MAN Maschinenbau Augsburg Rudolf Diesel Technik Erfindungen Bayer Pharma 1944

MAN Augsburg.

Großformatiger, originaler Reklamedruck von 1944.

Mit Illustration des ersten Dieselmotors von Rudolf Diesel aus dem Jahr 1893 (Die wirtschaftlichste aller Wärmekraftmaschinen).

Auf der Rückseite mit Reklame:

BAYER Arzneimittel, Leverkusen.

Bayer-Kreuz gegen Krankheit.

Größe 243 x 336 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Damals begann durch die Gründung des ersten MAN-Unternehmens, der Hütte St. Antony in Oberhausen, die Ära der Montanindustrie im Ruhrgebiet: Erzabbau, Verhüttung, Weiterverarbeitung zu Eisenprodukten. Im Jahr 1808 wurde die Eisenhütte St. Antony von ihren Eignern mit zwei benachbarten Hütten, „Neu Essen“ und „Gute Hoffnung“, zur Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen zusammengeschlossen und 1873 in „Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Sterkrade“ (GHH) umbenannt. Ludwig Sander (1790–1877) gründete zusammen mit Jean Gaspard Dollfus (1812–1889) 1840 in Augsburg das erste Vorläuferunternehmen von MAN in Süddeutschland, die Sander’sche Maschinenfabrik. Aus ihr wurde zunächst die C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik, die nach dem Druckmaschinenpionier Carl August Reichenbach benannt war, und später die Maschinenfabrik Augsburg. Die 1841 in Nürnberg gegründete Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp wurde 1898 unter Mithilfe des Direktors Anton von Rieppel zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und 1908 schließlich zur M. A. N. Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet zunächst weiter auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wurde in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern. Fortbewegung, Antriebstechnik und Stahlbau waren die großen Themen dieser Phase. Eine große Offenheit gegenüber neuen Technologien begründete den Erfolg der frühen MAN-Unternehmer und Ingenieure: Sie konstruierten die Wuppertaler Schwebebahn sowie die ersten spektakulären Stahlbrücken, wie 1857 die Großhesseloher Brücke in München und zwischen 1893 und 1897 die legendäre Müngstener Eisenbahnbrücke. Letztere war nicht nur die höchste deutsche Eisenbahnbrücke, sondern auch die erste im so genannten freien Vorbau. Mit der Rotationsdruckmaschine war der massenhafte Buch- und Zeitungsdruck möglich, denn nun konnte man Endlospapier auf Rollen verwenden und brauchte nicht mehr mühsam einzelne Blätter einzulegen. Vier Jahre lang tüftelte Rudolf Diesel ab 1893 mit späteren MAN-Ingenieuren im Augsburger Labor, bis sein erster Dieselmotor lief. 1921 bündelten MAN und der Haniel-Konzern ihre Ölinteressen zu gleichen Anteilen in der Oelhag. Ein Teil der Anteile ging in den 1920er Jahren an die Atlantic Refining, die restlichen Anteile während der Weltwirtschaftskrise vollständig an die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft und Rhenania-Ossag. Ebenfalls 1921 übernahm die Gutehoffnungshütte unter Paul Reusch die Mehrheit an der damals finanziell stark angeschlagen MAN; bis 1986 hieß der Konzern nun GHH. Durch gezielte Beteiligungen und Käufe von weiterverarbeitenden Betrieben – z. B. Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Zahnräderfabrik Augsburg, vorm. Joh. Renk (Act. Ges.) (1923) sowie der Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924) – stieg das Unternehmen zu einem landesweit agierenden Konzern auf. Krise und Zweiter Weltkrieg Gleichzeitig verschlechterte sich jedoch die ökonomische Situation der GHH stark. Grund dafür waren unter anderem die Reparationsforderungen an die Weimarer Republik nach dem Ersten Weltkrieg, die Ruhrbesetzung und die Weltwirtschaftskrise. In nur zwei Jahren sank die Zahl der Beschäftigten bei MAN von 14.000 im Jahr 1929/30 auf 7.400 im Jahr 1931/32. Während das zivile Geschäft damals weitgehend einbrach, nahm das Militärgeschäft mit der Aufrüstung unter dem NS-Regime erheblich zu. GHH/MAN-Unternehmen lieferten U-Boot-Dieselmotoren, Panzer und Zylinder für Geschosse sowie Geschütze aller Art. Im Zweiten Weltkrieg war das MAN-Werk Augsburg als Produktionsstätte von U-Boot-Dieselmotoren das Ziel von Luftangriffen. Wiederholt traf es auch das Werk Nürnberg, vor allem wegen der dort gebauten Panther-Kampfpanzer. Nachkriegsentwicklung Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des GHH-Konzerns durch die Alliierten statt. Eine vertikale Verflechtung, bei der sich Bergbau, Eisen- und Stahlproduktion sowie Weiterverarbeitung unter einem Konzerndach befinden, war nicht mehr erlaubt. Die Gutehoffnungshütte mitsamt den süddeutschen MAN-Unternehmen konzentrierte sich deshalb auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen, der Bergbau musste abgegeben werden. Unterstützt wurde dies durch strategische Unternehmenskäufe und -verkäufe. Zu den wichtigsten gehören neben einem 1953 abgeschlossenen Joint-Venture mit der chinesischen Jinhua Youngman Vehicle Co. Ltd. die Übernahme der Lkw- und Bussparte des Nutzfahrzeugherstellers Büssing (1971), der Verkauf der Anteile an der Deutschen Werft (1966/67) sowie die Übernahme des Druckmaschinenherstellers Faber&Schleicher und die Fusion zur MAN Roland Druckmaschinen AG (1979). 