Die Eisenbahn und Hentschel.
Ein Begriff für alle Zeiten.
125 Jahre Hentschel (1810 - 1935).
Großformatiger, originaler Reklamedruck von 1935.
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Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn DR "03 159" (gebaut 1934).
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Orenstein & Koppel Aktiengesellschaft, Berlin SW 61.
Werke in Spandau, Dortmund-Dorstfeld, Nowawes-Potsdam, Nordhausen, Bochum in Westfalen.
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Berliner Stadtbahnwagen.
Großraum-Selbstentlader von 110 cbm Inhalt und 55 t Ladegewicht. Der größte Eisenbahn-Selbstentlader de Welt.
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Diesel-Lokomotive für den Verschiebedienst der Reichsbahn.
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Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1935, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Advertisement, Advertising, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahnsystem, Bahntechnik, Berlin-Lichterfelde, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Branche, Branchen, brand’s history, Cassel, D-10115 Berlin, D-10117 Berlin, D-34117 Kassel, Dampflok, Dampflokomotive, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dienstbahn, Dreißiger Jahre, Einheitslokomotive, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnerzeugnisse, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Erfindungen, Fabrik, Fabrikat, Fabrikate, Fabrikation, Fabriken, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Feldbahn, Feldbahnbetrieb, Feldbahnen, Feldbahnwagen, Fernbahnen, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Förderbahnen, Fördertechnik, german, Germany, Gewerbe, Gleisanlagen, Gleise, Großindustrie, gute alte Zeit, Güter, Güterbeförderung, Güterkraftverkehr der Deutschen Reichsbahn, Gütertransport, Güterumschlag, Güterverkehr, Güterwagen, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Industrie, Industriebahn, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kippwagen, Kleinbahn, Kleinbahnen, Konstruktion, Landeskunde, Lok, Lokführer, Lokomotivbau, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Lokomotivfabrik, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Maschinenfabrik, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Nostalgia, Nostalgie, Öffentliche Verkehrsmittel, Ortsgeschichte, Ortskunde, Personennahverkehr, Produkte, Produktion, Reichsbahner, Reichsbahnverwaltung, Reichshauptstadt Berlin, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Reklame, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenverkehr, Schmalspur, Schmalspurbahn, Schmalspurbahnen, Schmalspurzug, Schnellbahnfahrzeuge, Schnellbahnfahrzeuge, Schnelltriebwagen, Schnellzug, Schnellzuglok, Schnellzuglokomotive, Schwerindustrie, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spurweite , Staatsbahn, Stadtgeschichte Berlin, Stadtgeschichte Kassel, Stahl, Stahlindustrie, Stahlproduzent, Stahlwerk, Steel, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Tender, Thirties, Topographie, Tradition, Transport, transportable Bahnen, Transportanlagen, Transportbahn, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Weltfirma, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftsunternehmen, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug Die Dampflokomotiven der Baureihe 03 waren Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn, welche konstruktiv der Baureihe 