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3,5 " Zoll Schlepptenderdampflok 38 Kohle gefeuert Live steam sehr schwer

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Halbmesser:140 mLeermasse:70,70 tDienstmasse:78,2 tDienstmasse mit Tender:129,7 t (mit Tender 2'2' T 21,5 (pr) und vollen Vorräten)Reibungsmasse:51,60 tRadsatzfahrmasse:max 17,7 tHöchstgeschwindigkeit:100 km/h (vorwärts) 50 km/h (rückwärts) 85 km/h (rückwärts mit geschlossenem Führerhaus und Wannentender)Indizierte Leistung:868 kW / 1180 PSiAnfahrzugkraft:~ 113 kNTreibraddurchmesser:1.750 mmLaufraddurchmesser vorn:1.000 mmSteuerungsart:HeusingerZylinderdurchmesser:575 mmKolbenhub:630 mmKesselüberdruck:12 barAnzahl der Heizrohre:119Anzahl der Rauchrohre:26Heizrohrlänge:4.700 mmRostfläche:2,58 m²Strahlungsheizfläche:14,47 m²Rohrheizfläche:128,81 m³Überhitzerfläche:58,90 m²Verdampfungsheizfläche:143,28 m²Bremse:selbsttätige Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr doppelseitig auf die Kuppelräder wirkend, ab Baujahr 1913 auch Drehgestellräder abgebremstZugheizung:DampfDie Personenzug-Dampflokomotive der Gattung P 8 der Preußischen Staatseisenbahnen, bei der Deutschen Reichsbahn Baureihe 3810–40, wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen.Inhaltsverzeichnis [Verbergen] 1Konstruktion2Leistungsvermögen3Geschichte3.1P 8 bei der Badischen Staatsbahn3.2P 8 bei der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn4P 8 in anderen Ländern5Erhaltene Lokomotiven6Anmerkung7Varia8Siehe auch9Literatur10Einzelnachweise11WeblinksKonstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Führerstand der P8Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugute kam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte. Anfangs plante Garbe die P 8 sogar als Schnellzuglok mit der Erwartung, eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zu erreichen. Dafür wurden die ersten Exemplare mit windschnittig zugespitzten Führerhäusern ausgerüstet. Die gelungene Gesamtkonstruktion wies anfangs einige Schwachpunkte auf. So standen dem sehr verdampfungsfreudigen Kessel (dieser besaß bereits eine angedeutete Verbrennungskammer am vorderen Ende der Feuerbüchse) einige Kinderkrankheiten gegenüber, z. B. die zu schwach dimensionierten Treibstangenlager, welche ständig zu Heißläufern neigten oder der nicht ausreichend fest gekuppelte preußische Kastentender, was bei Rückwärtsfahrt zu beängstigenden Laufeigenschaften führte. Speziell die Laufeigenschaften konnten jedoch nie ganz befriedigen. Durch den schlechten Masseausgleich konnte die von Robert Garbe veranschlagte Höchstgeschwindigkeit nie erreicht werden. Diese wurde letztendlich auf 100 km/h festgesetzt.Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.Die Deutsche Reichsbahn hingegen verwendete zum Teil Schlepptender ausgemusterter Dampflokomotiven der Baureihe 17, sogenannte Langstreckentender.Leistungsvermögen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In zwei amtlichen Werken finden sich Leistungstafeln der P 8, die beide während der Bauzeit erschienen sind und unterschiedliche Angaben enthalten. Zum einen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung“ von 1915 und zum anderen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn. I. Dampflokomotiven und Tender (Regelspur)“ von 1924. Die erste Tafel weist nur Daten bis zu einer Vmax von 90 km/h auf, die zweite bis 100 km/h. Beispielsweise werden 1915 für die Ebene Lasten von 455 t bei 90 km/h und 1800 t bei 40 km/h genannt. Für 100 km/h wird 1924 ein Leistungsvermögen von 300 t Zuglast aufgeführt, wohingegen bei 90 km/h 540 t zulässig waren, sowie eine Angabe für 40 km/h nicht erfolgt. Bei 10 Promille Steigung und 70 km/h liegt der Wert in beiden Tafeln bei 155 t, aber bei 40 km/h differieren sie schon wieder: 1915 galten 330 t als Grenze und 1924 vierzig Tonnen mehr.