1982/83 schlitterte die Gutehoffnungshütte in eine schwere Unternehmenskrise. Das Unternehmen litt unter den Spätfolgen der zweiten Ölkrise und einer schlechten Konjunktur, was sich vor allem im dramatischen Rückgang der Absatzzahlen bei den Nutzfahrzeugen zeigte. Hauptursache der Probleme war neben äußeren Faktoren die veraltete Konzernstruktur mit einem großen Maß an Quersubventionierungen unter den Geschäftsbereichen. Zu dieser Zeit legte der damalige GHH-Chef Manfred Lennings ein Sanierungskonzept vor, das eine vollständige Verschmelzung der Tochter in den Mutterkonzern vorsah. Dieses Konzept stieß jedoch bei den GHH-Hauptanteilseignern Allianz AG und Commerzbank auf massiven Widerstand. In der Presse wurde seinerzeit über eine „bayerische Verschwörung“ gegen die Oberhausener Konzernspitze spekuliert. 1986 bekam der Konzern unter Klaus Götte eine neue Struktur und wurde ein Vertragskonzern mit wirtschaftlich eigenständigen Bereichen an verschiedenen Standorten. Dazu gehörten auch die Verlagerung der Zentrale von Oberhausen nach München und der neue Konzernname MAN AG. 2003 wurde mit dem Verkauf der 50-prozentigen Beteiligung an der SMS Holding und der Stärkung des Bereichs Turbomaschinen durch die Übernahme von Sulzer Turbo der Fokussierungsprozess bei MAN eingeleitet. Streit um Scania Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Konkurrenten Scania vor. Die EU-Kommission billigte die Übernahme am 19. Dezember, MAN zog das Angebot jedoch am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem die Scania-Großaktionäre VW und die einflussreiche Wallenberg-Familie das MAN-Angebot abgelehnt hatten. Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 % der Stimmrechte des Unternehmens zu halten. Zeitgleich erhöhte VW seinen Anteil an MAN von anfänglich 15 % im Oktober 2006 auf knapp unter 30 %. Anfang Dezember 2008 übernahm MAN das Unternehmen VW Truck and Bus Brasilien und firmierte es zu MAN Latin America um. Damit ist MAN jetzt mit 30 % Marktanteil Marktführer in Brasilien. Im Frühjahr 2009 veräußert MAN 70 % seiner Tochter MAN Ferrostaal an IPIC aus Abu Dhabi. Seit Mai 2009 ist das Unternehmen als europäische Aktiengesellschaft eingetragen. Im Juli 2009 gab das Unternehmen bekannt, die Töchter MAN Turbo, die MAN Diesel und Renk zum Konzernbereich Power Engineering zu fusionieren. Des Weiteren ging das Unternehmen eine strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Sinotruk ein. Ermittler der Münchner Staatsanwaltschaft haben 2009 eine Korruptionsaffäre aufgedeckt, im Zuge derer MAN in den Jahren 2001 bis 2007 in über zwanzig Ländern Regierungen und Geschäftspartner mit bis zu 80 Millionen Euro bestochen hatte, um Großaufträge u. a. für Busse und Lkw zu erhalten. MAN-Chef Håkan Samuelsson und andere Vorstandsmitglieder mussten zurücktreten. Das Unternehmen wendete rund 220 Millionen Euro für Bußgelder und Steuernachzahlungen auf. Zum Nachfolger bestellte das Präsidium des Aufsichtsrats den Österreicher Georg Pachta-Reyhofen, der am 17. Dezember 2009 vom Aufsichtsrat zum Sprecher des Vorstandes und Arbeitsdirektor berufen wurde. Am 1. Mai 2010 ging MAN ein Joint Venture mit Rheinmetall ein und gründete zusammen die Firma Rheinmetall MAN Military Vehicles. Übernahme durch VW Am 31. Mai 2011 hat die VW AG ein Pflichtangebot gemäß dem Wertpapiererwerbs- und Übernahmegesetz an die Aktionäre der MAN SE abgegeben, um dieses Unternehmen zu übernehmen und mit seiner Tochter Scania zu fusionieren. Allen Aktionären wurden mit Fristende 29. Juni 2011 von der VW AG je MAN Stammaktie 95,00 Euro und je Vorzugsaktie 59,90 Euro angeboten. Am 4. Juli teilte die Volkswagen AG mit, dass ihr 55,9 Prozent der Stammaktien der MAN SE angedient worden seien. Das Ziel dieser Übernahme ist klar: VW will gemeinsame Potentiale der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge heben und damit alle drei auf