Die Kaiseryacht Meteor bei der Kieler Woche 1911.
Vom Maler dargestellt ist hier eine frühere „Kieler Woche“, vermutlich von 1911. In der Mitte die kaiserliche Segelyacht Meteor IV gebaut von der Germania-Werft in Kiel (erste Teilnahme an der Kieler Regatta) und im Hintergrund links S.M.Y. HOHENZOLLERN II, Baujahr 1893 (Staatsyacht des Deutschen Reiches von Kaiser Wilhelm II.).
Neuanfertigung nach einer Originalzeichnung von Willy Stöwer.
In der Platte signiert (1926).
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Geboren am 22. Mai 1864 in Wolgast; gestorben am 31. Mai 1931 in Berlin. Nach erster Tätigkeit unter anderem als Techniker an verschiedenen deutschen Werften, erhielt Stöwer bald erste Aufträge als Maler, Zeichner und Illustrator. Seine Maltechnik hatte er sich als Autodidakt angeeignet. Stöwer war Vorstandsmitglied des Deutschen Flottenvereins. Kaiser Wilhelm II. war ein begeisterter Anhänger und Förderer des Künstlers und besaß mehrere seiner Werke. Willy Stöwer begleitete den Monarchen zwischen 1905-1912 auf mehreren seiner Schiffsreisen. 1907 wurde ihm der Professoren-Titel verliehen. Besondere Bekanntheit erlangte Stöwers Darstellung des Untergangs der Titanic in der Zeitschrift Die Gartenlaube, ein Illustrationsauftrag, den er ohne wirkliche Informationen im Detail kurze Zeit nach der Katastrophe anfertigte. Dieses Bild wurde mit seinen Detailfehlern bis in unsere heutige Zeit vielfach im europäischen Raum zitiert und unzählige Male abgedruckt. Vergleichbar mit den Lebensläufen anderer Marinemalern aus der Kaiserzeit, wie z.B. von Hans Bohrdt, war mit der Abdankung von Kaiser Wilhelm II. und dem Niedergang der deutschen Seemacht und Handelsflotte seine große Schaffensperiode vorbei. Er erhielt nur noch wenige Illustrationsaufträge von deutschen Reedereien und hatte bis zu seinem Tod große Probleme, ohne die kaiserliche Gunst seinen Lebensunterhalt zu bestreiten. Von Beruf Schiffbauingenieur und am 22. Mai 1864 in Wolgast geboren, als Marinemaler der Kaiserzeit Autodidakt und von der Kunstkritik damals wie heute als Trivialist bewertet - nur unter diesem Blickwinkel würde Willy Stöwer und sein künstlerische Werk einer Ausstellung für ein breites Publikumsinteresse nur teilweise genügen. Wäre da nicht sein Wirken als Vorstandsmitglied und Propagandist des Deutschen Flottenvereins, sein publikumswirksames und besonders erfolgreiches Arbeiten, als Illustrator, Autor und Herausgeber von über 57 Büchern sowie seine Rolle als maßgeblicher Förderer des Deutschen Segelsports. Als Protegé Kaiser Wilhelm II. der ihm seine maritim-künstlerische Artverwandtschaft durch allerhöchste Gunst zeigte, wurde Stöwer als Künstler gesellschaftsfähig in einer Welt des Adels, des Militärs und des gehobenen Bürgertums. Die Facetten seines gesellschaftlichen Lebens und künstlerischen Wirkens, einzeln dargestellt und in den kulturhistorischen Kontext gebracht ergeben ein Zeitgeistpanorama, das viele Menschen faszinieren wird. Stöwer lebte und wirkte in der Hochzeit des Deutschen Kaiserreichs vor dem Ersten Weltkrieg und stürzte nach 1918, gleich dem Reich, in die deutsche Identitätskrise. 1884 veröffentlichte eine Zeitschrift den ersten "Stöwer", noch ohne den signifikanten Willy-Stöwer-Schriftzug, an dem seine späteren Bilder leicht identifizierbar sind. In den rund dreißig Jahren von 1890 bis zum Ende des ersten Weltkrieges 1918 schuf er sein Lebenswerk. Neben einer, bis heute noch nicht dokumentierten Zahl von Gemälden illustrierte er nicht nur Bücher, sondern lieferte Illustrationen für in- und ausländische Zeitschriften die in die Hunderte wenn nicht Tausende gehen. Der 1. März 1904 sollte für Willy Stöwer ein Schicksalstag werden. Vom Ober-Hofmarschall-Amt erhielt er die Einladung zur Teilnahme an der Mittelmeerreise des Kaisers auf S.M.Y.HOHENZOLLERN. Mit Illustrationsaufträgen der Illustrierten Zeitung in Leipzig und des Scherl-Verlages im Gepäck, begann er seine erste Reise im Gefolge Kaiser Wilhelms II, der noch mehrere Mittelmeer- und Nordlandfahrten folgen sollten. Geschickt nutzte er die neuen Kontakte. Mit Aufträgen reichlich versorgt malte und zeichnete er wie am Fließband und fand bald seine Anhängerschaft in Adelskreisen und im potenten Bürgertum. Die Missbilligung der Kunstkritik ärgerte ihn zwar aber sie konnte der Wertschätzung in seinen Kreisen nichts anhaben. Er war der bekannteste und erfolgreichste Marinemaler seiner Zeit. Der Erste Weltkrieg begann und Stöwer verstand seine Welt nicht mehr. Die Bitte, als Kriegsmaler auf einem Großkampfschiff mitfahren zu dürfen wurde aus prinzipiellen Gründen abgelehnt. Mit ganz wenigen Ausnahmen des eigenen Erlebens, Stöwer skizzierte und arbeitete einige Wochen an der Front in Flandern, fand sein Weltkrieg im Atelier in Berlin-Tegel statt. Die in Bezug der Informationen "ferngesteuerte" Darstellungsform, seine auf ökonomische Effizienz angelegte Arbeitsweise sowie seine mangelnde Fertigkeit bei der figürlichen Umsetzung von Szenen mit Menschen, bereiteten ihm im Laufe des Krieges Probleme bei seinen Verlagsauftraggebern. Akademisch ausgebildete Maler und Illustratoren wie Claus Bergen oder Felix Schwormstädt und einige andere, waren künstlerisch attraktiver und Stöwer wurde in die zweite Reihe zurückgedrängt. Er hatte seinen Zenit als Illustrator überschritten und widmete sich zunehmend der Auftragsmalerei. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges existierte die Welt des Willy Stöwer nicht mehr. Seine Kunst, die das Genre der deutschen Marinemalerei stilbildend mitgestaltet hatte, war nicht mehr gefragt. Obwohl er in seinen letzten zehn Lebensjahren noch einige Gemälde der Nachwelt vermachte und ein Buch illustrierte, dass den Seekrieg von 1914 bis 1918 Revue passieren ließ konnte er an den Ruhm, den Einfluss und das Geldverdienen der Vorkriegszeit nicht wieder anknüpfen. Still und wenig beachtet starb er am 31. Mai 1931 in Berlin-Tegel, wo er über 45 Jahre lebte. Die Kieler Woche ist eine jährlich stattfindende Segelregatta, die seit Ende des 19. Jahrhunderts in Kiel ausgetragen wird. Sie gilt als eines der größten Segelsportereignisse der Welt. Neben den Segelsportwettbewerben bietet die Kieler Woche ein umfangreiches Programm wie etwa Auftritte internationaler Gruppen und Künstler, die in rund 300 Konzerten auf 16 Bühnen Live-Musik bieten. Daneben gibt es auf kleineren Bühnen Darbietungen zahlreicher lokaler Gruppen. Als maritimer Höhepunkt gilt die Windjammerparade (seit 1998 jährlich) am letzten Samstag der Kieler Woche, an der mehr als 100 Groß- und Traditionssegler, historische Dampfschiffe sowie Hunderte von Segelyachten teilnehmen. Zu Gast sind in jedem Jahr auch zahlreiche Marineschiffe aus anderen Ländern. Ein weiterer Höhepunkt ist seit 2005 die jährliche Verleihung des Weltwirtschaflichen Preises, der vom Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW), der Industrie- und Handelskammer Schleswig-Holstein und der Stadt Kiel gemeinsam vergeben wird. Mit dem Preis werden Vordenker einer weltoffenen, marktwirtschaftlichen Gesellschaft gewürdigt. Die Kieler Woche findet immer in der letzten vollständigen Juni-Woche statt und wird am Abend des vorletzten Juni-Samstages mit dem sogenannten Glasen und dem Holstenbummel offiziell eröffnet. Inoffizieller Beginn des Volksfestes ist jedoch bereits am Freitagabend mit dem Soundcheck auf den Bühnen in der Kieler Innenstadt. Damit sind es insgesamt zehn Festtage, die am letzten Sonntag im Juni mit einem 20-minütigen Feuerwerk über der Kieler Innenförde festlich enden. Segelregatten Die meisten Segelwettfahrten beginnen in Schilksee (im Olympiazentrum Schilksee), dort liegt zum großen Teil das sportliche Zentrum der Kieler Woche. Aber auch an der Kiellinie entlang der Kieler Förde kann man vor allem vom Westufer aus weitere, kleinere Sportaktivitäten verfolgen wie Marinekutterregatten, Optimistensegeln, Kanupolo oder klassisches Kutterpullen. Die traditionelle Eröffnungsregatta der Kieler Woche, die „Aalregatta“ Kiel–Eckernförde–Kiel (seit 1893, seit 1906 als Teil der Kieler Woche) wurde 2006 durch das „Welcome Race“ nach Laboe (ab 2010 wieder nach Eckernförde) ersetzt, wird nun aber mit Ziel Schilksee als eigenständige Veranstaltung weitergeführt. Außer rund 5.000 Seglern aus mehr als 50 Nationen, die mit etwa 2.000 Booten die Wettbewerbe bestreiten, kommen jedes Jahr über drei Millionen Besucher in die Stadt. Die Regatten finden in 16 nationalen und internationalen Bootsklassen sowie in den zehn Olympischen Klassen statt. Zudem messen die Yachten in den Klassen ORC International I-IV und in verschiedenen One Design-Klassen ihre Kräfte. Volksfest Um das Seglerereignis herum hat sich seit langem ein umfangreiches Volksfest etabliert. Entlang der Kiellinie und neuerdings auch auf dem Willy-Brandt-Ufer an der umgebauten Hörn sind Bühnen und Stände aufgebaut, auf dem Rathausplatz und in der Fußgängerzone werden auf dem sogenannten Internationalen Markt Spezialitäten verschiedener Länder angeboten. Es finden verschiedene Kulturveranstaltungen statt. Für Kinder gibt es ein spezielles Programm auf der Spiellinie. Viele Sponsoren – vor allem aus der schleswig-holsteinischen Medienlandschaft – sorgen auf mehreren Bühnen für kostenlose Konzerte von Bands, Komödianten und Folkloregruppen. Aber auch am Rand der Kiellinie und in der Stadt finden sich kleinere Amateurbands und -schausteller. Das Kieler-Woche-Plakat Seit 1948 wirbt alljährlich ein Kieler-Woche-Plakat für die Festwoche. Deren Design ist ein weiteres Beispiel