01 ähnlich waren, aber über eine geringere Radsatzlast von maximal 18 t verfügten. Geschichte Die Fahrzeuge der Baureihe 03 wurden zwischen 1930 und 1938 als Schnellzuglokomotive für Strecken gebaut, die nur für Radsatzlasten bis 18 t geeignet waren. Von der konstruktiv an die Baureihe 01 angelehnten Lokomotivgattung sind 298 Exemplare durch die Firmen Borsig, Krupp, Henschel und Schwartzkopff gebaut worden. Das geringere Gewicht der Maschinen im Vergleich zur Baureihe 01 erzielte man durch einen leichteren Barrenrahmen, einen kleineren Kessel und kleinere Zylinder. Ab der Betriebsnummer 03 123 verlegte man die Pumpen in der Fahrzeugmitte und ab der Betriebsnummer 03 163 hatten die Lokomotiven größere vordere Laufräder mit 1.000 mm statt 850 mm Durchmesser. Die ersten 122 Exemplare waren ursprünglich nur für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, sie wurde aber nach wenigen Jahren aufgrund von Messfahrten beim Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald auf 130 km/h heraufgesetzt. Die ab der Lokomotive 03 123 ausgelieferten Exemplare waren bereits ab ihrer Auslieferung für diese Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die Lokomotiven der Baureihe 03 zeichneten sich durch einen niedrigen spezifischen Dampfverbrauchswert von 6,32 kg/PSh in Bezug auf die indizierte Leistung aus. Auch im Kohlenverbrauch wiesen die Maschinen mit 0,86 kg/PSih niedrige Werte auf (zum Vergleich: P 8 0,96 kg/PSih, Baureihe 01 0,93 kg/PSih sowie S 3/6 0,88 kg/PSih). Die Lok 03 154 wurde mit einer parabolischen Rauchkammertür, einem windschnittigen Führerhaus und einer Verkleidung des Triebwerks ausgestattet. Die 03 193 erhielt eine weinrote stromlinienförmige Vollverkleidung und einen Tender 2'3 T 37 St, um im Betriebsdienst eine annähernd gleichwertige Ersatzmaschine zu den beiden Exemplaren Baureihe 05 zu haben. Durch die strömungsgünstige Lokverkleidung konnte die Zughakenleistung bei hohen Geschwindigkeiten mit bis zu 48 % (Lok 03 193) beachtlich gesteigert werden. Ferner erhielten 03 204 und 03 205 versuchsweise eine Triebwerksverkleidung. Die Loks 03 175 und 03 207 hatten ebenfalls versuchsweise eine Lentz-Ventilsteuerung. Die Lokomotiven dieser Baureihe hatten Schlepptender der Bauart 2'2 T 30, 2'2' T 32 und 2'2' T 34. Bis 1959 waren bei der Deutschen Bundesbahn 145 Lokomotiven der Baureihe 03 im Einsatzbestand, davon 62 Maschinen (03 005 bis 03 122) mit Luft- und Speisepumpe an der Rauchkammer und kleinen Vorlaufrädern (850 mm Durchmesser), 16 Maschinen (03 127 bis 03 160) mit Luft- und Speisepumpe zwischen dem mittleren und hinteren Treibradsatz und kleinen Vorlaufrädern (850 mm Durchmesser), sowie 67 Maschinen (03 164 bis 03 296) mit Luft- und Speisepumpe zwischen dem mittleren und hinteren Treibradsatz, Scherenklotzbremsen, größeren Vorlaufrädern (1.000 mm Durchmesser). 1968 waren bei der DB noch 45 Exemplare der nun als Baureihe 003 bezeichneten Lokomotiven im Einsatzbestand. Sie waren in folgenden Betriebswerken beheimatet: zwei im Bahnbetriebswerk Braunschweig, sechs in Bremen Hbf, 13 im Bw Hamburg-Altona, eine im Bw Husum, 16 im Bw Mönchengladbach und sieben im Bahnbetriebswerk Ulm. Die letzten zehn Lokomotiven der Baureihe 003 der DB wurden ab 1971 von Ulm aus eingesetzt, 1972 wurden als letzte 003 088, 003 131 und 003 268 z-gestellt. Die Deutsche Reichsbahn (DR) hatte 86 Maschinen im Bestand. Ab dem Jahr 1960 stattete die Reichsbahn bei Ausbesserungen nach Schadgruppe L4 ihre Fahrzeuge mit