dem Weltmarkt stärken. Zuletzt hatten MAN und Scania auf dem Weltmarkt Marktanteile an chinesische und indische Lkw-Hersteller verloren. Daher besteht Handlungsbedarf bei den Beteiligten, MAN und Scania zum Verkauf wettbewerbsfähigerer Produkte zu verhelfen. Durch sinnvolle Koordination der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge lassen sich Kosten senken und Entwicklungsvorhaben optimieren, was zur Konkurrenzfähigkeit der fortan im VW-Konzern entwickelten Nutzfahrzeuge beiträgt. Im Januar 2013 geriet MAN aufgrund seiner Geschäfte mit dem Iran in die Schlagzeilen. Auf der MAN-Aktionärshauptversammlung vom 6. Juni 2013 ist ein zwischen VW und MAN geschlossener Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag bestätigt worden, welcher das Ende der Eigenständigkeit von MAN als Unternehmen formal besiegelt: MAN wird damit Volkswagen operativ durchgreifend unterstellt. Damit geraten nicht nur Gewinne, Verluste und Risiken, sondern vor allem auch die Weisungsbefugnis über das Unternehmen unter die Kontrolle von Volkswagen. Nach einer Marathonsitzung auf der Aktionärsversammlung endete die Abstimmung über den Beherrschungsvertrag mit einer klaren Zustimmung. Für die Leitung von Volkswagen geht es darum, eine Konstellation herzustellen, welche es ihr ermöglicht, MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge enger miteinander zu verzahnen. Geschäftsfelder und Beteiligungen Der MAN-Konzern besteht heute aus zwei Geschäftsbereichen: Commercial Vehicles mit den Teilkonzernen MAN Truck & Bus und MAN Latin America und Beteiligungen an den Herstellern MAN Force Trucks (Indien) und Sinotruk (China) Power Engineering mit dem Teilkonzern MAN Diesel & Turbo und einer mehrheitlichen Beteiligung am börsennotierten Getriebe-Hersteller Renk AG Aktie Im Sommer 2009 befanden sich 42 % der Aktien in ausländischem Streubesitz, 29 % gehörten Volkswagen, 19 % nicht veröffentlichungspflichtigen Aktionären und die restlichen zehn Prozent wurden von inländischen institutionellen Anlegern gehalten. Die Aktie ist im MDAX gelistet. Am 13. April 2012 gab die Volkswagen AG bekannt, 73 Prozent der Stammaktien zu besitzen. Am 5. Juni 2012 gab Volkswagen bekannt, über 75% der Stammaktien zu besitzen. Wesentliche Zu- und Verkäufe Zukäufe Verkäufe 1971: Büssing Automobilwerke AG, Braunschweig; Gräf & Stift, Österreich 1973: Deutsche Werft 1979: Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher 1990: Kabelmetall / Schienenfahrzeugsparte an AEG 1980: Burmeister & Wain Diesel A/S, Dänemark 2003: 50% an der SMS Gruppe an den Mitaktionnär (Familie Weiss) 1990: Steyr Nutzfahrzeuge AG, Österreich 2005: Mehrere Tochtergesellschaften und Beteiligungen, darunter MAN Technologie, MAN Logistics, MAN Wolffkran, Schwäbische Hüttenwerke, MAN Heiztechnik 2000/01: Star Trucks, Polen; ERF, Großbritannien; Gottlob Auwärter GmbH&Co. KG (Neoplan); Sulzer Turbo, Schweiz 2006: MAN Roland Druckmaschinen 2007: SEMT Pielstick durch MAN Diesel 2008: MAN Ferrostaal 2008: VW Sparte: Volkswagen Trucks and Buses Ehemalige Unternehmensbereiche MAN Schienenverkehrstechnik Die Eisengießerei Klett & Comp. war eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN und produzierte ab 1851 Standort Nürnberg unter anderem Schienenfahrzeuge. 1898 schloss sich dieses Unternehmen mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbauges. Nürnberg AG zusammen. Von 1908 bis 1986 war es ein Geschäftsbereich der MAN. Die Schienenfahrzeug-Abteilung von MAN baute vor allem Triebwagen sowohl für die normale Eisenbahn (z. B. MAN-Schienenbus) wie auch für den ÖPNV. 1986 wurde die Sparte Schienenverkehrstechnik der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG in die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik AG ausgelagert, die 1990 an die AEG verkauft wurde. Ab dem 1. Juli 1993 hieß dieses Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr & Wagen GmbH, Nürnberg. Dieses Unternehmen wurde am 1. Januar 1996 in die ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) eingegliedert, die wiederum inzwischen in Bombardier Transportation aufgegangen ist. Die Produktion von Schienenfahrzeugen am Standort Nürnberg wurde 2001 eingestellt. Als letztes Fahrzeug verließ Ende 2000 „403 537-4“ (ein ICE 3) die Werkhallen. Fahrzeugproduktion Eisenbahnen 1899–1906 3x Lokalbahn München AG 1927–1937 diverse Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, unter anderem ET 25 und Schnelltriebwagen Bauart „Berlin” 1954 VT 95 und VT 98 der Deutschen Bundesbahn Fahrzeugproduktion ÖPNV 1908/1928 Straßenbahn Plauen (ein Exemplar als Tw2 von 1911 im Straßenbahnmuseum Halle erhalten) 1909 (E-Teil Siemens) für Dresdner Straßenbahn AG (Triebwagen der Baujahre 1913, 1920 und 1925 sind im Straßenbahnmuseum Dresden erhalten) 1928 (E-Teil Siemens) fünf Trieb- und sechs Beiwagen für Kirnitzschtalbahn 1961 Beiwagen GB4a für die Straßenbahn Bremen 1970–1984 (E-Teil Siemens) U-Bahn Nürnberg Typ DT1 1972–1974 Triebwagen Wuppertaler Schwebebahn MAN Ackerdiesel Von 1921 bis 1962 (mit Unterbrechungen) stellte MAN auch Landmaschinen her. Die Traktoren trugen den Namen MAN Ackerdiesel. 