für die kulturelle Positionierung und visuell-gestalterische Tradition der Kieler Woche. In diesem Kontext stellt eine Jury eine Auswahl von Grafikern zusammen und lädt diese dann zum Wettbewerb um das Corporate Design der Festwoche ein. Eine Einladung gilt bereits als Auszeichnung, da der Gestaltungswettstreit ein hohes Ansehen genießt und viele Motive mit nationalen und internationalen Preisen ausgezeichnet wurden. Unter anderem entwarfen folgende Grafiker für die Kieler Woche: Ernst Irmler (1953), Anton Stankowski (1962), Hans Hillmann (1964), Michael Engelmann (1965), Bruno K. Wiese (1971 & 1982), Rolf Müller (1972), Otto Treumann (1975), Ruedi Baur (1986), Rosemarie Tissi (1990), Hans Günther Schmitz (1992), Christof Gassner (1993), Siegfried Odermatt (1994), Willem Hendrik Crouwel (1998), Fons M. Hickmann (2002), Klaus Hesse (2006), Markus Dreßen (2007), Peter Zizka (2008), Henning Wagenbreth (2009) sowie Andrew und Jeffrey Goldstein (2010). Die Reihe der Kieler-Woche-Plakate gilt als Spiegelbild der jüngeren Grafikgeschichte. Die Motive werden auf vielerlei Objekten aufgebracht und nahezu alle dieser – meist vom Wettbewerbsgewinner selbst entwickelten – Anwendungen erreichen nach kurzer Zeit Sammlerstatus. Geschichte Am 23. Juli 1882 starteten 20 Yachten zu einer Regatta vor Düsternbrook. Des großen Erfolgs wegen wurde die Regatta in den folgenden Jahren wiederholt. So fanden zwei Jahre später die Segelwettfahrten bereits über eine ganze Woche verteilt statt. Der Name „Kieler Woche“ entstand durch einen Journalisten, der diese Veranstaltung 1894 in der Presse erstmals so benannte. 1889 besuchte zum ersten Mal Kaiser Wilhelm II. die Kieler Wettfahrten. Er war Kommodore im Kaiserlichen Yacht Club Kiel und förderte den Segelsport ebenso wie sein Bruder Heinrich von Preußen. 1892 lagen erstmals 100 Anmeldungen zur Regattateilnahme vor. Kaiser Wilhelm II. wurde mit seiner kaiserlichen Yacht Meteor regelmäßiger Gast. Im Rahmen der Kieler Woche 1895 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostsee-Kanal) feierlich eröffnet. 1905 fanden im Rahmen der Kieler Woche auch Rennen für Motorboote statt. Im ersten Vierteljahrhundert gingen fast 6.000 Boote an den Start. Mit der Eröffnung der neuen Kanalschleusen des Kaiser-Wilhelm-Kanals wurde 1914 ein neuer Höhepunkt gesetzt. Während der Kieler Woche, am 28. Juni, wurde der österreichische Thronfolger in Sarajevo ermordet, woraufhin die Wettfahrt abgebrochen wurde. Während des folgenden Ersten Weltkriegs wurde keine Kieler Woche veranstaltet (1915–1919). Mit der M. der N. erfolgte auch ein inhaltlicher Wandel der Kieler Woche. Zwar fanden bis zum Kriegsausbruch 1939 weiterhin Segelveranstaltungen statt, jedoch nun deutlich vor dem Hintergrund der n. P. So wurde Kiel 1936 zum ersten Mal Austragungsort der Olympischen Segelwettbewerbe, doch auch diese Veranstaltung muss in Zusammenhang mit dem stetig wachsenden P.apparat der N. betrachtet werden. 1937–1939 wurde die Kieler Woche vom Yacht-Club von Deutschland veranstaltet. In den Kriegsjahren zwischen 1940 und 1944 fand die Kieler Woche abermals nicht statt. 1945 wurde die erste Segelwoche nach dem Z. W. von der britischen Besatzungsmacht unter dem Namen „Kiel-Week“ veranstaltet, allerdings ohne jegliche deutsche Beteiligung. Eine neue Festwoche, die von der Kieler Stadtvertretung organisiert und im September 1947 unter dem Namen Kiel im Aufbau gefeiert wurde, sollte in erster Linie der Kieler Bevölkerung nach den schweren Kriegsjahren neuen Lebensmut geben. Zahlreiche Ausstellungen, Vorträge und Kundgebungen berichteten von den Aufbauarbeiten und Fortschritten und gaben Hoffnung für die Zukunft der Stadt. Im September 1948 wurde Kiel im Aufbau zum zweiten Mal veranstaltet, 1949 fand dann erstmals nach dem Krieg wieder eine gemeinsame Kieler Woche statt, die ein Miteinander von Segelveranstaltung - wie bei der „Kiel Week“ - Kulturprogramm, Jugend- und Volksfest sein sollte. 1950 eröffnete mit Theodor Heuss zum ersten Mal ein Bundespräsident die Kieler Woche; viele Bundespräsidenten und -kanzler läuteten seither ebenfalls die Kieler Wochen ein. Bedeutende Bühnen und Orchester aus allen skandinavischen Staaten setzten 1962 neue Akzente im kulturellen Teil. 1972 wurden die Olympischen Segelwettbewerbe zum zweiten Mal in Kiel ausgetragen. Aus deren Anlass fand 1972 auch die erste, große Windjammerparade (Operation Sail 1972) statt - sie ist heute eine feste Größe im Kieler-Woche-Programm und findet immer am vorletzten Tag der Kieler Woche statt. Nach dem Vorbild der Olympischen Spielstraße wurde auf der Kiellinie (eine Promenade am Fördeufer) 1974 die Spiellinie eingerichtet. 