Mischvorwärmern und Hinterkesseln in Schweißkonstruktion aus. Im Gegensatz zur DB wurde die Baureihe 03 bei der DR nicht Anfang der 1970er Jahre ausgemustert, sondern weiterhin im Reisezugdienst eingesetzt. Zu den mehr als zehn Stationierungs-Betriebswerken gehörten unter anderem Berlin Osb, Frankfurt (Oder), Halle P und Leipzig Süd wie auch Leipzig West. Im Zuge der Ausmusterung der Baureihe 22 rekonstruierte man zudem zwischen 1969 und 1975 insgesamt 55 Stück der Baureihe 03 unter Verwendung der nur einige Jahre alten Verbrennungskammerkessel Typ 39 E der ausgemusterten Baureihe 22. Die rekonstruierten 03 unterschieden sich äußerlich zur Ursprungsausführung augenfällig dadurch, dass auf dem Kessel nur der Sandkasten und ein Dampfdom aufgebaut waren. Einige wenige Maschinen wurden auch mit fabrikneuen Kessel des gleichen Typs ausgestattet. Letztlich sind bis auf die Lok 03 001 alle DR-Maschinen zumindest mit Mischvorwärmer und neuen Hinterkesseln ausgestattet worden. Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten rund 40 Maschinen zur polnischen Staatsbahn PKP, sie wurden bei dieser als Baureihe Pm 2 geführt. Die Weiterentwicklung der BR 03 führte zur BR 03.10. Konstruktive Merkmale und Leistungsvermögen der Ursprungsausführung Die Baureihe 03 führte man mit einem allseits bearbeiteten Barrenrahmen aus, dessen Wangen nur 90 statt 100 mm bei der Baureihe 01 dick waren. Im Bereich des Schleppgestells wurde die Wangenstärke auf 40 mm verringert. Der genietete, für die Einheitslokomotiven typische Langrohrkessel wurde bis zur Lok 03 122 mit kupferner, danach mit stählerner Feuerbüchse ausgeführt. Der Kessel war in der Lage, stündlich 12 t Dampf zu erzeugen. Als Speisevorrichtungen verwendete man eine Dampfstrahlpumpe sowie eine Kolbenspeisepumpe mit Oberflächenvorwärmer. Das Zweizylinder-Heißdampf-Triebwerk wurde mit Antrieb auf den zweiten Kuppelradsatz als Treibradsatz ausgeführt. Die Heusinger-Steuerung erhielt Hängeeisen. Als Druckausgleicher verwendete man anfangs Eckventile, später Nicolai- oder Karl-Schulz-Schieber. Beim Laufwerk wurden Kuppelradsätze fest im Rahmen gelagert, die Spurkränze an den Radreifen des Treibradsatzes allerdings um 15 mm geschwächt. Das vorlaufende Drehgestell erhielt insgesamt 100 mm seitliche Verschiebbarkeit, das als Adamsachse ausgeführte Schleppgestell insgesamt 160 mm. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven betrug zunächst 120 km/h, nach Verstärkung der Bremsen und Vergrößerung der Laufradsatz-Raddurchmesser auf 1.000 mm ab Lok 03 163 dann 130 km/h. Einige Maschinen wurden in den 1930er Jahren auch für die Auslegungsgeschwindigkeit der Konstruktion von 140 km/h zugelassen. Die Lokomotiven der Baureihe 03 konnten in der Ebene einen Schnellzug mit einer Wagenzugmasse von 430 t mit 120 km/h und einen solchen mit einer Masse von 790 t mit 100 km/h befördern. Auf einer Steigung von zehn Promille konnten noch 480 t mit 50 km/h bewegt werden. Konstruktive Merkmale der rekonstruierten Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn Bei der Rekonstruktion der Baureihe 03 bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR ab 1957 (siehe Rekolok) wurde der ebenfalls bei den Baureihen 41 bzw. 22 verwendete vollständig geschweißte Neubaukessel Typ 39 E mit Verbrennungskammer verwendet. Dieser konnte bei Nennleistung mit 14 Tonnen Dampf je Stunde zwei Tonnen Dampf mehr als der Kessel der Ursprungsausführung liefern. Zur Speisung des Kessels wurde neben einer