1962 wurde die Produktion mit Porsche zusammengelegt, die die Produktion 1963 einstellten und an Renault verkauften. MAN Heiztechnik 1953 übernahm MAN die Firma WAHODAG und stieg damit in die Produktion von Schiffsturbinen und Ölzerstäubern ein. Ab 1969 wurden als MAN Heiztechnik auch Ölbrenner für den Hausgebrauch hergestellt. 2005 gelangte die Firma durch einen Management-Buy-out an neue Besitzer und firmiert seitdem unter MHG Heiztechnik GmbH. MAN Technologie MAN beteiligte sich mit der Tochtergesellschaft MAN Technologie von Anfang an an der Entwicklung der ARIANE-Trägerraketenserie. Von MAN stammten Technologiekomponenten wie Booster, Treibstoff- und Hochdrucktanks sowie die Turbopumpen. Die MAN Technologie gehört inzwischen zum Luft- und Raumfahrtunternehmen MT Aerospace. MAN Logistics Das Unternehmen wurde 1922 von Erwin Mehne in Heilbronn gegründet und entwickelte sich vom Hersteller statischer Stahl- und Schweißkonstruktionen für Brücken und Hallen zu einem der führenden Anbieter förder- und materialflusstechnischer Komponenten, Systeme und Komplettlösungen. Bereits 1968 realisierte die Mehne GmbH ihr erstes automatisiertes Hochregallager für den Papiergroßhändler PAGEDA aus Darmstadt. Im Jahr 1989 übernahm die MAN AG die Mehne GmbH und führte diese mit der 1974 gegründeten Tochtergesellschaft MAN Lager- und Systemtechnik mit Sitz in München zusammen. Der Hauptsitz der neuen MAN Logistics GmbH und die Produktionshallen verblieben in Heilbronn. Mit Wirkung zum 1. April 2005 übernahm eine Investorengruppe um den seit 1997 amtierenden Geschäftsführer Stefan Seidl die MAN Logistics GmbH und überführte sie in die MLOG Logistics GmbH. Im Jahr 2009 zogen das Unternehmen mit Hauptsitz und Produktion nach Neuenstadt am Kocher um. Im April 2010 gab das Unternehmen bekannt, dass die MLOG Logistics GmbH durch die Kardex Gruppe übernommen wird. Weiter schrieb das Unternehmen: Die Kardex Gruppe übernimmt zum Preis von rund EUR 30 Millionen die MLOG Logistics GmbH. Das Unternehmen wird am bisherigen Standort Neuenstadt am Kocher unter der Leitung des MLOG-Managements weitergeführt und ergänzt als dritter Geschäftsbereich Kardex MLOG (Automatische Lager- und Materialflusssysteme) die zwei bisherigen Geschäftsbereiche Kardex Remstar und Kardex Stow. MAN Aufzugbau Der Aufzugbau der MAN umfasste nebst Standardaufzügen, Fahrtreppen und Bettenaufzügen in Krankenhäusern, unter anderem auch Schnellaufzüge wie z. B. die des Henninger Turms, des AfE-Turms in Frankfurt und im Bonner Stadthaus. Produziert wurde im Werk Gustavsburg bei Mainz. Um 1980 ging der Aufzugbau an das Unternehmen Thyssen. Dessen Aufzugbau firmierte bis 1984 unter Thyssen-M. A. N. Logo Das Logo der MAN Fahrzeuge trägt seit dem Zukauf der Büssing Automobilwerke deren Wappentier, einen stilisierten Braunschweiger Löwen   Rudolf Christian Karl Diesel (* 18. März 1858 in Paris; † 29. September 1913, lebend zuletzt an Bord des Fährschiffs Dresden auf dem Ärmelkanal bei der Überfahrt nach England gesehen) war ein deutscher Ingenieur und der Erfinder des Dieselmotors. Leben Kindheit in Paris Rudolf Diesel war das zweite Kind des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel, der 1848 seine Geburtsstadt Augsburg verlassen hatte und nach Paris gezogen war, weil er dort seine spätere Ehefrau Elise Strobel kennengelernt hatte. Diese war die Tochter eines Nürnberger Gürtlermeisters und Galanteriewarenhändlers, die sich nach der Auflösung des väterlichen Geschäftes in Paris als Hausdame und Gesellschafterin durchgeschlagen hatte. Seine Kindheit und Jugend verbrachte Diesel bis 1870 in Paris und Umgebung. Im Alter von 12 Jahren wurde er 1870 für hervorragende Leistungen von der Société pour l'instruction élémentaire mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet. Nach dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges wurde am 28. August 1870 die Ausweisung aller Nichtfranzosen aus Frankreich angeordnet. Daher verließ die Familie Diesel Paris am 4. oder 5. September in Richtung London. Ausbildung in Augsburg Am 1. November 1870 reiste Rudolf allein von London nach Augsburg, dem Geburtsort seines Vaters. Sein Onkel Christoph Barnickel war Professor an der Augsburger Königlichen Kreis-Gewerbsschule (heute befindet sich an dieser Stelle das Holbein-Gymnasium Augsburg). Barnickel und seine Frau Betty nahmen ihn für fünf Jahre als Pflegekind auf. Rudolf Diesel ging als Schüler in die Gewerbeschule seines Onkels. 