1994 wurde die 100. Kieler Woche veranstaltet (da in den jeweiligen Kriegsjahren keine Kieler Wochen stattfanden). Im Mittelpunkt der Kieler Woche 1995 stand das 100-jährige Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals. 2007 feierte die Kieler Woche ihr 125-jähriges Bestehen. Die SMY Hohenzollern war eine Staatsyacht des Deutschen Reiches und diente von 1893 bis 1918 Kaiser Wilhelm II. für repräsentative Zwecke. Das Schiff gehörte zur Kaiserlichen Marine und war als Aviso in der Liste der Kriegsschiffe geführt. Entwicklung und Bau Nach der Thronbesteigung Wilhelms II. im Juni 1888 nutzte dieser häufiger das Schiff für Staatsbesuche und Reisen. Da jedoch die noch als Raddampfer ausgeführte SMY Hohenzollern inzwischen technisch veraltet war und den Anforderungen des Kaisers nicht genügte, wurde für den Etat 1889/90 Finanzmittel für einen Neubau angefordert. Da dieser im Kriegsfall auch für militärische Zwecke eingesetzt werden sollte, beantragte der Staatssekretär des neugeschaffenen Reichsmarineamtes, Konteradmiral Karl Eduard Heusner, einen Aviso für größere Kommandoverbände. Im Reichstag kam es in der Folge zu Diskussionen über diese Benennung, die Mittel wurden aber letztlich gewährt. Die Konstruktionsabteilung des Reichsmarineamtes erstellte in der Folge die Baupläne für den Aviso. Unter Zeitgenossen waren diese nicht unumstritten, beispielsweise bezeichnete Eduard von Knorr das Schiff als „einen in das Wasser gefallenen Omnibus.“ Der Bauauftrag für den Aviso erhielt die Stettiner Werft AG Vulcan, die im Juli 1891 den Kiel für das Schiff streckte. Der Neubau stand am 27. Juni 1892 zum Stapellauf bereit. Nach einer Taufrede des Kaisers und der Taufe auf den Namen Hohenzollern durch Kaiserin Auguste Viktoria wurde der Neubau zu Wasser gelassen. Die gleichnamige alte Kaiseryacht erhielt am selben Tag den neuen Namen Kaiseradler. Der Ausbau des Schiffes wurde bis Anfang des Jahres 1893 beendet. Technik Die Hohenzollern war als Quer- und Längsspant-Stahlbau ausgeführt und verfügte über hölzerne Decks. Der Rumpf war in 13 wasserdichte Abteilungen unterteilt und besaß über 40 % seiner Länge einen Doppelboden. Die Konstruktionsverdrängung lag bei 4.180 t, die maximale Verdrängung des einsatzbereiten Schiffs betrug 4.460 t. Der Aviso war insgesamt 122,0 m lang, wobei die Konstruktionswasserlinie 116,0 m maß. Die größte Breite des Schiffs betrug 14,0 m, der Tiefgang bei maximaler Verdrängung 5,22 m vorn und 6,21 m achtern. Die elektrische Ausrüstung der Hohenzollern wurde mit einer Spannung von 67 V betrieben. Die Stromversorgung wurde durch drei Generatoren gesichert, die zusammen eine Leistung von 72 kW erbrachten. 1907 wurde die Leistung auf 120 kW erhöht. Die Besatzung der Yacht bestand aus zwölf Offizieren und anfangs 301, nach dem Umbau 342 Mannschaften. Die Hohenzollern war kein sonderlich gutes Seeschiff. Die Bewegungen im Seegang waren wenig angenehm, das Schiff begann bereits früh und stark zu schlingern. Der Fahrtverlust gegensee war nur gering, auch konnte die Yacht gut beiliegen. Die Manövriereigenschaften waren jedoch nur mittelmäßig. Antriebsanlage Die Maschinenanlage des Avisos bestand aus zwei stehenden Dreizylinder-Verbunddampfmaschinen, die in einem gemeinsamen Maschinenraum untergebracht waren und gemeinsam eine Leistung von 9.588 PSi erbrachten. Den nötigen Dampf lieferten vier einfache Zylinderkessel mit 16 Feuerungen und 856 m² Heizfläche sowie vier Zylinder-Doppelkessel mit 32 Feuerungen und 1.823m² Heizfläche. Die Kessel waren in zwei hintereinanderliegenden Kesselräumen angeordnet und erzeugten einen Dampfdruck von 12 atü. Während des Umbaus wurden die Doppelkessel durch neun Marinekessel mit 18 Feuerungen ersetzt. Die Gesamtheizfläche der Kesselanlage wuchs auf 3.360 m² an. Die Kesselräume wurden weiter unterteilt, sodass die Kessel ab 1907 in vier hintereinanderliegenden Räumen untergebracht waren. Durch den Umbau konnte die Leistung der Maschinenanlage auf 10.042 PSi gesteigert werden. Die Dampfmaschinen wirkten jeweils auf eine vierflügliche Schraube mit 4,5 m Durchmesser. Die Antriebsanlage verlieh der Hohenzollern eine Höchstgeschwindigkeit von ursprünglich 21,5 kn, nach dem Umbau konnten 21,8 kn erreicht werden. Der mitgeführte Brennstoffvorrat von 540 t Kohle ermöglichte dem Schiff eine Reichweite von 2.520 sm bei einer Marschgeschwindigkeit von 14 kn oder 1.260 sm bei 20 kn. Obwohl dampfbetrieben, erhielt die Yacht zu Stützzwecken eine Takelage. Es war als Schoner geriggt und verfügte über eine Segelfläche von 436 m² an drei Masten. Bewaffnung In Friedenszeiten war die Hohenzollern mit acht 5-cm-L/40-Schnelladekanonen ausgerüstet, die eine Reichweite von 6,2 km besaßen. Für die Geschütze wurden insgesamt 1.270 Schuss Munition mitgeführt. Während des Umbaus wurde auch die Bewaffnung geändert und auf zwei 5,2-cm-L/55-Sk reduziert. Der Munitionsvorrat betrug 150 Schuss pro Geschütz. Der Aviso war ursprünglich auch für einen möglichen Einsatz als Kriegsschiff im Mobilmachungsfall vorgesehen. Die Baupläne sahen daher die Ausrüstung mit drei 10,5-cm-L/35-Sk vor, die über eine Reichweite von 10,2 km sowie jeweils 100 Schuss Munition verfügten. Außerdem sollte die Zahl der 5-cm-L/40-Sk auf zwölf, ihr Munitionsvorrat auf 3.000 Schuss erhöht werden. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden diese Planungen jedoch nicht umgesetzt. Einsatz Nach der Fertigstellung wurde die Hohenzollern nach Swinemünde überführt. Dort fand am 8. April 1893 die erste Indienststellung statt. Noch während der Probefahrten, die bis zum 24. April abgeschlossen wurden, befand sich Kaiser Wilhelm II. vom 14. April zu einer zweitägigen Reise von Swinemünde nach Kiel auf dem Schiff. Die Sommerreise führte nach Glücksburg, Gotland und zum Besuch des schwedischen Königs Oskar II. nach Tullgarn. Von dort folgte im August die Reise nach Cowes. Ende September traf Wilhelm II. in Göteborg abermals mit dem König von Schweden zusammen und fuhr von Karlskrona nach Neufahrwasser. Als Begleitschiff auf diesen Reisen diente der Aviso SMS Blitz unter Korvettenkapitän Ludwig Borkenhagen. Auch in den folgenden Jahren wurde die Hohenzollern immer von einem Kriegsschiff sowie einem Depeschenboot begleitet. Diese Schiffe erhielten oft auch den für die Hohenzollern sowie die Auslandskreuzer verwendeten Anstrich mit weißem Rumpf und grauen, ab 1898 gelben Aufbauten. Wie auch in den fünf nachfolgenden Jahren wurde die Besatzung während des Winters reduziert. Lediglich ein kleiner Teil der Mannschaften und zwei bis drei Offiziere verblieben auf der Yacht, um bei Bedarf deren Einsatzbereitschaft zügig herstellen zu können. Ein Großteil der Offiziere wurde zu Lehrgängen an der Marineakademie abkommandiert, während die restliche Besatzung auf der Hulk Niobe untergebracht wurde. Die Nordlandreise im Anschluss an die Kieler Woche führte im Jahre 1894 nach Norwegen bis Trondheim, wobei zahlreiche Fjorde angelaufen wurden. Auf dieser Reise, ebenso wie in den nachfolgenden Jahren, begleiteten mehrere Diplomaten, Vertreter von Wirtschaft und Wissenschaft sowie Angehörige des Hofes den Kaiser. Anfang August ging die Hohenzollern wieder nach Cowes und im September besichtigte Wilhelm II. mit Erzherzog Karl Stephan von Österreich die Herbstübungsflotte vor Swinemünde und auf dem Marsch in die Danziger Bucht. An den Feierlichkeiten zur Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals am 21. Juni 1895 sowie der anschließenden Durchfahrt nahm der Kaiser an Bord der Yacht teil. In diesem Jahr erfolgten ebenso Reisen nach Schweden sowie nach England. 1896 befand sich die Hohenzollern erstmals für eine Italienreise im Mittelmeer. Für derartige Reisen begab sich Wilhelm II. erst in Genua oder Venedig an Bord und verließ das Schiff ebenso in einem der beiden Häfen wieder. Die Sommerreise führte erneut nach Trondheim. Darüber hinaus kam es zu einem Besuch Nikolaus II. an Bord der Yacht. Die Nordlandreise im Jahr 1897 führte bis Molde. An diese schloss sich ein Besuch beim Zaren in Kronstadt an, während dessen Wilhelm II. vergeblich versuchte, ein bevorstehendes Bündnis zwischen Russland und Frankreich zu unterbinden. Im Herbst diente die Hohenzollern der deutschen Fürstenabordnung für die Reise zum Thronjubiläum Oskars II. Die Sommerreise des Jahres 1898, die sich bis zu den Lofoten erstrecken sollte, wurde nach dem Bekanntwerden des Todes Otto von Bismarcks abgebrochen. Später im Jahr führte eine weitere Reise nach Italien, der Türkei und verschiedenen Häfen des Heiligen Landes. Dabei besuchte Wilhelm II. auch Jerusalem, wo er in einer Rede den Mohammedanern seine Sympathie aussprach. Die Reise endete in Pola. Trondheim wurde wiederum das Ziel der Sommerreise im Jahr 1899. In Bergen besichtigte der Kaiser das französische Schulschiff Iphigénie, um seinen Bemühungen für ein besseres Verhältnis zu Frankreich Ausdruck zu verleihen. Im November reiste Wilhelm II. mit der Hohenzollern zu einem Besuch seiner Großmutter, Königin Viktoria, nach England. Erstmals blieb die Yacht während des folgenden Winters mit voller Besatzungsstärke in Dienst. Im Jahr 1900 war das Schiff während einer kurzen Nordlandreise bis Bergen unterwegs. Außerdem wurde ihr das Torpedoboot S 97, in Sleipner umgetauft, als ständiges Depeschenboot zugeteilt. Im Januar 1901 brachte die Hohenzollern den Kaiser und Kronprinz Wilhelm nach England, wo sie an den Trauerfeierlichkeiten für Königin Viktoria teilnahmen. Während der im Frühjahr stattfindenden Überholung erhielt die Yacht eine Funkanlage. Nach der bis Molde führenden Norwegenreise kam es vom 11. bis zum 13. September zu einem Treffen mit