Die schönsten Autos der 50er und 60er Jahre von Michael Sedgwick

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Die schönsten Autos der 50er und 60er Jahre von Michael Sedgwick

 

»Es gibt sicher keinen besseren Autor, der uns die Automobilgeschichte so unterhaltend und spannend und doch so detailbesessen schildern könnte.«

Motor Sport

»Michael Sedgwicks Darstellung ist Automobil-Geschichte von allererster Qualität!«

Auto Car

»Seine Bücher sind zweifellos Meisterwerke der Autoliteratur.«

Internationales Verkehrswesen

Vom Beginn der fünfziger Jahre bis zum Ende der sechziger präsentiert dieser prachtvolle Band zwanzig Jahre Automobilgeschichte: an Beispielen der schönsten und ausgefallensten, der erfolgreichsten und der längst vergessenen, der berühmten und der weniger bekannten Automobile und Marken. Autos, die Geschichte machten und die heute schon Geschichte sind, werden hier in ihrer ganzen Schönheit mit allen technischen Daten und Raffinessen vorgestellt. Der Zweite Weltkrieg hat die Entwicklung auf dem Gebiet der Automobilherstellung für private Zwecke zwar behindert, aber den weiteren Aufschwung der Motorisierung breiter Kreise der Bevölkerung nicht stoppen können. Michael Sedgwick ermöglicht dem Leser in diesem zweiten Band seiner »schönsten Autos« viele nostalgische Begegnungen: Wir treffen Autos wieder, die wir als Jugendliche bestaunt haben, von denen wir vielleicht die Typenbezeichnungen auswendig gelernt haben, die unsere Väter oder wir vielleicht selbst einmal gefahren haben. Sedgwick gibt einen nahezu vollständigen Überblick über den Automobilbau in allen Ländern der Erde von 1950 bis 1970. Ausführlich beschreibt er technische Neuerungen und Entwicklungsabläufe, zeigt Prototypen, die nie die Serienreife erreichten, dokumentiert die Automobilwerbung jener Zeit - seine umfassende Kenntnis ermöglicht den Einblick in alles, was rund ums Auto wichtig war.

Der sachkundige Text wird durch mehr als 400 Fotos und Illustrationen ergänzt. Ein Standardwerk, das in wohl einmaliger Weise die Entwicklungsgeschichte des modernen Automobilbaus aufzeichnet. Ein Schmuckstück für jede Auto-Bibliothek.

 

Michael Sedgwick, geboren 1926, lebt in Süd-England. Er ist Automobil-Historiker und -Schriftsteller und wird in der internationalen Fachwelt als Experte und Sachverständiger anerkannt. Michael Sedgwick leitete über acht Jahre das Montagu Motor Museum, das heutige National Motor Museum Englands, dem er noch immer als Berater verpflichtet ist. Sedgwick ist Autor zahlreicher Autobücher, schreibt regelmäßig für Fachzeitschriften in England, Frankreich, USA und Deutschland und ist Herausgeber einer Oldtimer-Zeitschrift. Daneben berät Michael Sedgwick das Auktionshaus Christie’s in London bei Auktionen klassischer Automobile.

Vorwort

1.      Ade Verkäuferherrlichkeit

2.      Kraftunterstützung für alles

3.      Schöne und andere Karosserien

4.      Haben Sie einen Tiger im Tank?

5.      Luxus - auch ohne Chauffeur

6.      Hauptthema Export Bibliographie Register

 

Aus dem Inhalt:

Der hier dargestellte Zeitabschnitt der fünfziger und sechziger Jahre ist nicht so leicht zusammenzufassen, wie es bei den dreißiger Jahren der Fall war. Damals machten sich die Anzeichen der Massenmotorisierung erstmals bemerkbar, und man begann, dem narrensicheren Automobil immer größere Beachtung zu schenken. Dreißig Jahre später war die Situation so, daß in den USA ein Auto auf 2,4 Einwohner entfiel, für Australien galt das gleiche Verhältnis, in der Schweiz war es 1 : 4,8, in der Bundesrepublik Deutschland 1 : 5 und in Japan 1 : 19.