1872 entschied er sich, „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden. 1873 schloss er die Gewerbeschule als Bester ab. Danach besuchte er im selben Gebäude die erst kürzlich eröffnete Industrieschule, einen Vorläufer der Hochschule Augsburg. Im Sommer 1875 beendete er auch diese Ausbildung als Primus. Studium in München Er begann noch 1875 sein Studium an der Technischen Hochschule in München. Damals wurde er Mitglied des „Skizzenvereins der mechanisch-technischen Abteilung des Königlichen Polytechnikums zu München“, der sich später in die Studentenverbindung AMIV (Akademischer Maschinen-Ingenieur-Verein) umwandelte und Diesel eine Ehrenmitgliedschaft verlieh. 1880 holte er im Januar das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach. Entwicklung des Dieselmotors Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine Neue rationelle Wärmekraftmaschine an, das er am 23. Februar 1893 unter der Nr. DRP 67 207 mit dem Betreff „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen“ erhielt. Dieses erste Patent beschreibt aber nicht das heutige Dieselprinzip, sondern Diesels Ausgangsidee. Diese bestand in einer „idealen Wärmekraftmaschine“ nach der Theorie des idealen Kreisprozesses von Sadi Carnot. Vor dem Hintergrund des damals herrschenden Standes der Technik wurde die Machbarkeit aus praktischer Sicht angezweifelt. Insbesondere die von Diesel zuerst berechneten hohen Drücke galten als nicht beherrschbar. Das gerade noch für möglich Gehaltene auszureizen und einflussreiche Förderer überzeugen zu können, wurde später als „Triumph der Theorie“ gesehen. Für eine Modifikation dieses ursprünglichen Carnot-Prozesses mit dem Gleichdruck-Prozess ließ Diesel sich ein zweites Patent erteilen (29. November 1893, DRP 82 168). Die Grundregel war bereits durch Herbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert worden; seine Arbeitsmaschine wurde im Juli 1892 von Richard Hornsby & Sons in Grantham errichtet. Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und zusammen mit Luft unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druck-Erzeugung diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sog. Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass das unter Druck gesetzte Gemisch nicht zu heiß werden durfte, da sonst das Benzin schon im Rohr teilverbrannte – was auch geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Dann aber musste die im Brennraum durch Verdichten erhitzte Luft noch in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden. Durch sein im Verlag von Julius Springer erschienenes Buch Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (1893) fand er Kontakt zu Heinrich von Buz, dem Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg, aus der später (1908) die Firma MAN AG hervorging. Unter finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich Krupp entwickelte Rudolf Diesel dort ab 1893 den Dieselmotor. Am 10. August 1893 lief dann der erste Prototyp des neuen Motors aus eigener Kraft. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Es lief mit einem Wirkungsgrad von 26,2 Prozent. Ohne die Ingenieure von MAN und die finanzielle Unterstützung hätte Diesel den Motor nicht zur Serienreife gebracht. Aus der geplanten halbjährigen Entwicklungszeit waren vier lange Jahre mit zahlreichen Rückschlägen geworden. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach. Beginn der Motorenproduktion Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung der Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Im Herbst 1900 wurde in London die Diesel Engine Company gegründet. Rudolf Diesel arbeitete ab etwa 1900 vorübergehend auch in der Leobersdorfer Maschinenfabrik in Österreich, um den Dieselmotor einzuführen. Fünf Jahre später wurden in Leobersdorf die ersten Dieselmotoren Österreichs gebaut. Die ersten Motorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903, der erste Kleindieselmotor 1908. In dieser Zeit beschäftigte sich Diesel auch mit sozialen Fragen. 