Zar Nikolaus II. in der Danziger Bucht. Anfang des Jahres 1902 unternahm Prinz Heinrich eine Reise in die Vereinigten Staaten aus Anlaß des Stapellaufs der Rennyacht Meteor. Die Hohenzollern lief am 18. Januar zur Überfahrt nach New York aus. Um die für die Überfahrt nötige Brennstoffmenge bunkern zu können, wurden auch die Hängemattsräume, Weinlasten und Gepäckräume als Kohlenlager genutzt. Die Yacht erreichte am 12. Februar New York. Prinz Heinrich nutzte zur Überfahrt den Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm, mit dem er am 15. Februar auslief. Erst in Tompkinsville stieg er auf die Hohenzollern über. Nach seiner sturmbedingt um einen Tag verspäteten Ankunft am 23. Februar nahm der Prinz an verschiedenen Empfängen teil, die Staatsyacht wurde zur Besichtigung freigegeben und verzeichnete täglich bis zu 6.000 Besucher. Am 25. Februar fand der Stapellauf der Meteor statt, die auf Bitten Kaiser Wilhelms hin von Alice Roosevelt, der Tochter des ebenfalls anwesenden Präsidenten Theodore Roosevelt, getauft wurde. Zwei Tage später begann Prinz Heinrich seine neuntägige Reise durch 13 Bundesstaaten. Am 11. März verließ der Prinz von Hoboken aus auf der Deutschland die Vereinigten Staaten, am selben Tag trat auch die Hohenzollern die Heimreise an. Das Schiff erreichte am 27. März Kiel, bereits am 18. März war Prinz Heinrich in Cuxhaven angekommen. Nach der USA-Reise wurde die Hohenzollern einer nötigen Überholung unterzogen. Für die Sommerreise nach Trondheim stand die Yacht wieder zur Verfügung. Es folgten Reisen nach Russland und England. Im Jahr 1903 befand sich der Kaiser zu einem Besuch bei König Christian IX. in Kopenhagen sowie zur Nordlandreise, die erneut bis Trondheim führte, an Bord des Schiffes. Valletta und italienische Häfen waren das Ziel einer Mittelmeerreise im Folgejahr. Während der Kieler Woche des Jahres 1904 fand ein Besuch König Eduards VII. statt, dem die Norwegenreise, wiederum bis Trondheim, folgte. Im März 1905 begann eine weitere Mittelmeerreise. Die Hohenzollern fuhr dem Kaiser, der auf dem HAPAG-Dampfer Hamburg folgte, bis Neapel voraus. Auf dem Weg in das Mittelmeer stattete Wilhelm II. auf Drängen des Reichskanzlers Bernhard von Bülow dem marokkanischen Tanger am 31. März einen Besuch ab. Die aufgrund des französischen Vormachtstrebens in Marokko angespannte diplomatische Situation wurde dadurch verschärft. Am 5. April stieg der Kaiser von der Hamburg auf die Hohenzollern um. Während der weiteren Reise wurde auch Korfu angelaufen, wo Wilhelm das für Kaiserin Elisabeth errichtete Achilleion besichtigte. 1907 erwarb der Kaiser das Schloss und ließ es zum diplomatischen Zentrum umbauen. Da am 7. Juni das norwegische Parlament die Auflösung der bestehenden Personalunion mit Schweden beschlossen hatte, unterblieb das Anlaufen norwegischer Häfen während der Sommerreise. Statt dessen wurden dänische, schwedische und russische Städte besucht. Dabei kam es zu einem Zusammentreffen zwischen Wilhelm II. und Nikolaus II. mit dem Ziel, ein deutsch-russisches Bündnis auszuarbeiten. Da der deutschen Seite die Gültigkeitsbeschränkung auf Europa nicht behagte und der russischen Delegation das Bündnis mit Frankreich wichtiger war, kam es jedoch auch bei diesem Treffen lediglich zu einer unverbindlichen Vereinbarung. Am 6. Mai 1906 wurde die Hohenzollern außer Dienst gestellt, um das Schiff einer Modernisierung zu unterziehen. Dabei wurde hauptsächlich die Kesselanlage erneuert und die Bewaffnung geändert. Außerdem fielen die Randkappen der Schornsteine weg. Während des knapp einjährigen Umbaus diente die Hamburg dem Kaiser für seine Reisen. Die Hohenzollern stand am 15. April 1907 wieder zur Indienststellung bereit. Dabei übernahm der spätere Chef der Hochseeflotte, Kapitän zur See Friedrich Ingenohl, das Kommando über die Yacht, das er bereits wenige Monate vor ihrer Außerdienststellung innehatte. Die Sommerreise führte wieder in norwegische Gewässer, diesmal bis zum Nordkap. Außerdem fanden neben einem Treffen des Kaisers mit Nikolaus II. vor Swinemünde Besuchsfahrten zu König Friedrich VIII., Königin Wilhelmina sowie Eduard VII. statt. Während des Aufenthaltes in England führte Wilhelm II. längere Gespräche mit Edward James Stuart Wortley, welche dieser in Form eines Interviews am 28. Oktober im Daily Telegraph veröffentlichte. Obwohl der Artikel den deutschen Behörden zur Genehmigung vorgelegt wurde, enthielt er mehrere undiplomatische Äußerungen und löste mit der Daily-Telegraph-Affäre eine der schwersten innenpolitischen Krisen des Deutschen Reiches bis zum Ersten Weltkrieg aus. Während der Kieler Woche im Jahr 1908 verlieh der Kaiser als Auszeichnung den Marineingenieuren die Schärpe und überreichte dem Leitenden Ingenieur der Hohenzollern