Farbfoto Ford Taunus 15 M Ernst von Regius Rallye Tour d´Europe Motorsport 1956

Ford Taunus 15 M bei der ersten Rallye Tour d´Europe 1956.

Farbfotoabbildung im Originaldruck von 1956.

Aufnahme: Hans Zündorf, Köln.

Auf schwarzem Karton aufgezogen.

Im Hintergrund das Sieger-Fahrzeug der Fahrer Ernst von Regius (Köln) / Joachim Springer (Tutzing) mit dem Kennzeichen R654-402 und der Startnummer 30.

Die erste Rallye Tour d´Europe Continental fand vom 1. Bis 13. Juni 1956 statt. Sie ging über 13430 km und durch 11 Länder. 40 Wagen waren am Start, 11 Fahrzeuge kamen ins Ziel.

Fünf Ford Taunus waren am Start, davon kamen vier Fahrzeuge ins Ziel.

1. und Gesamtsieger von Ernst von Regius (Köln) / Joachim Springer (Tutzing) auf Ford Taunus 15M mit der Startnummer 30.

6. Walter Scheube (Köln) / Hannes Röttger (Köln) auf Ford Taunus 15M mit der Startnummer 22.

8. Martin Lotz (Berlin) / Harald Limberger (Berlin) auf Ford Taunus 12M mit der Startnummer 7.

9. Robert Nellemann (Randers, Dänemark) / George Suhr (Kastrup, Großbritannien) auf Ford Taunus 15M mit der Startnummer 16.

Strecke: Hannover  ‐  s'Gravenhage  ‐  Brüssel  ‐  Bonn -Luxembourg  ‐  Reims  ‐  Paris  ‐  Lissabon  ‐  Madrid  ‐  Monaco  ‐  Rom  ‐  Triest  ‐  Split  ‐  Athen  ‐  Istanbul  ‐  Skopje  ‐  Belgrad  ‐  Wien  ‐  Hannover 

Länder: Deutschland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Frankreich, Spanien, Portugal, Spanien, Frankreich, Italien, Jugoslawien, Griechenland, Jugoslawien, Österreich, Deutschland.

Auf der Rückseite mit aufgeklebtem Textzettel.