Dampfstrahlpumpe eine Kolbenverbundmischpumpe mit Mischvorwärmer eingebaut. Am Rahmen der Lokomotiven musste zum Einbau des Rekokessels nur die Stehkesselauflage verbreitert werden. Lauf- und Triebwerk der Maschinen blieben unverändert. Der Steuerbock wurde nicht mehr am Kessel, sondern auf dem Rahmen befestigt, ferner kamen Druckausgleich-Kolbenschieber Bauart Trofimoff zur Anwendung. Neben weiteren kleineren Änderungen wie dem Einbau eines Schiebedachs im Führerhaus waren – abgesehen von der anderen Dom- und Sandkastenanordnung – der Einbau des trapezförmigen Mischvorwärmerkastens oben auf der Rauchkammer die wohl sichtbarste Änderung, die aufgrund des breiteren Stehkessels notwendig gewordenen war, und die neuen Führerhausvorderwände mit schmaleren Stirnfenstern (mit Klarsichtapparaten). Die Henschel-Werke (kurz Henschel) waren eine auf eine Gießerei zurückgehende Maschinen- und Fahrzeugfabrik in Kassel. Henschel baute eine der ersten Dampflokomotiven in Deutschland und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Von 1925 bis in die 1970er-Jahre war Henschel auch in der Produktion von Lastwagen und Omnibussen tätig und gehörte zu den bedeutenden deutschen Nutzfahrzeugherstellern. Von 1933 bis 1945 produzierte Henschel in Kassel Panzer (ab 1941 auch die berühmten Tiger-Panzer) und in Berlin auch Flugzeuge und militärische Flugkörper. Geschichte Gründung und Entwicklung im 19. Jahrhundert 1810 gründete Georg Christian Carl Henschel die Henschel-Werke – zunächst als Gießerei – in Kassel. 1816 begann die Produktion von Dampfmaschinen. 1837 errichtet sein Sohn Carl Anton Henschel ein zweites Werk am Holländischen Platz (heute Standort der Universität Kassel). Am 29. Juli 1848 wurde dort die erste von Henschel produzierte Dampflokomotive an die 1844 gegründete Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ausgeliefert. Am 18. August 1848 wurde der bis zu 45 km/h schnelle Drache der Öffentlichkeit vorgestellt. Unternehmensgeschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts 1905 wurde die erste elektrische Lokomotive gebaut und 1910 die erste Henschel-Lok mit Vergasermotor. Die Henschel-Werke in Kassel gehörten Anfang des 20. Jahrhunderts neben Borsig zu den größten Lokomotivwerken Deutschlands und wurden 1920 in eine GmbH umgewandelt. Die Henschel Antriebstechnik begann 1918 die Produktion von Getrieben im Werk Mittelfeld. In den folgenden Jahren übernahm Henschel die Lokomotivproduktionen der R. Wolf AG (1928), der Linke-Hofmann (1930 zusammen mit Krupp zu gleichen Teilen), sowie die der Hanomag (1931). In Lizenz der David Brown Ltd. wurden 1933 die ersten Schneckengetriebe gebaut. Ab 1925 wurden auch Automobile gebaut. Im Januar 1925 begann Henschel & Sohn mit dem Bau von Lastkraftwagen und Omnibussen (s. u.). Mitte der 1930er-Jahre erschien ein sechszackiger, verchromter Stern mit einem mittig darin platzierten großen „H“ als Firmenlogo, der bis Ende der 1960er-Jahre die Nutzfahrzeuge und auch die Industrielokomotiven zieren sollte. Bereits im Ersten Weltkrieg stellte Henschel Rüstungsgüter her. Die Henschel-Werke waren während des Zweiten Weltkrieges einer der bedeutendsten deutschen Rüstungsproduzenten und damit auch ein wichtiges Ziel von Bombenangriffen. Die Werke wurden fast vollständig zerstört. Durch den schlechten Ruf, den Henschel als ehemalige Rüstungsschmiede bei den Alliierten hatte, bekamen die Werke erst 1946 die Genehmigung, kleinere Industrielokomotiven herzustellen sowie noch vorhandene beschädigte bzw. abgenutzte Lastwagen instandzusetzen. Erst ab 1948 wurden wieder größere Lokomotiven gebaut. 