[1]Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]P 8 im Einsatz auf der Gäubahn Eutingen–FreudenstadtDer Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausenverliefen erfolgreich.[2]Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.[3]Ab 1954 wurden 41 Lokomotiven bei der DB für den Einsatz mit Wendezügen umgebaut. Neben einem Wannentender der Baureihe 52 erhielten sie auch deren Lok-Tender-Kupplung und geschlossene Führerhäuser, die zweite Achse erhielt zusätzlich beidseitig Sandfallrohre, dafür bekamen die meisten Loks einen zweiten Sandbehälter auf dem Kessel. Die Fernsteuereinrichtung, die die Anweisungen vom Steuerwagen in den Führerstand der Lok übertrug, stammte von Fabeg und Hagenuk. Der Wendezugeinsatz endete im April 1965.[4]Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Neben der Preußischen Staatsbahn kauften auch die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen fünf Maschinen. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.P 8 bei der Badischen Staatsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Um den nach dem Ersten Weltkrieg aufgrund von Waffenstillstandsabgaben und einem hohen Schadlokbestand entstandenen Lokmangel auszugleichen, ließ die Direktion Karlsruhe bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 40 Maschinen P 8 bauen. Stationiert wurden sie in Villingen, Mannheim und Karlsruhe. Sie erhielten die Bahnnummern 1153 bis 1192. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie 1925 als 38 3793 bis 38 3832 eingeordnet.P 8 bei der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die für den Betrieb auf der Relation nach Warnemünde beschafften P 4.2 waren schon bald den steigenden Anforderungen nicht mehr gewachsen. So beschaffte die Friedrich-Franz-Eisenbahn ab 1914 bis 1916 10 Lokomotiven von der Maschinenbauanstalt Humboldt. 1917 übernahm man drei fabrikneue Lokomotiven von der Preußischen Staatsbahn. Die Maschinen erhielten die Bahnnummern 251 bis 263. Nachdem 1920 die Lokomotiven mit den Nummern 258 bis 260 als Reparation an Belgien abgegeben werden mussten (B 6400, B 6401, B 6431) erhielt die Staatsbahn 1922 drei von Henschel gefertigte Maschinen als Ersatz. An diese wurden die Bahnnummern 264 bis 266 vergeben. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete 1925 alle Lokomotiven um. Die Maschinen erhielten die Nummern 38 1573–1575, 1750, 1751, 1791, 1792, 2023, 2026, 2119, 3674–3676.P 8 in anderen Ländern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Ok 1 der PKP, Polen, 1976230 095 der CFR, Rumanien, Sălişte bei Sibiu, 1972 Condition: Gebraucht, Condition: 3,5 " Zoll Schlepptenderdampflok 38 Kohle gefeuert Live Steam sehr schwer und massiv, gebaut von Modellbauingenieur Jüttner in Diepholz, läuft sehr gut .Nummer 6 von 1984 . Alle Loks stammen aus dem eigenem Nachlass und Herr Jüttner war Autor vom GABA Magazin. Alle Loks wurden nach Wittfeld Plänen gefertigt . In höchster Qualität und bester Ausführung, Besonderheiten: Bemalt, Marke: JÜTTNER, Material: Gusseisen, Herstellernummer: 6, Epoche: Epoche II (1920 - 1950), Nenngröße: 3,5" Zoll, Steuerung: kohlegefeuert, Produktart: Dampflok, Stromversorgung: live steam, Herstellungsland und -region: Deutschland, Herstellungsjahr: 1984

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