Größe 240 x 298 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

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Dies, weil der Taunus 12M eher als Konkurrenzmodell zum VW Käfer zu sehen war. Die Mittelklasse wurde von Wagen wie dem Opel Olympia Rekord, der Borgward Isabella, dem Fiat 1400 und dem Peugeot 403, alle mit Hubräumen um 1,5 Liter, besetzt. Ford hatte in diesem Segment nichts anzubieten. Gerne hätte man einen komplett neuen Mittelklassewagen entwickelt, hatte dafür aber nicht genügend Geld. So setzte die Konstruktionsabteilung bei dem Anfang der 1950er Jahre beiseitegelegten größeren Motor für den Taunus 12M an. Der neue Motor basierte zwar noch auf der Grundkonstruktion mit seitlicher Nockenwelle des Ford Eifel der 1930er Jahre, hatte nun aber – erstmals bei Ford – auch hängende Ventile. Die Kurbelwelle war hohl gegossen. Mit 82 mm Bohrung und 70,9 mm Hub war der neue Motor ein Kurzhuber und leistete bei 1498 cm³ Hubraum 55 PS (40 kW). Für den neuen Wagen wurde die 12m-Karosserie etwas überarbeitet. Die Fahrzeugfront erhielt einen breiten Kühlergrill mit durchgehendem Chromstab. Auch die senkrechten Rückleuchten wurden etwas größer. Im Januar 1955 wurde der neue Ford vorgestellt, der es nun immerhin motorseitig mit den Mittelklasse-Wagen aufnehmen konnte. Er war in den gleichen Karosserievarianten verfügbar wie der Taunus 12m. Wahlweise war bei Dreiganggetrieben die automatische Kupplung „Saxomat“ erhältlich. Ab September 1955 gab es neben dem Taunus 15M eine deLuxe-Version. Der Wagen hatte im Kühlergrill sieben senkrechte Chromspangen (die ursprünglich aus Stoßfängerhörnern entstanden waren) und eine Zweifarbenlackierung. Scheibenwaschanlage, schlauchlose Reifen, Rückfahrscheinwerfer, Sonnenblenden mit Make-up-Spiegel und eine Lichthupe – die erste bei einem deutschen PKW – gehörten zur Serienausstattung. Bei der Überarbeitung 1958 bekam der 15M denselben vergitterten Kühlergrill wie der 12m.   Die Ford-Werke GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller mit Sitz in Köln und eine Tochtergesellschaft der US-amerikanischen Ford Motor Company. Zur Ford Deutschland gehören neben dem Stammwerk Köln, wo die Fiesta und Fusion gebaut werden, das Werk Saarlouis (Focus und Kuga) sowie in Belgien das Testgelände in Lommel und das Werk Genk (Mondeo, Galaxy und S-Max). Seit 1998 ist Köln auch Sitz von Ford of Europe. Weitere Standorte in Europa ist neben dem zu Ford Deutschland gehörenden Werk Almussafes bei Valencia (Spanien) mit der C-Max-, Fiesta- und Focus-Produktion das Motorenwerk Dagenham in England. Der Ford Ka wird im Fiat-Werk in Tychy (Polen) und das Focus Coupé-Cabriolet von Pininfarina in Turin (Italien) hergestellt. Geschichte                                                                                                                          Gründung in Berlin Am 17. August 1925 wurde im Deutschen Reich die 1920 erlassene Einfuhrsperre für ausländische Automobile aufgehoben. Bereits am 18. August 1925 wurde die Ford Motor Company Aktiengesellschaft ins Handelsregister von Berlin eingetragen. Ab dem 2. Januar 1926 wurden dann bis 1931 am Westhafen in Moabit zunächst T-Modelle aus zugelieferten Teilen montiert. Dem Import fertiger Autos standen hohe Schutzzölle im Weg; für 'schmiedeeiserne Teile' gab es einen niedrigeren Zolltarif, den sogenannten 'Milchkannentarif'. Das Zusammenschrauben von Autos aus importierten Bausätzen heißt im Branchenjargon CPD, SPD oder PKD (siehe Completely Knocked Down); es wird bis heute praktiziert. Umzug nach Köln Am 28. Oktober 1929 unterzeichnete der Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer den Vertrag über den Bau des Ford-Werkes auf einem 170.000 Quadratmeter großen Gelände in Köln-Niehl, das ursprünglich für eine Jahresproduktion von bis zu 250.000 Fahrzeugen ausgelegt sein sollte und dessen Errichtung 12 Millionen Reichsmark kostete. Der Unternehmenssitz wurde 1930 von Berlin nach Köln verlegt, wo Henry Ford am 2. Oktober 1930 für die Grundsteinlegung anreiste. Am 4. Mai 1931 startete mit 619 Beschäftigten die Produktion des Modell A. Bereits drei Wochen nach der Eröffnung - am 4. Mai 1931 lief der erste Ford vom Band - veranlasste die Weltwirtschaftskrise zunächst eine Schließung des Werks. Kurz darauf wurde die Produktion jedoch wieder aufgenommen; 1931 liefen mehr als 6.000 Fahrzeuge vom Band. 1932 wurde das Ford Modell B (zweite Generation) in den USA eingeführt; im Sommer 1932 rollte der erste Ford B unter dem Namen 'Ford Rheinland' in Köln vom Band. Im D. R. 1932 rollte der erste Ford Köln vom Band; 1935 gefolgt vom Ford Eifel, von dem bis zum Kriegsbeginn rund 62.000 Fahrzeuge gebaut wurden. In den 1930er Jahren lag Ford hinter Opel, der Auto Union und Daimler-Benz auf Rang vier der Zulassungsstatistik. Als Nachfolger des Ford Eifel kam 1939 der Taunus G93A („Buckeltaunus") auf den Markt. Kurz darauf musste Ford auf staatlichen Druck die Produktion privater Pkw einstellen und fertigte nur noch Fahrzeuge für die W. Ab 1939 firmierte Ford Deutschland als Ford-Werke AG. Während des . produzierten Ford-Werke in Deutschland (Köln und Berlin-Johannisthal (Ambi-Budd)), den Niederlanden (Amsterdam) und Vichy-Frankreich (Automobilwerk Poissy der Ford Société Anonyme sowie als Subunternehmer die Société des Usines Chausson in Gennevilliers) viele Fahrzeuge der deutschen W., insbesondere Lkw, Schwere Einheits-PKW und Halbkettenfahrzeuge („Maultier"). Ford erklärte, die Kontrolle über die deutschen Werke verloren zu haben, wohl um sich des Makels zu entledigen, sein Unternehmen habe womöglich auf beiden Seiten des Atlantiks vom Z. W. profitiert. Tatsache ist, dass bis zur K. Deutschlands