Der Einfluß des Automobils dehnte sich unaufhaltsam aus. Weder der Koreakrieg noch die Suezkrise von 1956 bedeutete mehr als eine nur kurzfristige Unterbrechung des Prozesses der Massenmotorisierung, wenngleich diese Unterbrechung auch das Schmetterlingsdasein der Kleinstwagen um etwa drei Jahre verlängerte. Immer mehr Leute wünschten sich Autos, und sie wünschten sie sich immer schneller, immer bequemer und immer problemloser.

1951 war für die Fortbewegung von fünf Personen mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h in Amerika ein Fünf-Liter-Motor erforderlich; Jaguar schaffte es mit 3,4 und Mercedes-Benz mit nur drei Litern. Außerhalb der Vereinigten Staaten waren derartige Geschwindigkeiten erlaubt, wenn es auch nur wenige Straßen gab, auf denen man sie erreichen konnte. Aber nirgends gab es eine Bremsen- und Reifentechnologie, die einem bei derartigen Geschwindigkeiten auch ein Höchstmaß an Sicherheit boten.

1969 stellte diese Geschwindigkeit für Zwei-Liter-Limousinen kein Problem dar - französische Peugeots, britische Vauxhalls oder japanische Toyotas -, und dank verfeinerter Motorentechnik und hochoktaniger Brennstoffe betrug der Verbrauch etwa 11 1/100 km. Der Fahrer, der einen der alten Jaguars oder Mercedes mit 16,5 1/100 km zu fahren verstand, mußte schon von besonders »leichtfüßiger« Natur sein.

Scheibenbremsen und Gürtelreifen waren in der Lage, dieser Geschwindigkeit ihren Schrecken zu nehmen. Aber immer häufiger stellte sich auch heraus, daß selbst im ausgedehntesten Autobahnnetz in den Hauptverkehrszeiten all diese Geschwindigkeiten nur einen theoretischen Wert darstellten. Immer mehr Gesetzgeber gingen auch dazu über, Geschwindigkeitsbeschränkungen auszusprechen, wenn wir auch von den Tagen tiefgreifender Einschränkungen als Folge der Ölkrise 1973 noch entfernt waren.

Als die leistungsstärksten Wagen galten nicht die sportlichen Versionen wie der Mercedes 300 SL (1955), der Jaguar E-Typ (1961) oder der Ferrari »Day-tona« (1968), sondern die Teilnehmer des amerikanischen »PS-Rennens«, das sich in den fünfziger Jahren abspielte. Die tatsächlich erreichten Leistungsgewinne waren irrelevant, denn legal konnte man sie ohnehin nur beim Beschleunigen an der Verkehrsampel vorzeigen.

In Europa fand das »PS-Rennen« in dieser Form nicht statt. Aber die amerikanischen Stilelemente färbten ab, wie es später die von Mailand und Turin tun sollten. Schwedens Volvo 120 sah so schrecklich aus wie ein Chrysler von 1955, der Fiat 1100-103 ahmte Ford nach, und dem britischen Hillman »Minx« wuchsen plötzlich Heckflossen. Chromzierat - ursprünglich zum Schutz der durchgehenden Wagenseitenflächen eingeführt - wandelte sich zum Mittel der Modernisierung veralteter Karosserieformen und hatte am Ende unseres Betrachtungszeitraumes nur noch den Zweck, als Unterscheidungsmerkmal verschiedener Modelle zu dienen. Bessere Straßen, Brennstoffe, Bremsen und Federungen boten erhöhte Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten, aber die Fähigkeiten der Fahrer entwickelten sich nicht unbedingt in gleichem Maße weiter.

Je größer die Produktion, desto geringer der Preis je Einheit und desto umfangreicher die Teile zur Erhöhung der Bequemlichkeit. Seit den dreißiger Jahren begann der Austausch von Teilen immer mehr an die Stelle von Reparaturen zu treten. Servobremsen waren seit den zwanziger Jahren in den USA bekannt, nun kamen Lenkunterstützung und in immer größerem Umfange auch Automatikgetriebe hinzu. Hatte man die Elektrizität schon für Heizung, Radio und Scheibenwaschanlage eingesetzt und in einzelnen Fällen auch zur Betätigung des Cabriolet-Verdecks, so wurde sie jetzt auch für die Fensterheber, die Sitzverstellung, die Radioantenne, den Kofferraumdeckel und sogar die Heckklappe bei Kombiwagen herangezogen. Nur eine Errungenschaft der zwanziger Jahre fand keine Beachtung mehr: die Getriebe-Reifenpumpe. Aber moderne, schlauchlose Reifen haben keine Panne - wurde zumindest behauptet.