1961 übernahm Henschel teilweise die Diesellokfertigung der Maschinenfabrik Esslingen. Unternehmensgeschichte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts Die bisherige Henschel & Sohn GmbH firmierte 1957 in Henschel-Werke GmbH um, 1962 wurde Henschel eine AG, ein Börsengang war geplant. 1963 wurde die Fertigung von Omnibussen aufgegeben. 1964 übernahmen die Rheinischen Stahlwerke unter dubiosen Umständen die Aktien der Henschel-Werke AG, die ab 1965 erneut den Namen wechselte und nun Rheinstahl-Henschel AG hieß: der bis dahin auch in der Geschäftsführung aktive Hauptaktionär Dr. Fritz-Aurel Goergen, der Henschel zuvor aus einer schweren Krise geführt und saniert hatte, war kurz vorher verhaftet worden. Auf Kaution wieder frei erklärte der gesundheitlich und psychisch angeschlagene Goergen, er wolle sich von seiner Aktienmehrheit trennen. Rheinstahl schlug zu. Als sich 1971 herausstellte, dass die gegen Goergen vorgebrachten Anschuldigungen haltlos waren, war Henschel bereits längst in fremden Händen. 1969 wurden die Diesellokproduktion der Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Köln-Deutz übernommen und die Lkw-Fertigung von Henschel mit der von Hanomag zu Hanomag-Henschel zusammengeschlossen. Hanomag-Henschel wurde später an Daimler-Benz verkauft, die den Markennamen Hanomag-Henschel 1974 einstellte (s. u.). Die Rheinstahl AG selbst ging 1976 in die August Thyssen-Hütte AG ein, nun nannte sich das Lokomotiv-Werk in Kassel Thyssen Henschel. Der traditionsreiche Name Henschel auf den Lokomotiven blieb aber erhalten. Zusammen mit ABB (früher BBC, Mannheim) entstand 1990 die ABB Henschel AG mit Sitz in Mannheim. 1995 vereinbarten ABB und die Daimler-Benz AG den weltweiten Zusammenschluss ihrer Verkehrstechnik-Sparten unter der Bezeichnung ABB Daimler Benz Transportation Adtranz. Damit verschwand am 1. Januar 1996 der Name Henschel als Fahrzeugproduzent endgültig. Der Schienenfahrzeugbau lief unter der Bezeichnung ADtranz weiter, eine 100%-ige Tochter der damaligen DaimlerChrysler AG. 2001 wurde ADtranz an Bombardier Transportation verkauft. Noch heute werden in Kassel überwiegend Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven gefertigt und modernisiert. Für die Deutsche Bahn AG werden / wurden u.a. die E-Lokserien 101, 145, 146 und 185 gefertigt. Teile der ehemaligen Henschel-Werke in Kassel gehören heute zu TKTR (Thyssen-Krupp Transrapid) GmbH, die ehemalige Henschel-Wehrtechnik gehört seit Ende 1999 zur Rheinmetall-DeTec AG. 2003 hat das Henschel-Museum seinen Platz im ehemaligen Werksgelände in Kassel-Rothenditmold in der Wolfhager Straße gefunden und ist der Allgemeinheit zugänglich. Die wichtigsten Unternehmensteile Henschel als Lokomotivenhersteller Die Henschel-Werke befassten sich bereits früh mit der Entwicklung und Herstellung von Dampflokomotiven, avancierten schon im 19. Jahrhundert zu einem der führenden deutschen Hersteller und blieben dies bis zum Ende der Dampflokfertigung. Henschel tat sich auch bei der Entwicklung besonderer Dampflokomotiv-Bauarten wie der Kondenslokomotive und der Dampfmotorlokomotive hervor. Bereits 1905 baute man dort die erste elektrische Lokomotive. Im Jahr 1910 wurde bei Henschel die 10.000ste Lokomotive gebaut. Henschel war über lange Zeit hinweg neben Firmen wie Siemens, AEG, Krauss-Maffei und zunächst noch Borsig einer der Hauptlieferanten von Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn. Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Produktion im stark zerstörten Henschel-Werk zunächst nicht wieder aufgenommen werden, man betätigte sich zunächst unter Aufsicht des United States Army Transportation Corps und später als privates Ausbesserungswerk in der Instandsetzung von im Krieg beschädigten Lokomotiven. Eine der berühmtesten Bundesbahn-Lokomotiven, die ab Mitte der 1960er-Jahre entwickelte Baureihe E03 bzw. 103, wurde maßgeblich von Henschel mitentwickelt und auch gebaut. Henschel als Nutzfahrzeughersteller Vor und während des Zweiten Weltkriegs Als sich Mitte der 1920er-Jahre ein Einbruch der Weltwirtschaft absehen ließ, überlegte man bei Henschel den Aufbau eines weiteren Geschäftszweiges, um vor allem vom Lokomotivbau nicht mehr so abhängig zu sein. So fiel der Entschluss, in den bereits stark expandierenden Bereich der Nutzfahrzeugherstellung einzusteigen. 1925 begann die Fertigung von Lastkraftwagen und Omnibussen, zunächst bereits sehr fortschrittliche 3- und 5-Tonner auf Basis einer Lizenz des schweizerischen Herstellers FBW (ca. 300 Fahrzeuge). In den darauffolgenden Jahren entwickelte Henschel eigene LKW und Omnibusse mit Benzin- und Dieselantrieb sowie eigene Motoren. Ende der 1920er-Jahre experimentierte man auch mit dampfgetriebenen Lastwagen sowie Fahrzeugen, auch Omnibussen mit Holzvergasern, beide blieben jedoch bei sehr geringen Stückzahlen. Anfang der 1930er-Jahre waren Nutzfahrzeuge von 2 bis 12 Tonnen Nutzlast im Angebot. 1932 erschienen die ersten Henschel-Lanova-Dieselmotoren nach einem Verfahren des Technikers Franz Lang, die gegenüber den bisherigen Dieselmotoren eine weichere Verbrennung ermöglichten. Diese Motoren fanden teilweise auch im Lokomotiv- und Omnibusbau Verwendung. Das Lanova-Verfahren blieb den Henschel-Lastwagen bis Anfang der 1960er-Jahre erhalten. In den 1930er-Jahren machte sich Henschel im Nutzfahrzeugbereich vor allem einen Namen als Hersteller schwerer Omnibus- und Lastwagenfahrgestelle. Neben den oben bereits abgehandelten Panzerwagen kamen auch die schweren Lastwagen im zweiten Weltkrieg vielfach zum Einsatz. Die Werksanlagen wurden im Krieg stark zerstört, die LKW-Fertigung kam zum Erliegen. Nach dem Zweiten Weltkrieg 1946 waren die Anlagen soweit wieder instandgesetzt, dass zunächst mit Genehmigung der Alliierten ein Reparaturbetrieb für die noch vorhandenen, stark abgenutzten und teilweise kriegsbeschädigten Lastwagen wieder aufgenommen werden konnte. Später wurden in größerer Zahl zuvor benzinbetriebene amerikanische Militärlastwagen mit Henschel-Dieselmotoren ausgerüstet. Der zu stark mit der Rüstungsproduktion im zweiten Weltkrieg belastete Name Henschel blieb durch die Alliierten zunächst gesperrt, so dass das Werk übergangsweise unter dem Namen Hessia firmierte (eine Ableitung von Hessen, denn der Sitz von Henschel befand sich im hessischen Kassel). Die Bezeichnung Henschel kehrte erst 1948 zurück. Nachdem dies 1946 erlaubt worden war, entstanden auch bereits wieder dringend benötigte Oberleitungs-Omnibusse in nennenswerter Zahl. In den 1950er Jahren war Henschel der größte deutsche Anbieter von Oberleitungsbussen. Wie in dieser Zeit üblich, erschienen auch bei Henschel in der Folge noch vom LKW abgeleitete Omnibus-Fahrgestelle, die häufig von Fremdfirmen zu Reisewagen karossiert wurden. Erst 1950, damit weit nach den wichtigsten Wettbewerbern, wurden wieder eigene Lastwagen