gegen die USA im Dezember 1941 annähernd die Hälfte der Aktien in deutscher Hand waren und die Werke ab diesem Zeitpunkt durch den R. für die Behandlung feindlichen Vermögens - Johannes Krohn - verwaltet wurden. Die Machthaber im D. R. verboten die Benutzung des Ford-Logos, stattdessen prangte während und kurz nach dem Zw. W. der Kölner Dom auf dem Kühlergrill der Ford-Modelle. Als 1944 britische und amerikanische Streitkräfte die Bombardierung Kölns (und Deutschlands) verstärkten, gerieten auch die Kölner Ford-Werke ins Visier. Ein Angriff vom 18. Oktober 1944 betraf vor allem das Testgelände und Unterkünfte von Arbeitskräften. Größere Schäden erlitten die Werksanlagen erst beim Einmarsch der Amerikaner, als die deutsche Artillerie von der gegenüberliegenden Rheinseite das Feuer eröffnete. Nachkriegszeit Am Tag der deutschen Kapitulation lief die Produktion von Lastkraftwagen, Motoren und Ersatzteilen wieder an. Pkw durften nicht produziert werden, dies war gemäß alliierter Absprache zunächst ausschließlich den Briten vorbehalten. Ab November 1948 stellte Ford in Köln das Vorkriegsmodell des „Buckeltaunus“ wieder her. Die erste deutsche Ford-Neukonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg, der „Weltkugeltaunus“ (Taunus 12M - Meisterstück), folgte im Januar 1952. 1958 wurde mit 128.000 produzierten Fahrzeugen erstmals eine sechsstellige Produktionszahl erreicht, zu diesem Zeitpunkt arbeiteten mehr als 10.000 Menschen bei Ford in Köln. Ein akuter Arbeitskräftemangel zwang Ford zu Beginn der 1960er Jahre zur Anwerbung türkischer Gastarbeiter. Da der Platz in den Kölner Produktionshallen nicht mehr ausreichte und der Ankauf eines neuen Werksgeländes im Ruhrgebiet scheiterte, errichtete Ford ein neues Werk nahe der belgischen Kleinstadt Genk; Mitte der 1960er Jahre kam im belgischen Lommel ein neues Testgelände hinzu. 1965 wurden erstmals mehr als 500.000 Fahrzeuge produziert; im selben Jahr eröffnete das Unternehmen in Köln-Merkenich ein neues Forschungszentrum. 1967 wurde Ford Deutschland zusammen mit Ford of Britain in Ford of Europe überführt. Der Sitz blieb in Köln. 1970 eröffnete das Werk in Saarlouis. 1972 beschäftigte Ford 54.300 Mitarbeiter und erzielte einen Jahresumsatz von 5,8 Milliarden DM. 1990 gehörten 50.100 Mitarbeiter dem Unternehmen in Deutschland an und der Jahresumsatz betrug 20,754 Milliarden DM. Am 20. Oktober 1977 zerstörte ein Großbrand etwa 75 Prozent des zentralen Ford-Ersatzteillagers in Köln-Merkenich und verursachte Schäden von über 300 Millionen Mark. Mit Hilfe der übrigen europäischen Ford-Ersatzteilzentren und des erhalten gebliebenen Rechenzentrums konnten die Teilelieferungen bereits zwei Tage nach dem Brand wieder aufgenommen werden; allerdings sind viele Teile für ältere Pkw-Modellreihen seitdem nicht mehr lieferbar. 1994 wurde in Aachen das Ford Forschungszentrum (FFA) angesiedelt, wo rund 200 Mitarbeiter an der Entwicklung alternativer Antriebe, neuer Motorengenerationen und aktiver Fahrwerksysteme wie beispielsweise der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation arbeiten. Die heutige Ford-Werke GmbH entstand aus der Umwandlung der Rechtsform in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung am 26. November 2004. Dies erfolgte nach einem Ausschluss von Minderheitsaktionären („squeeze-out”) im Jahre 2002, in dem die Ford Deutschland Holding GmbH über 95 % der Anteile der deutschen Ford-Werke-AG-Aktien erwarb. Ende 2004 beschäftigte Ford in Deutschland ca. 28.000 Mitarbeiter. Im Oktober 2009 waren in Köln über 17.000 und in Saarlouis 6.500 Mitarbeiter beschäftigt. Insgesamt arbeiteten rund 29.000 Menschen für die Ford-Werke GmbH, die jährlich über eine Million Fahrzeuge produziert und 2008 einen Jahresumsatz von 19,762 Milliarden Euro erwirtschaftete. Nutzfahrzeuge Die 1926 in Berlin begonnene und 1931 nach Köln verlagerte Lkw-Fertigung in Deutschland wurde 1961 wegen chronisch sinkender Verkaufszahlen eingestellt. Vor allem die von Ford 1955 neu entwickelten, ventillosen Zweitakt-Dieselmotoren vermochten die Kunden nicht zu überzeugen, da sie technisch noch nicht ausgereift genug waren, als sie auf den Markt kamen, und den bis dahin guten Ruf von Ford-Lkw deswegen gründlich ruinierten. Die ab den 1970er Jahren gemachten Versuche, mit im Ausland gefertigten Lastwagen (z. B. Ford Transcontinental (ab 1975) und Ford Cargo (ab 1981)) wieder in Deutschland Fuß zu fassen blieben erfolglos, sodass sich Ford bis 1996 erneut aus dem Lkw-Markt in Deutschland zurückzog (siehe auch Hauptartikel Ford Nutzfahrzeuge). Typenübersicht der Ford-Pkw in Europa Bauzeit Produzierte Fahrzeuge Baureihe Anmerkung Bild Kleinstwagen 1996–2008 1.400.000 Ka Erste Generation des Kleinstwagen von Ford. Basis war der Fiesta '96. 2003–2005 37.000 StreetKa Zweisitziges Cabriolet auf der Basis des ersten Ka. seit 2009 Ka Zweite Generation des Kleinstwagens und technischer Bruder des bereits 2007 wiederbelebten Fiat 500. Kleinwagen 1976–1983 Fiesta '76/'82 Erste Generation des Ford-Kleinwagens. Mitte 1981 wurde er leicht überarbeitet, z. B. Kunststoff- statt Chromstoßfänger. 1983–1989 Fiesta '84 Erweitertes Facelift mit rundlicher gestalteter Front und anderer Innenausstattung. Ford-Emblem auf der Motorhaube statt im Kühlergrill. Erster Fiesta mit einem Dieselmotor. 1989–1996 Fiesta '89 Neuentwicklung des Modells und parallel zu dem 1995 erschienenen Nachfolger noch ein Jahr lang als günstige Einstiegsversion "Classic" angeboten. 1995–2001 Fiesta '96/'99 Nachfolger mit weitgehend gleicher Technik - war auch als Mazda 121 erhältlich. Scheinwerfer und Kühlergrill wurden im Spätsommer 1999 entsprechend dem neuen New-Edge-Design geändert. 