Die zunehmende Verkehrsdichte setzte kleinere Autos voraus, und auf den Ausstellungen der Jahre 1959/1960 wurden sie sichtbar, wie beispielsweise die amerikanischen »Ponywagen« und der »Mini«. Die sogenannten Ponywagen, wie der Ford »Mustang« und der Chevrolet »Camaro«, waren zwar kompakt, entfernten sich aber total vom Nützlichkeitsprinzip, und es war ihnen ein relativ kurzes, aber glückliches Leben beschieden.

Beim Mini war das etwas anders. Er war nicht der Pionier des in Großserien hergestellten Frontantriebswagens und auch nicht des vorn quer eingebauten Motors - DKW hatte bereits 1931 beide Errungenschaften für sich in Anspruch genommen, mit weltweiten Verkäufen von etwa 200 000 Einheiten. Und er konnte auch nicht als Pionier des kompakten Viersitzers angesehen werden. Dante Giacosas Heckmotorwagen Fiat 600 von 1955 war nur unwesentlich länger und bedeutend schmaler als der Mini. Der unzweifelhafte Verdienst des Mini liegt darin, daß er den Weg zur Zusammenfassung der für den Antrieb wichtigen Aggregate am geeigneten Ende des Wagens wies und somit der Welt den Frontantriebswagen bescherte, der einfach zu fah ren war.

Die alte Ordnung war aber durchaus noch am Leben. Ford, General Motors (bei den einfacheren Modellen), Mercedes-Benz und Volvo entschieden, daß der herkömmliche Weg wirtschaftlich sicherer sei. Als Ergebnis war festzustellen, daß Ford/Englands Modell »Cortina« sich besser verkaufte als die Austin-Morris-Typen 1100. Fiat entschied sich überhaupt nicht in eine Richtung, sondern produzierte alle drei rivalisierenden Ausführungen.

 

In einer größeren Anzahl von Ländern wurden jetzt mehr Wagen als je zuvor hergestellt. Es war verwunderlich, daß dieses mit einem bemerkenswerten Mangel an Wirtschaftlichkeit geschah, und das im Zeitalter des Ford »Fiesta« und der J-Klasse von General Motors. Erst 1968 begann Ford seine europäischen Erzeugnisse zu koordinieren, nachdem Ford/Köln sich mit Frontantrieb und V-Motoren, Ford/Dagenham mit dem herkömmlichen Antriebssystem und Reihenmotoren befaßt hatten. In Australien wurde noch immer das in Detroit ausgelaufene Modell »Falcon« produziert, und in Brasilien ergaben sich durch Interessengemeinschaften mit Willys und Renault einige erstaunliche Mischtypen.

Unter den 1950 bereits bekannten Ländern mit einer Automobilindustrie entwickelten sich Schweden und die UdSSR zu Exportländern. Die spanische Industrie hatte zwar nichts Aufsehenerregendes zu bieten, war aber erfolgreich in dem Bemühen, das Land wieder auf Räder zu stellen, während auf ihren Straßen immer noch die Schau eines »Freilichtmuseums« geboten wurde. Neun Jahre später war eine gewisse Bedarfsdeckung erreicht, und die SEAT-Produktion veralteter Fiat-Modelle konnte noch einige Exporterfolge verbuchen. In Australien gab es außer der General-Motors-Tochter Holden noch Ford, Chrysler und Abwandlungen verschiedener BMC-Typen, worunter sich auch ein sonst nirgends hergestellter Sechszylinder befand. Ausschließlich für den heimischen Bedarf wurden in Israel der Sabra, in der Türkei der Anadol, in Indien der Hindustan auf Morris-Basis und in Korea der YLN mit Ursprung bei Datsun hergestellt. Die Produktion in Argentinien und Brasilien zeigte ein besonderes Entwicklungsbild. In Argentinien wurden im Jahre 1959 etwa 15 000 Wagen hergestellt, in Brasilien gab es keine eigene Automobilindustrie. Für 1969 lauteten die Zahlen: 153 665 und 254 710 hergestellte Kraftfahrzeuge. Es handelte sich ausschließlich um Abwandlungen europäischer oder amerikanischer Wagen, aber der inländische Materialanteil lag in vielen Fällen bei 100 Prozent.