1903 veröffentlichte er ein Buch mit dem Titel Solidarismus: Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen. Er entwarf darin die Idee einer solidarischen Wirtschaft, bei der die Arbeiter die Finanzierung, Produktion und Verteilung von Gütern selbst organisieren. Alle sollten in eine Volkskasse einen geringen Betrag einzahlen. Das gesammelte Geld sollte für Bürgschaften und Kredite an gemeinschaftliche Betriebe der Kassenmitglieder verwendet werden. Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit. Auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Ingenieur kein Talent. Im Jahr 1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst. Mit der Selandia lief 1912 in Kopenhagen das erste hochseetüchtige Diesel-Motorschiff vom Stapel. Im selben Jahr gab es die erste Diesellokomotive. Tod Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel in Antwerpen an Bord des britischen Fährschiffs Dresden, um nach Harwich überzusetzen und später in London an einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilzunehmen. Er schien guter Laune zu sein, wurde aber, nachdem er abends den Esstisch verlassen hatte, nicht wieder gesehen. Sein Bett in der Kabine war unbenutzt. Am 10. Oktober sah die Besatzung des niederländischen Regierungslotsenbootes Coertsen bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Sie konnte den in Auflösung befindlichen Leichnam nicht bergen, sondern den Kleidern nur einige kleine Gegenstände wie eine Pastillendose, ein Portemonnaie, ein Taschenmesser und ein Brillenetui entnehmen, die vom Sohn Eugen Diesel am 13. Oktober in Vlissingen als seinem Vater gehörend identifiziert wurden. Die genauen Todesumstände konnten nicht geklärt werden. Diskutiert wurde ein Selbstmord, doch schienen einige Umstände auf dem Fährschiff dem nicht zu entsprechen. Die Zeitung „L’Aéro“ brachte 1934 einen Artikel über den Tod des Entwicklers, worin berichtet wird, dass Diesel am 25. September 1913 in Gent einen Brief an seine Frau in Frankfurt geschrieben habe, in dem er von einem beklemmenden Gefühl und deprimierter Stimmung spricht, aber keine Gründe dafür angibt. Im englischen Dieselunternehmen liefen die Geschäfte damals sehr schlecht. Diesel sollte zum 1. Oktober an einer Versammlung mit dem Direktorium in London teilnehmen und sich der Kritik einiger Aktionäre stellen. Daher wurde er auf seiner Reise nach London auch von den Herren Carels, Direktor von „Diesel Belgien“ in Gent, sowie dem Ingenieur Luckmann begleitet. Die Weiterentwicklung des Dieselmotors Im Ersten Weltkrieg waren U-Boote schon mit Schiffsdieselmotoren ausgerüstet. Die Brand- und Explosionsgefahr war im Vergleich zu Benzinmotoren gering. 1923 wurde der erste Diesel-Lastkraftwagen gebaut. Die ersten beiden Serien-Pkw mit Dieselmotor, der Mercedes-Benz 260 D und der Hanomag Rekord, wurden im Februar 1936 in Berlin auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung vorgestellt. Während des Zweiten Weltkrieges stellte sich die Überlegenheit von Diesel- gegenüber Ottomotoren als Antriebsaggregat für Panzer heraus, da die Reichweite höher ist und Dieselkraftstoff bei Beschuss schwerer entflammt als Motorenbenzin. Allein die Sowjetunion setzte in den Kampfpanzern der Roten Armee von Anfang an Dieselmotoren ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben sich Viertakt-Dieselmotoren bei Panzern weitgehend durchgesetzt. Wegen der steigenden Preise für fossile Kraftstoffe werden Dieselmotoren heute zunehmend mit Pflanzenöl-Kraftstoff (zum Beispiel Rapsöl) und Biodiesel betrieben. Schon Rudolf Diesel hatte erfolgversprechende Versuche mit Pflanzenölen durchgeführt. Allerdings waren damals brauchbare Öle wie Erdnussöl verhältnismäßig teuer und deshalb nicht wirtschaftlich. Ehrungen Seine Büste steht in der Ruhmeshalle in München. Zahlreiche Städte haben eine Dieselstraße oder -gasse. An der Technischen Universität München gibt es für international herausragende Gastwissenschaftler aus der Industrie das „Rudolf Diesel Senior Fellowship“ im TUM Institute for Advanced Study. Im Wittelsbacher Park in Augsburg wurde 1957 der „Rudolf-Diesel-Gedächtnishain“ als erster japanischer Steingarten Deutschlands angelegt. Er ist etwa 1.000 Quadratmeter groß und von Hecken umgeben. Die Grünfläche wurde mit großen, bis zu zwei Meter hohen Felsblöcken gestaltet, die dazu vom japanischen Fluss Inagawa nach Augsburg transportiert wurden. Gestiftet hat den Hain Magokichi Yamaoka, damals Chef der Yanmar-Diesel-Werke, die in den japanischen Städten Amagasaki und Nagahama Dieselmotoren produzierten. Am 28. Juli 1999 wurde der Asteroid (10093) Diesel nach ihm benannt. Andenken durch Preise Dieselring Der Verband der Motorjournalisten e. V. (VdM) verleiht jährlich seit 1955 an herausragende Persönlichkeiten, die sich um die Verkehrssicherheit verdient gemacht haben, den goldenen Dieselring. Rudolf-Diesel-Medaille Das Deutsche Institut für Erfindungswesen (D.I.E.) verleiht jährlich die Rudolf-Diesel-Medaille.   