2001–2008 Fiesta '02/'05 Völlige Neukonstruktion, nun mit modernen Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Außerdem gab es wie beim Focus eine Sportversion mit dem Zusatz ST. Im Herbst 2005 erfolgte ein Facelift. seit 2008 Fiesta '09 Erneut eine völlige Neukonstruktion. Basis war die Studie Verve, an die sich die Designzüge des Serienfahrzeugs stark anlehnen. Minivan seit 2002 Fusion Ein Minivan auf Basis des Fiesta ´02. Wie dieser erhielt er 2005 ein Facelift. Kompaktklasse 1968–1974 2.140.000 Escort '68 Der in Großbritannien entwickelte „Hundeknochen-Escort“ wurde als Limousine und Kombi angeboten. Ab 1973 auch als RS 2000 mit 100 PS. 1974–1980 1.607.000 Escort '75 Überarbeitete Karosserie mit neuem Kühlergrill und der Technik des Vorgängers. 1980–1986 Escort '81 Völlige Neukonstruktion mit Wechsel auf Quermotoren und Frontantrieb. Es folgten im Jahr 1983 der fünftürige Turnier, das Stufenheck mit dem Namen Orion und das Cabriolet. Zwei Sportversionen (XR3i und RS1600) waren ebenfalls im Angebot. 1983–1986 Orion '83 Viertürige Stufenheckvariante des Escort '81. Die Namensnennung als Orion sollte zudem auf ein eigenständiges Modell verweisen, welches Familien oder konservative Klientel bediente. 1986–1990 Escort '86 Starkes Facelift (Karosserie und Innenraum) mit einer Menge technischer Neuerungen. So war nun u. a. ein G-Kat verfügbar. 1986–1991 Orion '86 Escort '86 mit Stufenheck. Auch hier wies die Front durch eine leicht geänderte geometrische Form des Kühlergrills auf den von Ford als eigenständig positionierten Orion hin. 1990–1995 Escort '90/'93 Konkurrent von VW Golf III und des ersten Opel Astra. Ein leichtes Facelift folgte im Herbst 1992. 1991–1994 Orion '91 Stufenheckvariante des Escort '90 . Dieser Orion bekam im Herbst 1992 bereits das Facelift parallel zum Escort '93. Ab Anfang 1994 wurde er als Escort angeboten. 1995–2000 Escort '95 Letzte Version und umfangreiches Facelift des Escort '90. Die fünftürige Schräghecklimousine und der Turnier wurde ab Oktober 1998 als Escort Classic neben dem Nachfolger Focus noch zwei Jahre weitergebaut. 1998–2004 Focus I Erfolgreicher Nachfolger des Escort im New Edge Design, der 2000 und 2001 das meistverkaufte Automodell weltweit war. Zuerst wurde im Herbst 1998 das drei- sowie fünftürige Schrägheck eingeführt, Stufenheck und Turnier folgten Anfang 1999. Im Oktober 2001 folgte eine Überarbeitung an der Optik sowie der Technik. seit 2004 Focus II Zweite Generation des Focus. Die Karosserievielfalt war auch hier groß, wurde Anfang 2007 noch durch ein Coupé-Cabriolet erweitert, was den ersten offenen Ford in der Kompaktklasse seit dem 1998 eingestellten Escort Cabrio darstellte. Im Februar 2008 erhielt die Baureihe ein Facelift. ab 2011 Focus III Anfang 2011 wird die dritte Generation des Kompaktwagens sowohl in Europa als auch den USA eingeführt. Für den europäischen Markt sind vorerst nur das Schrägheck und der Kombi Turnier geplant, das Stufenheck hingegen soll dem US-Markt vorbehalten bleiben. Mittelklasse 1939–1942 1948–1952 Taunus G93A Taunus G73A Der „Buckel-Taunus“, ein Mittelklassewagen, der zwischen dem kleinen Ford Eifel und dem großen Ford V8 angeboten wurde. Man wählte eine Bauart, bei der die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt ist. Stilistisch lehnte er sich an den amerikanischen Lincoln-Zephyr an. Ab 1948 geringfügig verbessert als G73A weiter produziert. 1952–1959 Taunus 12M/15M Der „Weltkugeltaunus“ mit dem Motor des Vorgängers. Ab 1955 mit neuem OHV-Motor und 1,5 Litern Hubraum auch als 15M erhältlich. Auch als Cabrio, Turnier und Kastenwagen. 1959–1962 Taunus 12M Überarbeitete Ausgabe des „Weltkugel“-Modells, der auch „Streifentaunus“ genannt wurde. Letzter deutscher Pkw mit einem SV-Motor. Als Taunus 12M Super mit dem modernen 1,5-Liter-Motor lieferbar. 1962–1966 672.295 Taunus 12M (P4) Erster Ford mit Frontantrieb. Unter dem Namen Ford Cardinal in den USA für den dortigen Markt als Konkurrent des VW Käfer entwickelt, wurde später aber in Köln produziert. Neben der Limousine auch als Cabrio, Coupé und Turnier im Angebot. 1966–1970 668.187 Taunus 12M/15M (P6) Nachfolger des P4 mit den gleichen V4-Motoren und Frontantrieb. Bis 1967 hießen die Wagen „Taunus" 12M/15M, danach Ford 12M/15M. Erhältlich auch als Coupé und Turnier. 1970–1975 Taunus TC ’71 Mit neuen Reihenmotoren und Hinterradantrieb kam er zusammen mit dem britischen Schwestermodell Cortina auf den Markt und wird daher Taunus TC genannt. Der „Knudsen-Taunus" genannte Wagen, dessen charakteristische Frontpartie von Semon E. „Bunkie" Knudsen (Ford-Präsident von 1968 bis 1969) initiiert wurde, war auch als Coupé und Turnier im Angebot. 1976–1982 Taunus TC ’76/’80 Ab Anfang 1976 äußerlich gestrafftes Modell mit der Technik des „Knudsen-Taunus". Das Coupé entfiel, Ausstattungen wurden umbenannt. Im Herbst 1979 folgte eine Überarbeitung. Der TC ´80 hatte, obwohl äußerlich fast gleich, eine komplett neue Karosserie. 1982–1986 Sierra ’82 Der Sierra hatte eine modernere Karosserie mit hinterer Schräglenkerachse und die bewährten Motoren des Vorgängers. Ab August 1982 war zunächst nur das fünftürige Schrägheckmodell erhältlich. Der Turnier folgte Ende 1982 und im Sommer 1983 das dreitürige Schrägheck. Sportliche Modelle waren der XR4i, das Allrad-Modell XR4x4 und das Cosworth-Coupé. 1987–1993 Sierra ’87 Die Anfang 1987 präsentierte zweite Generation war neben Schrägheck- und Kombiversion erstmals auch als klassische Stufenheckvariante erhältlich, um konservative Kunden wiederzugewinnen. Anfang 1990 erfolgte ein Facelift und die Einführung eines moderneren 1,8-l-Dieselmotors. 