Und dann war da noch Japan. 1950 handelte es sich bei japanischen Autos -es wurden 1 594 Wagen ausgeliefert - um veraltete, in Handarbeit hergestellte Wagen nach Vorbild eines Vorkriegs-Austin, und nur Nissan-Datsun stellte Autos in überhaupt erwähnenswerten Stückzahlen her. Acht Jahre später produzierten zehn Hersteller nach wie vor antiquiert wirkende Autos, die aber europäischen Vorstellungen schon etwas näherkamen. 1969 zeigte das Bild eine Produktionszahl von 3 200 000 mit einem Exportanteil von mehr als einer halben Million. Die Produkte konnten sich mit denen Deutschlands und Englands messen, wurden aber von einer geringeren Anzahl von Herstellern erzeugt. Daihatsu und Hino wurden von Toyota kontrolliert, Prince und Aicho von Nissan übernommen.

Von den späten siebziger Jahren waren wir noch weit entfernt. Auch ohne die Vertreter des Vierradantriebs begann sich eine Vielfalt von Gruppen in unserem Betrachtungszeitraum bemerkbar zu machen: die Bausatz-Autos und die Motor-Caravans und auch bereits die Nostalgiefahrzeuge. Die Preise für klassische Wagen bewegten sich in inflationistischer Höhe.

Als ich über die Wagen der dreißiger Jahre schrieb, mußte ich bekennen, daß nur wenige von ihnen ein wirkliches Fahrvergnügen vermitteln konnten. Wenn man von einigen sportlichen Exoten absieht, kann ich mich in der Tat nur an zwei erinnern, die mir gefielen. Da boten die sechziger Jahre eine größere Vielfalt: der erste Eindruck des auf der Straße klebenden Mini; 7 000 U/min im dritten Gang ohne jegliche Erschütterungen beim NSU-Wan-kel-Spider; die erste Bekanntschaft mit einem Porsche 356 in San Francisco, wo ich alle Kurven um 15 Prozent schneller nahm als alle anderen; oder der Alfa Romeo »Giulia« mit seiner empfindsamen Steuerung und einem hervorragend ausgelegten Fünfganggetriebe - wie schade, daß er so unter Rost litt; oder das Fiat-850-Coupe, das ich 1969 fuhr. Der Umdrehungszähler mußte in den roten Bereich gebracht werden, um die besten Ergebnisse zu erzielen. Bei einer längeren Fahrt erreichte ich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km/h einen Verbrauch von 6,3 1/100 km. Aber keiner dieser Wagen war in der »Plutokraten«-Klasse anzusiedeln.

Es gab auch die unerfreulichen Gegenstücke, wie den Chevrolet »Impala« von 1960 mit einem vor Leistung berstenden V-8-Motor, zweistufiger Pow'er-glide-Automatik und schlecht gekühlten Trommelbremsen, bei denen häufig nur noch Beten half! Aber - und das sollten wir nie vergessen - wir konnten die Wagen genießen, ohne uns anzuschnallen, ohne auf die Auspuffgase achten zu müssen und ohne einen dauernden ängstlichen Blick auf die Benzinanzeige zu werfen mit einer Querverbindung zur Geldbörse.

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  • Produktart: Bildband
  • Thematik: Automobile, Autos
  • Erscheinungsjahr: 1983
  • Autor: Michael Sedgwick
  • Verlag: Econ Verlag
  • Zielgruppe: 4-8 Jahre, 9-12 Jahre, Jugendliche, Erwachsene
  • Sprache: Deutsch
  • Literarische Gattung: Sachbuch
  • Länge: 30,5 cm
  • Buchtitel: Die Schönsten Autos der 50er und 60er Jahre
  • Gewicht: 1750 Gramm
  • Breite: 27,5 cm
  • Marke: Default
  • Format: Gebundene Ausgabe
  • Herstellungsland und -region: Italien
  • ISBN: 9783344707088
  • Thema: Automobile, Autos
  • Anzahl der Seiten: 240
  • Originalsprache: Deutsch
  • Genre: Auto & Verkehr, Geschichte, Automobilgeschichte, Entwicklungsgeschichte des modernen Automobilbau
  • Ausgabe: Erstausgabe

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