Die Bayer AG ist die Holding des international in der chemischen und pharmazeutischen Industrie tätigen Bayer-Konzerns. Hauptsitz des 1863 im heutigen Wuppertaler Stadtteil Barmen gegründeten Unternehmens ist Leverkusen. Geschichte Gründungsphase Das Unternehmen wurde am 1. August 1863 in Barmen von Friedrich Bayer und Johann Friedrich Weskott unter der Firma „Friedr. Bayer et comp.“ gegründet. Friedrich Bayer nahm entsprechend seiner Ausbildung innerhalb des noch kleinen Betriebs die kaufmännischen Aufgaben wahr. Friedrich Weskott hatte eine Färberlehre absolviert und dabei chemische Kenntnisse erworben, die er in die Produktion einbrachte. 1866 wurden der Hauptsitz und der Großteil Produktionsanlagen auf ein größeres Gelände in Elberfeld verlegt. Bis 1881 stieg die Mitarbeiterzahl auf über 300 Beschäftigte. In Elberfeld wurden die für die spätere Bekanntheit des Unternehmens wichtigen Medikamente Aspirin und Sulfonamide/Chemotherapie (Gerhard Domagk – Medizinnobelpreis 1939) erfunden. Am 26. Juni 1896 erwarb der Konzern das Patent auf Heroin. Verlegung an den Rhein 1881 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und konnte seine Geschäftstätigkeit stark ausbauen. 1883 kam Carl Duisberg als Chemiker zu Bayer und baute die chemische Forschung aus. In Wuppertal-Elberfeld entstand ein modernes wissenschaftliches Laboratorium. 1895 plante Duisberg einen neuen Unternehmenssitz, da eine Ausdehnung in Wuppertal aufgrund der von Abhängen und der Wupper eingeengten Lage des Betriebsgeländes unmöglich war. Neuer Sitz von Bayer sollte das Gelände des Alizarinherstellers Leverkus und Söhne bei der kleinen Stadt Wiesdorf am Rhein werden. Am dortigen Rheinufer waren bereits grundlegende Anlagen einer chemischen Fabrik vorhanden. Zu der Fabrik gehörte in dem weitgehend unbesiedelten, formal zu Wiesdorf gehörenden Areal auch eine Arbeitersiedlung, die der Unternehmensgründer Carl Leverkus nach seinem Familienstammsitz bei Remscheid-Lennep, dem Hof Leverkus, auf den Namen „Leverkusen“ getauft hatte. Als 1930 für die neu gegründete Stadt Leverkusen ein Name gesucht wurde, griff man auf den Namen dieser Siedlung zurück. Das von Duisberg geplante und organisierte Werk hatte für Jahrzehnte Bestand. Bereits 1895 achtete er darauf, dass 30 Meter breite Haupt- und 15 Meter breite Nebenstraßen zwischen den Gebäuden errichtet wurden, und schrieb in seiner Denkschrift, die er als Grundlage für seine Planungen verfasste: „Alle Gebäude der Betriebe sind so zu bauen, daß sie bequem eine Vergrößerung nach einer Richtung am besten aber nach zwei Richtungen zulassen.“ Bei seinen Planungen ging er zudem auf die Normungen aller Apparate und Einzelteile ein, die er für nötig hielt. Den organisatorischen Aufbau des Werkes plant er detailreich: „Bei der Leitung der einzelnen Abteilungen kommt es darauf an, daß die in weitestgehender Weise durch die Zerlegung in einzelne (Unter-)Abteilungen und Betriebe vollzogene Dezentralisation ihre Grenze in einer geeigneten Zentralisation der Abteilung findet“ Nicht alle seine Planungen wurden genau umgesetzt, Veränderungen jedoch nur mit seiner ausdrücklichen Genehmigung zugelassen. In der Zeit von 1895 bis 1900 wurde die Produktion schrittweise nach Wiesdorf verlegt. Zunächst gab es Probleme, genügend Arbeiter zu finden. Die Umgebung des Werks war gegenüber anderen Städten und Dörfern verhältnismäßig wenig entwickelt, es handelte sich größtenteils um unbesiedeltes Brachland. Bei einem akademischen Kommers wurde Duisberg ein „Klagelied“ vorgetragen: „Kann er einen nicht verknusen, schickt er ihn nach Leverkusen. Dort an diesem End der Welt ist man ewig kaltgestellt.