1993–1996 Mondeo ’93 „Weltauto" von Ford. Umstellung auf quer eingebaute Motoren und Frontantrieb. Karosserieversionen: Schräg- und Stufenhecklimousine sowie Kombi. 1996–2000 Mondeo ’97 Optisch stark überarbeitete Variante der ersten Generation im New-Edge-Design, was sich durch deutlich aggressiver gestaltete Front und geänderte Heckleuchten abzeichnete. Später folgte auch die sportliche Variante ST200 als Stufenheck und Kombi. 2000–2007 Mondeo ’01 Eine Neuentwicklung, wo das New-Edge-Design entschärft und weiterentwickelt wurde. 2003 und 2005 wurden kleine Detailänderungen an der Optik und auch der Technik durchgeführt. seit 2007 Mondeo ’07 Die dritte Generation des Mondeo basiert auf der gleichen Plattform wie S-Max und Galaxy II und ist in allen Abmessungen beträchtlich gewachsen. Obere Mittelklasse 1957–1960 239.987 Taunus 17M (P2) Der Ford P2 war die zweite Neukonstruktion eines PKWs nach dem Zweiten Weltkrieg, der von den deutschen Ford-Werken nach dem kleineren „Weltkugeltaunus" Ford P1 produziert wurde. Wegen seiner Form wurde er auch „Barocktaunus“ genannt. 1960–1964 669.731 Taunus 17M (P3) Fords neue „Linie der Vernunft“ war ein Designmeilenstein. Bekannt auch unter dem Spitznamen „Badewanne“. 1964–1967 710.059 Taunus 17M/20M (P5) Den Nachfolger des P3 gab es als 20M auch mit V6-Motor. 1967–1971 723.262 17M/20M/26M (P7) Mit neuer Karosserie und den Motoren des P5. Erstmals kam die Bezeichnung „Ford" statt „Taunus" vor. 1972–1975 Consul Sparversion des Granada, meist mit V4-Motor, und als Turnier größter seiner Klasse. 1975 wurde er zu Gunsten des Granada eingestellt, die Einstiegversionen übernahmen ebenfalls die Bezeichnung. 1972–1977 850.000 Granada ’72/’75 Nachfolger der Ford 20M/26M (P7). Die Karosserievarianten umfassten zwei- und viertürige Limousine, ein Coupé und den praktischen Turnier. Anfang 1975 folgte eine Überarbeitung der Front (weniger Chromzierrat). Außerdem waren nun auch Vierzylinder-Motoren im Angebot, nachdem der Consul eingestellt wurde. 1977–1985 770.000 Granada ’78/’82 Der zweite Granada in geglätteter Form. Die Karosserievarianten ab Sommer 1977 waren nun Limousine und Kombi. Das Coupé entfiel, sein Ersatz war die zweitürige Limousine. Im Spätsommer 1981 wurde der Grnada überarbeitet und der Zweitürer verschwand damit auch. Anfang 1985 kam dann das Ende des Baureihe. 1985–1994 Scorpio ’85 Nachfolger des Granada. Klassenuntypisch wurde er anfangs nur als Schrägheckvariante gebaut, was den Verkauf nach dem Start im März 1985 trotz großzügigem Platzangebot und guter Sicherheitsausstattung nicht förderte. Ende 1989 folgte nun die klassische Stufenhecklimousine und erst Anfang 1992 kam der Turnier zum Händler. 1994–1998 Scorpio ’95 Im Herbst 1994 folgte der neue Scorpio ’95 mit amerikanisch inspiriertem Design, wobei die Seitenlinie vom Vorgänger beibehalten wurde. Jedoch brachte nur der Kombi zufriedenstellende Verkaufszahlen. Nach knapp vier Jahren wurde der Scorpio im Sommer 1998 eingestellt und ist bis heute ohne Nachfolger. Coupé und Cabrio seit 1964 Mustang Legendäres Sportcoupé aus den USA. In Deutschland aus Rechtsgründen als T5 vertrieben (nur Import). Seit 2004 ist die fünfte Generation erhältlich, die sich stilistisch an das Original von 1964 anlehnt und 2009 einer Überarbeitung unterzogen wurde (s. Bild). 1967–1968 ca 2.200 OSI-Ford Sportcoupé basierend auf der Technik Taunus P5 mit Gran Turismo-Karosserie der Firma O.S.I. Officina Stampaggi Industriali, abgekürzt O.S.I., ist der Name einer ehemaligen italienischen Karosseriebaufirma mit Sitz in Turin. 1968–1973 784.000 Capri I/Capri I ’73 Sportcoupé auf Basis des Taunus, wie auch seine späteren Nachfolger. Im Herbst 1972 folgte ein erstes Facelift. 1974–1978 Capri II/Capri II ’76 Sportcoupé auf Taunus-Basis, das von da an über eine große Heckklappe verfügte. Ein leichtes Facelift folgte 1976. 1978–1986 Capri II '78 Sportcoupé mit umfassendem Facelift für 1978. Ab Ende 1984 wurde der Capri nur noch in Großbritannien verkauft, lief aber bis Ende 1986 in Köln (als Rechtslenker) weiter vom Band. 1983–1986 200 RS200 Sportwagen, der hauptsächlich für Rallye-Zwecke gedacht war. 1989–1992 Probe I US-Sportwagen und Schwestermodell des Mazda MX-6. 1992–1997 Probe II Zweite Auflage des US-Sportwagens, der ebenfalls auf dem MX-6 basierte. 1997–2002 Puma Ein kleines Coupé auf Basis des Fiesta '96. 1998–2002 230.000 Cougar Sportcoupé auf Basis des Mondeo '97. In den USA als Mercury, wegen des geringen Bekanntheitsgrades der Firma in Europa jedoch als Ford vertrieben. Sports Utility Vehicle seit 2008 Kuga Ein SUV auf Focus-Basis. Er wurde in Köln entwickelt und wird in Saarlouis gebaut. Hochdachkombi seit 2003 Tourneo Connect Kombi-Version des Lieferwagens, hier mit langem Radstand und Hochdach Kompaktvan seit 2003 Focus C-MAX Ein Kompaktvan auf Basis des Focus II, der bis zum Facelift im Jahr 2007 Focus C-Max hieß. Van 1995–2006 Galaxy I Großer Familien-Van, annähernd baugleich mit VW Sharan und Seat Alhambra. Das Facelift von 2000 brachte neue Frontscheinwerfer und Heckleuchten im Stil des New Edge-Design. 1995–2003 Windstar Ein großer US-Van von Ford, der in Europa nur von 1998 bis 2002 vertrieben wurde. seit 2006 Galaxy II Die zweite Generation ist nun eine Ford-Eigenentwicklung im Kinetic-Design des Mondeo ´07. seit 2006 S-MAX Der S-Max ist der kürzere, niedrigere und sportlichere Van im Vergleich zum Galaxy. Die erhältlichen Motoren sind identisch, es steht jedoch zusätzlich der 2,5l-Fünfzylinder-Turbo aus dem Mondeo III mit 162 kW zur Verfügung. Geländewagen 1993–2007 Maverick Kleinerer Geländewagen von Ford. Die erste Generation (1993–1999) war das Schwestermodell des Nissan Terrano II, die zweite (2000–2007) war baugleich mit dem Mazda Tribute. seit 1990 Explorer Ein größerer Geländewagen, der von 1993 bis 2001 auch in Europa verkauft wurde. seit 1982 Ranger Ein Pickup, der in den USA mit verändertem Design auftritt. Bisher sind vier Generationen des Ranger produziert worden. Die aktuelle Version (seit 1998 auf dem Markt) erhielt 2009 ein Facelift.   