 durch den Flugkapitän Zimmermann erfolgt und hatte ganze 85 Minuten gedauert. Innerhalb dieser relativ kurzen Zeitspanne wurde damals ein ganzes Programm technischer Neuheiten erstmals erprobt, die zum Teil unsere heutige moderne Luftfahrt noch mitbestimmen. Mit der Konstruktion und dem Bau der Junkers G 38 - der Buchstabe "G" steht für das Wort "Großraumflugzeug" - gelang es dem Konstrukteur Ernst Zindel, eine Idee von Hugo Junkers Realität werden zu lassen. "Die G 38 ist ein Studienflugzeug für die spätere Verwirklichung der Nurflügel-Riesentype "J 1000", deren Grundidee ich bereits in meinem Patent über "Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern" im Jahre 1910 klar umrissen habe. Dieser Idee sind wir ein Stück näher gerückt." So stellte Prof Junkers der deutschen und internationalen Presse am 9. November 1929 sein neuestes Flugzeug vor. Es galt als ein technisches Wunderwerk an Größe und Know-how. Mit einer Spannweite von rund 45m, einer Länge von 23m und einer Höhe von 5m sowie einer Tragfläche von fast 300 qm lag das Flugzeug weit über die damals üblichen Proportionen und war in seinen Ausmaßen nur mit dem Wasserflugzeug Do X der Dornierwerke zu vergleichen. Vier Junkersmotore mit insgesamt 2200 PS sorgten dafür, das die 14 920 kg schwere Maschine mit einer Reisegeschwindigkeit von 175 km/h ihre Passagiere und Fracht sicher an ihr Ziel brachten. Eine Besonderheit war die große Dimensionierung des Flügelmittelstückes von rund 2m Höhe. Dadurch wurde ein großer zusätzlicher Raum geschaffen, der eine Wartung der Motore während des Fluges ermöglichte und zugleich für die Fluggäste eine besondere Attraktion darstellte: Auf diese Weise entstanden zusätzliche Passagierräume, und der Fluggast konnte durch die Fenster an der Flügelvorderkante wie auf einem verglasten Promenadendeck die Landschaft betrachten. Doch das waren nicht die einzigen Neuheiten. Die Fernleitungen des Luftschraubenantriebes, das Kastenleitwerk, das große Tandemfahrwerk und der Ersatz des Sporns durch ein Rad, verbunden mit einer neuartigen Bremsvorrichtung der Räder und einem akustischen Landefühler, ermöglichten ein sichereres und angenehmes Fliegen und auch Fahren auf dem Rollfeld. Die großzügig verglaste, zweigeschossige Pilotenkabine mit ihrer damals modernsten Instrumentierung und auch die Gliederung bzw. Raumaufteilung im flug- als auch transporttechnischen Bereich waren beispielgebend. Verständlich, das sich Junkers diese Neuerungen bereits im Februar 1928 patentieren ließ. Nach Beendigung der Flugerprobung, die mit vier Weltrekorde verbunden werden konnte - zweimal auf dem Gebiet der Geschwindigkeit sowie in Entfernung und Dauer - erhielt die G 38 die Kennung D-2000 der Lufthansa. Ein Zehnstundenflug mit internationaler Presse über Deutschland, Flüge nach Paris zur Tagung der FAT und ein Europarundflug, bei dem u.a. elf Hauptstädte angeflogen wurden und zahlreiche Prominenz aus Wirtschaft und Politik sich mit dem Flugzeug vertraut machen konnten, festigten den internationalen Ruf von Hugo Junkers als den innovativsten Flugzeugproduzenten. In der Zwischenzeit entstand in Dessau eine weitere, bereits verbesserte Version der G 38. Nach einem Umbau der ersten Maschine wurden beide Flugzeuge im Europanetz der Deutschen Lufthansa eingesetzt, speziell auf der Linie Berlin-Amsterdam-London und zurück. Zufriedene Fluggäste bezeichneten die G 38 aufgrund ihrer 34 bzw. 30 Sitzplätze auf zwei Etagen und der damit verbundenen hohen Standards an Bequemlichkeit, Komfort und Sicherheit auch scherzhaft als "Fliegendes Junkers-Hotel". Trotzdem ging während eines Probefluges am 26. Mai 1936 in Dessau die D-2000 durch einen technischen Fehler zu Bruch, wobei die Flugbesatzung nur mit einem Schrecken davon kam. Die zweite G 38 wurde bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges als Transportflugzeug eingesetzt und am 17. Mai 1941 durch englische Jäger auf dem Flugplatz Athen-Tatoi zerstört. Eine im Dessauer Technikmuseum "Hugo Junkers" erhaltene Luftschraube der Junkers G 38 erinnert an die einstige Dimension dieses Großflugzeuges, das die Fachwelt nicht zu unrecht noch immer als das Stammflugzeug der heutigen Airbus-Entwicklung bezeichnet.