“ So plante Duisberg, dass um das Werk nach und nach aus der unansehnlichen Arbeitersiedlung eine Stadt entstehen solle. Er ließ Häuser, die so genannte „Bayer-Kolonie“, bauen. Im Laufe der Jahre entstanden das Bayer-Kaufhaus und es entwickelten sich kulturelle Institutionen wie das Bayer-Erholungshaus, die Werk und Stadt eng miteinander verbanden. Seit April 2005 existiert in einem Bayer-Kolonie-Haus ein Museum zur Geschichte der Werkssiedlung. Elberfeld blieb in dieser Entstehungszeit der Kolonie Hauptsitz der Forschung, während die Produktion in Wiesdorf stattfand. Auch die Verwaltung war noch in Elberfeld untergebracht, bis sie schließlich im Jahre 1912 als erste Amtshandlung Duisbergs als neuem Vorstandsvorsitzenden nach Wiesdorf verlegt wurde. Begonnen hatte die Planung der Verlegung des Unternehmenssitzes allerdings schon 1902 unter dem Vorstandsvorsitzenden Carl Rumpff. Duisberg plante auch diese Verlegung straff und detailliert. 1909 wurde von der Direktion festgesetzt: „...daß die hier geplanten Erweiterungsbauten bis zum Frühjahr 1912 fix und fertig übergeben werden können“ Neben der Funktionalität der Gebäude wurde auf ein repräsentatives Äußeres, das der Zentrale eines Weltkonzerns angemessen erschien, Wert gelegt. Auf diese Weise entstanden die Unternehmervillen und beispielsweise das Kasino (Kantine für Akademiker und Führungskräfte) in einem prächtigen Stil. Alle Direktoren wohnten in der Nähe des Betriebs, was die Unternehmenskultur und die Stadt Leverkusen prägte. Die später Bedeutung erlangende Interessengemeinschaft (I.G.) aus BASF, Agfa und der Bayer AG wurde nachdem Scheitern der duisbergschen Idee einer „Vereinigten Deutschen Farbenfabriken“ als Fusion von Bayer, BASF und Hoechst 1904 gegründet. Ursache der Aufgabe der Fusionspläne war u. a. der für die Hoechst AG aufgrund eigener wirtschaftlicher Stärke ungünstige Fusionszeitpunkt. So schlossen sich die BASF und die Bayer AG zu einer Interessengemeinschaft zusammen, der Agfa zum 1. Januar 1905 beitrat. Die I.G. konnte zusammen einige Projekte beginnen, die einem einzelnen Mitgliedsunternehmen allein nicht gelungen wären. Die Idee für die Fusion und der daraus folgenden Interessengemeinschaft brachte Carl Duisberg von seinen USA-Reisen mit. 1913 hatte das Unternehmen 10.600 Mitarbeiter, davon 7.900 in Wiesdorf und fast 1.000 im Ausland. Tochtergesellschaften wurden in Frankreich, Großbritannien, Belgien, Russland und den USA gegründet. Der Export erbrachte 1913 einen Anteil von 60–80 Prozent des Unternehmensumsatzes. Der Erste Weltkrieg Der Erste Weltkrieg traf Bayer wie die übrige deutsche Industrie unvorbereitet. Im ersten Kriegsjahr unterstützte Bayer Kriegsopfer durch die Versorgung mit ärztlichen Mitteln und Grundbedürfnissen wie Lagerstätten zum Schlafen und warmem Essen. Im Hauptlaboratorium wurde ein Notlazarett eingerichtet, da ursprünglich davon ausgegangen wurde, dass der Krieg nicht lange anhalten würde und die Produktion in dieser Zeit ruhen könne. Durch Arbeitskräftemangel infolge von Einberufungen musste die Produktion auf die Hälfte reduziert werden. Anfragen des Kriegsministeriums nach kriegswichtigen Stoffen wie Kautschuk oder Sprengstoff wurden von Duisberg in den ersten Kriegsmonaten aus Technik-, und Sicherheitsgründen abgelehnt. Aufgrund der wenigen Arbeiter konnte nicht sicher produziert und Sprengstoff im aktuell genutzten Werk nicht hergestellt werden. Die Anfragen wurden aber schon Ende des Jahres 1914 zum Ausgleich von Umsatzeinbußen und aufgrund von technischen Fortschritten, die für die Produktion notwendig waren, entgegengenommen. Zur Sprengstoffproduktion hatte man ein gesondertes Werk in Köln-Flittard errichtet. Obgleich die militärische Wirkung gering war, lediglich Scheinerfolge erzielt wurden, stellte Bayer auch Chlorgas und weitere Kampfgase wie Phosgen und Senfgas (auch „Lost“ genannt) her. 1916 wurde zum Ausgleich von kriegsbedingten Umsatzeinbußen und einer besseren Koordination ihrer Produktionen mit BASF, AGFA, Cassella, Kalle & Co., Weiler-ter Meer, der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron und den Farbwerken Hoechst eine Interessengemeinschaft gegründet, die den Gewinn untereinander paritätisch aufteilte, den einzelnen Unternehmen aber ihre Selbstständigkeit beließ. 1918 besetzten britische Truppen nach dem Waffenstillstand unter anderem einen rechtsrheinischen Brückenkopf um Köln wovon auch das Wiesdorfer Bayer-Werk betroffen war. Das Unternehmen verlor nach dem Krieg einen Großteil seiner Absatzmärkte. Der US-amerikanische Tochterkonzern wurde enteignet und die einzelnen Teile verkauft, der russische Unternehmensteil wurde im Zuge der Russischen Revolution enteignet. Der Umsatz sank von 1913 bis 1919 um ein Drittel. Da das Werk Wiesdorf unversehrt blieb konnten Forschung und Produktion rasch wieder aufgenommen werden. 1923 brachte Bayer das von den Chemikern Oskar Dressel und Richard Kothe 1916 entdeckte Suramin (Germanin), ein Mittel gegen die Schlafkrankheit, auf den Markt.