Die Rallye [ˈrali oder ˈrɛli] (französisch rallye, englisch rally) ist ein Wettbewerb im Motorsport, der teilweise über mehrere Tage (Etappen) verteilt auf normalen Straßen oder auf Feld- und Waldwegen ausgetragen wird. Anstatt wie bei Rennen auf einer Rundstrecke „immer nur im Kreis“ zu fahren und um Positionen zu kämpfen, tragen die Rallye-Teilnehmer Wertungsprüfungen auf abgesperrten Strecken (von Punkt A nach Punkt B) aus, wobei sie einzeln meistens im Minutenabstand starten. Die Wertung beruht auf der Summe der Fahrzeiten bei den Wertungsprüfungen. Zu den Wertungsprüfungen gelangen die Teilnehmer über Verbindungsetappen im öffentlichen Straßenverkehr. Es kommen deswegen auch nur straßenzugelassene Autos zum Einsatz. Eine globale Serie von derzeit 14 Rallyes ist mit ihren vielfältigen Wertungsprüfungen in der FIA Rallye-Weltmeisterschaft zusammengefasst. Begriffsgeschichte Rallye ist ein aus dem Englischen und Französischen stammendes Wort. Das seit etwa 1600 belegte englische Verb rally („zusammenbringen“, „sammeln“ oder „sich versammeln“) geht zurück auf französisch rallier („sammeln“, wörtlich re + allier = „wiedervereinigen“). Um 1650 kam das englische Substantiv rally auf, zunächst im Sinne von „Sammeln der militärischen Kräfte nach einem Rückschlag“. Daraus entwickelte sich für das Substantiv rally die allgemeine Bedeutung „Zusammenkunft“. Die Bedeutung „Großveranstaltung, bei der die Massen aufgepeitscht werden“ ist erstmals 1840 im amerikanischen Englisch belegt. Die Nürnberger Reichsparteitage werden im Englischen als Nuremberg Rallies bezeichnet. Die spezielle Bedeutung „organisiertes Treffen von begeisterten Automobilisten“ entwickelte sich zunächst im Französischen mit der Schreibweise rallye, das von englisch rally abstammt. Diese neuere Bedeutung ist seit 1932 auch für das englische Wort belegt. Im Deutschen wurde die französische Schreibweise übernommen, im Zusammenhang mit international gebräuchlichen Namen taucht jedoch auch die englische Schreibweise jedoch auf, zum Beispiel bei World Rally Championship. Mit Bezug zum Rallyesport gelangte das Wort auch in viele weitere Sprachen: zum Beispiel dänisch, schwedisch, niederländisch und italienisch rally, finnisch und türkisch ralli, ungarisch rali, rumänisch raliu. In einigen Sprachen gibt es konkurrierende Schreibweisen, zum Beispiel im Spanischen rally und rallye, daneben in jüngerer Zeit auch rali. Der Duden gab zu Rallye bis zur 21. Auflage (1996) noch an, die Bedeutung sei „Autosternfahrt“. Diese längst überholte Angabe geht auf die historische Rallye Monte Carlo zurück, die 1911 als Treffen von Automobilisten aus verschiedenen Ländern ins Leben gerufen wurde. Die Teilnehmer starteten in ihrem Heimatland, zum Beispiel in Deutschland in Bad Homburg vor der Höhe, in einer wie Monte Carlo durch sein Spielkasino bekannten Stadt. Die gemeinsamen Fahrtests begannen in Frankreich schon, bevor Monte Carlo erreicht war. Dabei entwickelte sich der Charakter von einer touristischen Orientierungsfahrt über eine Zuverlässigkeitsprüfung der Fahrzeuge bis hin zum heute üblichen Wettbewerb mit dem Ziel, möglichst kurze Fahrtzeiten auf den Wertungsprüfungen zu erreichen. Mit der 22. Auflage (2000) aktualisierte der Duden seinen Eintrag in „Autorennen [in einer od. mehreren Etappen] mit Sonderprüfungen.“ Rallye-Gliederung und Rolle des Beifahrers Eine Rallye gliedert sich in Verbindungsetappen im öffentlichen Straßenverkehr, bei denen sich alle Teilnehmer strikt an die gültigen Verkehrsregeln halten müssen (Kontrolle z. B. über vorgegebene Sollzeiten und auch von der Polizei), sowie den Wertungsprüfungen. Auf diesen eigens abgesperrten Straßen und Wegen (asphaltiert oder auf anderem Streckenbelag, in der Regel Schotter, im Winter auch auf Schnee und Eis) ist jedes Fahrzeug einzeln gegen die Uhr unterwegs. In eher seltenen Fällen kann der vorausfahrende Konkurrent eingeholt werden, jedoch liegt dies meist an einem Defekt seines Autos oder an einem von ihm begangenen Fahrfehler. Normalerweise starten die Schnellsten zuerst, wobei nach Fahrzeugklassen geordnet wird, damit die Teilnehmer jeder Klasse möglichst die gleichen Bedingungen vorfinden. Strikte Zeitvorgaben bestimmen außerdem den Ablauf einer Rallye. Diese sind auf die Minute genau einzuhalten. Es gibt Zeitstrafen für zu spätes oder zu frühes Eintreffen an Zeitkontrollen (ZK), vor dem Start von Wertungsprüfungen sowie an der Einfahrt und Ausfahrt von Serviceparks. Manche Rallyes enthalten über die eigentlichen Wertungsprüfungen hinaus eine zusätzliche Super Special Stage. Hier treten je zwei Fahrer gegeneinander an, die Fahrzeuge befinden sich aber nicht auf der gleichen Strecke, sondern auf zwei parallel verlaufenden Kursen. Die Kurse sind in der Regel vergleichsweise kurz. Diese Prüfungen erstrecken sich meist über einen Tag oder ein ganzes Wochenende, weil alle Fahrer der Veranstaltung starten müssen. Copilot Charakteristisch für eine Rallye ist der Copilot (Beifahrer), international auch Navigator genannt, der auf den Wertungsprüfungen mit einem zuvor bei Besichtigungsfahrten vom Fahrer diktierten und vom Copiloten festgehaltenen Aufschrieb (das „Gebetbuch“) dem Fahrer Entfernungsangaben und Kurvenradien sowie Sprungkuppen, Belagwechsel und sonstige Besonderheiten der Fahrbahn ansagt (also „vorbetet“). Dies ist ein wichtiger