seine eigene. Damit war eine deutliche Hebung des Ingenieursstandes verbunden, auch wenn das Seeoffizierskorps weiterhin den überwiegenden Einfluss auf die Entwicklung der Marine besaß. Der Nordlandreise bis Molde folgte eine Fahrt in das Mittelmeer, wo neben italienischen Häfen auch Korfu und Pola angelaufen wurden. Im weiteren Verlauf des Jahres stattete Wilhelm II. dem seit Ende 1907 regierenden schwedischen König Gustav V. einen Besuch ab. Neben der inzwischen üblichen Mittelmeerfahrt fand im Jahr 1909 ein Treffen mit Zar Nikolaus II. vor Reval sowie während der Nordlandreise mit Gustav V. und dem seit 1905 regierenden König Håkon VII. von Norwegen statt. Im Mai 1910 brachte die Hohenzollern Kaiser Wilhelm II. zur Beisetzung seines Onkels Eduard VII. nach England. Die Sommerreise dieses Jahres führte wieder nach Norwegen. Während der Mittelmeerfahrt im Jahr 1911 wurden italienische Häfen und Korfu angelaufen. Außerdem kam es zu einem Treffen mit Verbänden der k.u.k. Marine. Dem Besuch bei König Georg V. folgte die Nordlandreise bis Balholmen sowie eine Flottenparade vor Erzherzog Franz Ferdinand in Kiel. Im Jahr 1912 erfolgte neben der Mittelmeerreise ein Treffen mit Zar Nikolaus II. bei Baltischport statt. Die Nordlandreise führte erneut nach Balholmen. Anläßlich des silbernen Thronjubiläums stiftete das Offizierkorps der Kaiserlichen Marine 1913 für den Flaggenstock der Hohenzollern einen silbernen Adler. Die inzwischen 25. Nordlandreise des Kaisers führte wie in den Jahren zuvor nach Balholmen. In der ebenfalls am Sognefjord gelegenen Ortschaft Vangsnes übergab Wilhelm II. am 31. Juli eine zuvor durch die SMS Wittelsbach nach Norwegen gebrachte und von deren Besatzung aufgestellte Statue der Sagenfigur Frithjof an König Haakon VII. Die „König Frithjov der Tapfere“ genannte Statue wurde von Max Unger geschaffen und sollte die Dankbarkeit des Kaisers für die in Norwegen erfahrene Erholung zum Ausdruck bringen. Die Mittelmeerreise im Frühjahr 1914 führte nach Italien und Griechenland. Außerdem wurde das österreichische Triest angelaufen. Vor dem Beginn der Kieler Woche erfolgte die Einweihung des erweiterten Kaiser-Wilhelm-Kanals statt. Zur Kieler Woche selbst hielt sich ein britischer Flottenverband unter Sir George Warrender in Kiel auf. Die Nachricht von der Ermordnung Erbherzog Franz Ferdinands am 28. Juni beendete jedoch die deutsch-britische Begegnung. Der Kaiser verließ Kiel am 29. Juni, tags darauf lief auch das britische Geschwader aus der Förde aus. Obwohl zahlreiche Bedenken bestanden, riet Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg zur Durchführung der länger geplanten Sommerreise, um die angespannte Situation nicht zusätzlich zu verschärfen. Entsprechend lief die Hohenzollern am 13. Juli, begleitet von nahezu der gesamten Hochseeflotte, zur Fahrt in norwegische Gewässer bis nach Balholmen aus. Die Reise wurde, nachdem sich die Krise durch das österreich-ungarische Ultimatum an Serbien zugespitzt hatte, vorzeitig abgebrochen. Am 27. Juli erreichte die Hohenzollern Kiel. Tags darauf erklärte Österreich-Ungarn Serbien den Krieg, womit der Erste Weltkrieg seinen Anfang nahm. Obwohl die Hohenzollern auch für den Kriegsdienst vorgesehen war, unterblieb eine kriegsmäßige Herrichtung des inzwischen veralteten und ohnehin nur schwach bewaffneten Schiffs, für das bereits ein Ersatzbau kurz vor dem Stapellauf stand. Die Yacht wurde statt dessen am 31. Juli außer Dienst gestellt. In den 20 Jahren Dienstzeit des Schiffes hatte der Kaiser insgesamt 4 ½ Jahre an Bord verbracht. Verbleib Die Hohenzollern fand während des Ersten Weltkrieges keine Verwendung. Die Yacht wurde am 27. Dezember 1920 aus der Liste der Kriegsschiffe gestrichen. Im Jahr 1923 wurde das Schiff verkauft und in der Folge von den Deutschen Werken in Kiel abgewrackt. Kommandanten 8. April bis September 1893 Kapitän zur See Volkmar von Arnim Oktober 1893 bis April 1894 Kapitänleutnant Reinhold Brussatis (reduzierte Besatzung) April bis September 1894 Kapitän zur See Volkmar von Arnim Oktober 1894 bis März 1895 Kapitänleutnant/Korvettenkapitän Reinhold Brussatis (reduzierte Besatzung) März bis September 1895 Kapitän zur See/Konteradmiral Volkmar von Arnim September 1895 bis März 1896 Korvettenkapitän Reinhold Brussatis (reduzierte Besatzung) März bis September 1896 Kapitän zur See Conrad Freiherr von Bodenhausen September 1896 bis März 1897 Korvettenkapitän Hugo Emsmann März bis Oktober 1897 Kapitän zur See Conrad Freiherr von Bodenhausen Oktober 1897 bis März 1898 Korvettenkapitän Wilhelm Peters (reduzierte Besatzung) März bis Dezember 1898 Kapitän zur See Conrad Freiherr von Bodenhausen Dezember 1898 bis April 1899 Korvettenkapitän Wilhelm Peters (reduzierte Besatzung) April 1899 bis 16. August 