Beitrag zum Erfolg eines jeden Teams und erfordert eine hohe geistige und körperliche Leistungsfähigkeit vom Copiloten. Darüber hinaus kümmert sich der Beifahrer um das exakte Einhalten der vorgegebenen Abschnittszeiten und er lässt am Beginn und Ende eines Abschnitts an den Zeitkontrollen die Bordkarte (= Kontrollkarte der Rallye-Organisatoren) abstempeln. Offiziell besteht die Fahrzeugbesatzung bei einer Rallye aus dem 1. Fahrer und dem 2. Fahrer und es ist dem Beifahrer gestattet, das Auto auch selbst unter Wettbewerbsbedingungen zu steuern. Dies kann beispielsweise nötig sein, wenn sich der Fahrer während des Wettbewerbs verletzt, oder wenn ihm wegen einer Geschwindigkeitsübertretung auf den Verbindungsetappen der Führerschein entzogen wird. Service-Zeiten Bei Rallyes sind üblicherweise Service-Zeiten (z. B. je 20 Minuten) vorgesehen, innerhalb derer die Teilnehmer ihre Fahrzeuge zweimal (manchmal dreimal) in festgelegte Serviceparks fahren müssen. Dort können dann Reparaturen von Mechanikern vorgenommen werden. Am Tagesende beträgt diese Servicezeit z. B. 45 Minuten, bevor die Fahrzeuge in einem bewachten Bereich, dem Parc Fermé, über Nacht verschlossen werden. Außerhalb eines Serviceparks dürfen lediglich Fahrer und Beifahrer Reparaturen durchführen, und dazu dürfen sie nur an Bord mitgeführte Ersatzteile und Werkzeuge verwenden. Rallye 200 Als Breitensportveranstaltung für Amateure gibt es in Deutschland eine Vielzahl so genannter Rallye 200, bei denen eine Gesamtdistanz von maximal 200 km zurückgelegt wird. Maximal 35 km dieser Strecke bestehen aus den Wertungsprüfungen (WPs), wobei es sich um abgesperrte Straßen (meist Feldwege, teilweise Industriegebiete bzw. Truppenübungsplätze, manchmal aber auch ganz normale Straßen und sogar Ortsdurchfahrten) handelt, die in möglichst kurzer Zeit abgefahren werden müssen. Bei den restlichen bis zu 165 km handelt es sich um Verbindungsetappen vom Ende einer WP zum Start der nächsten WP. Bei diesen Verbindungsetappen handelt es sich um öffentliche (also nicht gesperrte) Straßen, auf denen unter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung gefahren werden muss. Zusätzlich wird den Teams vom Veranstalter vorgegeben, wie lange sie für die jeweilige Verbindungsetappe zu brauchen haben, wobei insbesondere eine Unterschreitung dieser Vorgabe zu deutlichen Zeitstrafen führt. Die erforderlichen Genehmigungen für WPs sind in der Regel nur schwer zu erhalten, weil dabei unter anderem Naturschutzbelange und Bedenken von Anwohnern zu berücksichtigen sind. Außerdem gibt das Rallye-200-Reglement die maximale Länge einer WP vor und verlangt zudem, dass dieselbe WP nur höchstens dreimal gefahren werden darf. Durch diese Rahmenbedingungen hat es sich sehr verbreitet, dass Rallye-200-Veranstaltungen mit drei unterschiedlichen WP-Strecken auskommen, die jeweils zweimal gefahren werden. Allerdings gibt es auch Rallye-200-Veranstaltungen, die sechs oder sogar sieben unterschiedliche WP-Strecken bieten (z. B. die ADAC-Grabfeldrallye). An einer Rallye 200 kann jeder teilnehmen, der im Besitz einer Fahrer-Lizenz ist, wobei in der Regel auch eine Veranstaltungslizenz (auch Tageslizenz genannt) erworben werden kann (diese gilt nur für eine Veranstaltung). Allerdings kann nicht mit einem normalen Auto teilgenommen werden, da dieses zumindest mit einem Überrollkäfig und einem Handfeuerlöscher ausgestattet sein müsste. Abgesehen davon müssen auch weitere technische Vorschriften eingehalten werden, die z. B. die Art der erlaubten Umbauten vorschreiben und nicht zuletzt die maximale Motorleistung, wie bei allen anderen Rallyes, auf 300 PS limitieren. Die Einhaltung dieser Vorschriften wird vor dem Start der Veranstaltung von so genannten Technischen Kommissaren überprüft. Da eine Rallye 200 auch auf öffentlichen Straßen stattfindet, muss der Fahrer zudem im Besitz einer (gültigen) Fahrerlaubnis sein, und das Fahrzeug muss der Straßenverkehrsordnung entsprechen (insbesondere müssen also alle Umbauten in den Fahrzeugpapieren eingetragen sein). Allerdings besteht mit einem „normalen“ serienmäßigen Fahrzeug kaum die Möglichkeit, sehr erfolgreich zu sein, da gegen speziell für Rallyes umgebaute Autos angetreten werden muss. Dank einer Unterteilung in verschiedene Gruppen (z. B. für Serienfahrzeuge oder für verbesserte Autos), die wiederum nach Hubraum bzw. Leistungsgewicht in unterschiedliche Klassen unterteilt sind, ist dennoch sichergestellt, dass eigentlich jeder Teilnehmer einer Rallye 200 um den Sieg fährt – und sei es „nur“ um den Klassensieg. Oldtimer- und Youngtimer-Rallyes Bei manchen Rallyes werden auch Fahrzeuge bewegt, die schon seit vielen Jahren nicht mehr gebaut werden. Man unterscheidet allgemein zwischen Oldtimern, die älter als 30 Jahre alt sind, und den so genannten Youngtimern, die jüngere Baujahre ab einem Alter von 20 Jahren einschließen. Es gibt Rallyes, in denen die Youngtimer ganz unter sich bleiben, etwa die zur Youngtimer-Meisterschaft zählende Rallye Köln-Ahrweiler. Der sportliche Anspruch der Wettbewerbe für Oldtimer-Fahrzeuge variiert sehr stark. Bei der Mehrzahl der Veranstaltungen beschränkt sich der sportliche Aspekt einzig auf die Vergabe von Pokalen an die Punktbesten einer besonderen Wertung (abwertender Begriff: „Kaffeefahrt“). Es gibt jedoch auch Oldtimer-Rallyes, die für Fahrer und Beifahrer Schwierigkeiten bereithalten (z. B. Orientierungsaufgaben oder Gleichmäßigkeitsprüfungen mit versteckten Zeitkontrollen) und bei denen nur schnelle Fahrer mit sachverständigen Beifahrern gute Platzierungen erreichen können. Solche Veranstaltungen finden aber häufiger in Großbritannien, Belgien oder Frankreich als in