1902 Kapitän zur See/Konteradmiral Friedrich Graf von Baudissin 17. August 1902 bis 4. Oktober 1904 Kapitän zur See Guido von Usedom 4. Oktober 1904 bis 5. Mai 1906 Kapitän zu See Friedrich Ingenohl 15. April 1907 bis 30. September 1908 Kapitän zu See/Konteradmiral Friedrich Ingenohl 1. Oktober 1908 bis 10. Oktober 1911 Kapitän zur See Oskar von Platen-Hallermund 11. Oktober 1911 bis 31. Juli 1914 Kapitän zur See Johannes von Karpf Meteor war der Name von fünf kaiserlichen Segelyachten, die im Gegensatz zur Dampferyacht SMY Hohenzollern für Regatten erworben oder speziell konstruiert und gebaut wurden. Kaiser Wilhelm II. wollte mit ihnen auf nationalen (z. B. Kieler Woche) und internationalen Regatten (z. B. Cowes Week) den damals führenden Nationen im Segelsport (Großbritannien, USA) Paroli bieten und den vermeintlichen Vormachtanspruch auf See durch sportliche Leistungen untermauern. Erst mit der Yacht Meteor IV konnte Wilhelm II. seinen Anspruch „Deutsch vom Kiel bis zum Flaggenknopf“ einlösen. Meteor I Die Meteor I lief 1887 unter dem Namen Thistle in Partick on the Clyde, Schottland vom Stapel. Nach ein paar Jahren erfolgreichen Regattasegelns im Royal Clyde Yacht Club wurde die Thistle 1891 für 90.000 Goldmark an den deutschen Kaiser verkauft, der das Boot in Meteor umtaufte. Die Yacht wurde nach Kiel zum Kaiserlichen Yacht Club, der nach Kaiser Wilhelm II. benannt worden war und in dem er den Titel „Kommodore“ trug, feierlich überführt und stand ihm dort für Regatten zur Verfügung. Mit der Meteor I nahm der Kaiser auch zum ersten Mal mit einem eigenen Boot an der internationalen Regatta von Cowes, der Cowes Week, teil. Als 1896 die Meteor II ihren Dienst aufnahm, wurde die Meteor I der Kaiserlichen Marine in Wilhelmshaven als Ausbildungsschiff übergeben und in Comet umbenannt. Meteor II 1896 gab Wilhelm II. dem renommierten schottischen Yachtkonstrukteur George Lennox Watson den Auftrag, eine neue, schnellere kaiserliche Rennyacht zu entwerfen, die dann von der D. & W. Henderson-Werft am Fluss Clyde in Schottland gebaut und ausgerüstet wurde. Bis 1902 diente sie dem ehrgeizigen Kaiser für Segelregatten. Meteor III 1902 wurde die Schoneryacht, entworfen von Cary Smith, auf Shooters-Island bei New York City fertiggestellt. Dies war ein Bruch mit der britischen Segeltradition des Kaisers. Zur Schiffstaufe am 25. Februar 1902 war der Bruder des Kaisers, Prinz Heinrich, nach New York angereist. Taufpatin war Alice Roosevelt, die Tochter des amtierenden US-Präsidenten Theodore Roosevelt. Das stellte den Beginn der deutsch-amerikanischen Seglerfreundschaft dar. So entstand die Idee, neben dem America’s Cup, der bislang eine Angelegenheit zwischen England und Amerika war, deutsch-amerikanische Sonderklassen-Wettfahrten, abwechselnd in Kiel und in Marblehead im Revier des Eastern Yacht Clubs, Boston, zu veranstalten. So wurde 1906 um den Roosevelt-Pokal und 1907 um den Kaiser Wilhelm-Pokal gesegelt. Neben den großen deutsch-amerikanischen Regatten traf der Kaiser mit der Meteor III 1908 auf die neue Yacht des Industriellen Gustav Krupp von Bohlen und Halbach, die Germania, die in den meisten Wettfahrten den Kaiser bei weitem besiegte. Die Ausstattung der dritten Kaiser-Yacht war erheblich luxuriöser als die der beiden Vorgängermodelle. So verfügte die Meteor III über einen Salon, ein Arbeitszimmer, eine kleine Bibliothek und elegante Schlafräume. 1910 wurde die Yacht an Carl Dietrich Harries und seine Frau Hertha, Tochter von Werner von Siemens verkauft, in Nordstern umbenannt und nahm unter den neuen Eignern auch an der Kieler Woche teil. Meteor IV So sehr der Kaiser die Meteor III auch mochte, die Niederlagen gegen die Germania von Krupp veranlassten ihn zum Kauf der vierten Meteor. Diese wurde von Max Oertz entworfen und auf der Germania-Werft in Kiel gebaut, wo auch die Yacht Krupps entstand. Die Meteor IV. war die erste, die komplett von deutschen Konstrukteuren entworfen und gebaut und mit deutscher Besatzung ausgestattet wurde. Die Meteor IV. war mit einer Länge über Alles von 47,14 m größer als die Meteor III. Meteor V 1914 lief die letzte, ebenfalls von Max Oertz konstruierte, kaiserliche Yacht Meteor V in Kiel vom Stapel. Als mit 47,6 m Länge und 1410 m² Segelfläche die größte Kaiser-Yacht, gewann sie kurz nach der Schiffstaufe bereits die Elbregatta 1914. Prinz Heinrich persönlich fuhr mit einem Zerstörer der Marine 1914 nach Cowes und holte die Meteor, die keinen eigenen Hilfsmotor hatte, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges nach Deutschland zurück. Nur so entging die Meteor dem Schicksal der Germania, die ebenfalls zur Vorbereitung auf die Cowes Week 1914 am Solent war und vom englischen Zoll als Prise beschlagnahmt und versteigert wurde.