Deutschland statt. Rallye-Ableger Rallye Raid Keine Rallye im heutigen Sinne ist das Wüsten-Langstreckenrennen Africa Eco Race oder die Rallye Dakar, auch nicht die ähnlich gearteten Wettbewerbe wie etwa die Baja-Rennen in Mexiko und Kalifornien (USA). Bei diesen Wüstenfahrten in Nordafrika oder im nahen Osten handelt es sich vielmehr um sogenannte Rallye Raids, bei denen im Gegensatz zu einer normalen Rallye nicht auf kurzzeitig abgesperrten Straßen und Feldwegen, sondern überwiegend im freien Gelände (bzw. off road oder cross country) gefahren wird. Zudem fahren bei einem Rallye Raid verschiedenartige Fahrzeuge in getrennter Wertung mit – zumeist Geländewagen oder Buggys, außerdem Motorräder, Lkw bzw. Trucks und Quads. Rallycross Der Rallyesport ist auch die Wurzel des Rallycross. Am 4. Februar 1967 ließ man auf der speziell dafür präparierten Rennstrecke Lydden Circuit (zwischen Dover und Canterbury in Kent, England) eingeladene Rallyefahrer erstmals in Vierergruppen bei kurzen Sprintrennen für eine TV-Produktion der ITV im direkten Vergleich gegeneinander antreten (Sieger wurde der spätere Formel-1-Pilot und Monte-Gewinner Vic Elford). Dadurch hoben die Veranstalter einen gänzlich neuen Autosport namens Rallycross aus der Taufe, in dem aber schon bald darauf die Rallye-Werkspiloten von nun schnell heranwachsenden echten Rallycross-Spezialisten abgelöst wurden. Der erfolgreichste Ex-Rallycrosser der Rallye-Szene ist der Rallye-Weltmeister des Jahres 2003, der Norweger Petter Solberg. „Hollywood“ war in den frühen 1990ern in der Nationalen Norwegischen Rallycross-Meisterschaft für einige Jahre fast unschlagbar, bis er 1997 zum Rallyesport wechselte. Inzwischen kehrte er wieder in seine Ursprungsdisziplin zurück und sicherte sich dort die Rallycross-WM-Titel der Jahre 2014 und 2015. Rallyesprint Die Geburtsstunde aller Rallyesprints war laut heutigen Erkenntnissen die sogenannte Mini Monte von Brands Hatch (Kent) in Südengland. Im Februar 1963 ließ Raymond Baxter, der für das Sports Department der BBC tätig war, auf den Parkplätzen der südlich von London gelegenen Rennstrecke eine Serie von Mini Rally Stages (dt. Mini-Wertungsprüfungen) abstecken. Ein einzelnes Auto kämpfte damals an einem recht nebligen Tag zur Gaudi hunderttausender Fernsehzuschauer sowohl gegen das von Schneematsch und Schlamm arg deformierte Gelände als auch gegen die Stoppuhr der Zeitnehmer. Am Ende ging der Sieg an den Finnen Timo Mäkinen, der sein Rallye-Werksauto, einen Austin Healey 3000, als Schnellster über die rutschigen Pisten bewegt hatte. Erst einige Jahre später wurden derartig komprimierte Rallyes unter dem Namen Rallyesprint zu einer ganz neuen Autosport-Disziplin. Die Briten organisierten Rallyesprints auch weiterhin gern zur Unterhaltung des TV-Publikums, z. B. in den 1970ern und 1980ern auf der Rennstrecke Donington Park Circuit. Hier traten einige Rallye-WM-Fahrer und Formel-1-Piloten mit gleichwertigen Fahrzeugen gegeneinander an und mussten sich sowohl auf der Asphaltbahn als auch auf Schotterpisten im Donington Park bewähren, wobei sich besonders der britische Rallyefahrer Tony Pond mit gleich mehreren Gesamtsiegen in Szene setzte. In anderen Ländern hingegen entwickelten sich diese Rallyesprints zu einer völlig eigenständigen Rennsportart. Häufig wird dabei nur eine einzige Rallye-Wertungsprüfung gleich mehrfach absolviert und beim zweiten Durchgang gegebenenfalls in der entgegengesetzten Richtung befahren. Zumeist werden die gefahrenen Zeiten danach addiert, um so den Gesamtsieger zu ermitteln. Formula Rallye und Formula Rallye Germany Im Rahmen der Motor Show von Bologna in Italien veranstalteten die Organisatoren im Dezember 1985 das erste Show-Rennen von Rallyefahrern unter dem Begriff Formula Rallye. Zum Gedenken an den einige Monate zuvor tödlich verunglückten Rallye-Piloten Attilio Bettega wurde es in dessen Heimatland als Memorial Bettega zu einem bis heute anhaltenden Erfolg. In einer von rund 50.000 Zuschauern besetzten Arena hatte man einen „Mickymaus-Kurs“ angelegt, auf dem jeweils zwei Akteure (von verschiedenen Startplätzen aus ins Rennen gehend) durch ein Knock-out-System über Vorrunden, Viertel- und Halbfinale im Finale um den Gesamtsieg stritten. Der amtierende Weltmeister Timo Salonen aus Finnland bewies seine Dominanz und die seines Peugeot 205 T16 E2 und schnappte seinem Landsmann Markku Alén im Lancia Delta S4 (und somit auch dem italienischen Hausherrn Lancia) damals den ersten Sieg vor der Nase weg. Als Formula Rallye Germany kam dieser Rallye-Sprössling im September 1987 auch nach Deutschland und konnte sich für einige Jahre auf dem Gründautalring von Gründau-Lieblos in der Nähe von Frankfurt am Main etablieren. Race of Champions Als eine Mischung oder Kreuzung der drei Rallye-Ableger Rallycross, Rallyesprint und Formula Rallye kann man auch das von der früheren Rallye-Werksfahrerin Michèle Mouton aus Frankreich und ihrem schwedischen Lebensabschnittsgefährten Fredrik Johnsson im Jahre 1988 ins Leben gerufene lukrative Stadion- und Medien-Spektakel namens Race of Champions betrachten. Eisrennen Nicht zuletzt haben auch zumindest die in Frankreich überaus populären Eisrennen der sogenannten Trophée Andros ihre Wurzeln im Rallyesport. Bereits in den 1970ern wurden in den französischen Seealpen in den Wintersportzentren Chamonix (24h sur Glace de Chamonix) und Serre Chevalier Pkw-Eisrennen mit damals noch relativ zahmen Rallyeautos bestritten. Später entwickelten die Teilnehmer dafür weitaus effizientere Fahrzeuge; für die Andros-Trophäe fast ausschließlich sehr potente Prototypen mit Allradantrieb und einer Synchron-Lenkung der Vorder- und Hinterräder.