angeboten. Dies war aber für das Unternehmen nicht kritisch, da ohnehin alle verfügbaren Fahrzeuge dringend für den Wiederaufbau benötigt und daher vom Markt sofort abgenommen wurden. Zunächst erschien der schwere Typ Henschel HS 140 für 6,5 Tonnen Nutzlast. Die Bezeichnung des zunächst als Haubenwagen ausgeführten LKW rührte von der Motorleistung von 140 PS her, das Modell war der Zeit entsprechend mit langer schmaler Motorhaube und freistehenden Scheinwerfern ausgerüstet. Später erschienen leistungsstärkere Schwestermodelle, darunter maßgeblich der HS 170 mit 170 PS. Ab 1953 waren auf technisch weitgehend identischer Basis auch Frontlenker mit rundlichem Kabinendesign im Angebot. Die Grundmuster der Haubenwagen wie der Frontlenker blieben bis 1961 im Programm. Im Jahr 1951 wurde das LKW-Programm mit der Einführung des Typs HS 100 nach unten ergänzt. Dieses Kurzhauben-Modell war Ausgangsbasis einer ganzen Modellfamilie, die sich bei steter Weiterentwicklung, jedoch fast unverändertem Design bis Ende der 1960er Jahre im Programm hielt. Die Motorleistung begann bei 100 PS und steigerte sich bis zum Produktionsende auf bis zu 140 PS. 1955 erschien mit dem Typ HS 160 ein ganz neuer Omnibus- bzw. O-Bus-Typ, ein Frontlenker mit selbsttragendem Aufbau in Schalenbauweise. Dieses als Diesel- sowie Oberleitungsbus erhältliche Modell war sowohl als Solo-Linienwagen wie auch als Gelenkbus zunächst ein beachtlicher Verkaufserfolg. Es war bereits in Modulbauweise (nach heutiger Terminologie als "Plattformfahrzeug" zu bezeichnen) konstruiert und hatte einen Wagenkörper aus Aluminium. Dennoch wurde die unrentabel gewordene Fertigung 1963 eingestellt. Bemerkenswerte Konstruktionen für den Busbereich der Firma Henschel waren auch die Typen II 6500 (abgeleitet vom sogenannten „Kriegseinheitsobus“, von dem noch ein Exemplar in Eberswalde [ex-Wilhelmshaven] vorhanden ist) und der Typ Uerdingen/Henschel ÜHIIIs, der mit 212 Exemplaren häufigste gebaute Obustyp Westdeutschlands (fahrfähig und zugelassen ist in Deutschland nur der Wagen 59 des Obus-Museum Solingen e.V.). Neues Lkw-Programm Ab 1961 wurde das komplette Schwer-LKW-Programm überarbeitet. Moderne, eckige Frontlenker nach Designentwürfen von Louis Lucien Lepoix ersetzten die rundlichen Typen der 1950er-Jahre. Gleichzeitig erschienen auch neue, den Frontlenkern in Design und Technik sehr ähnliche schwere Haubenfahrzeuge, die die im Design seit 10 Jahren fast unveränderten und mittlerweile nicht mehr zeitgemäßen alten Hauber ersetzten. Die neuen Hauber und Frontlenker bestanden bereits zum Großteil aus identischen Teilen, was eine sehr rationelle Fertigung und Ersatzteilversorgung ermöglichte. Zeitgleich erschienen neue Direkteinspritzer-Motoren, die die letzten nach dem Lanova-Verfahren arbeitenden Aggregate ablösten und rasch für ihre Durchzugskraft auch in niedrigen Drehzahlbereichen bekannt wurden. Die kubische Fahrzeuggeneration wurde in den 1960er-Jahren noch mehrfach, auch optisch, überarbeitet, die Frontlenker bekamen ab 1965 kippbar ausgeführte Fahrerhäuser, blieben aber in Grundzügen bis zum Ende der Henschel-Fertigung in Produktion. Als letzte grundlegende Neuerung erschien 1969 ein neues, glattflächiges Mittelklasse-Frontlenkerfahrerhaus, welches auch teilweise in den schweren Baufahrzeugen Verwendung fand. Das Ende der Lkw-Herstellung Rheinstahl wollte sich Ende der 1960er-Jahre aus dem Nutzfahrzeuggeschäft zurückziehen. Nach gescheiterten Verhandlungen mit Klöckner-Humboldt-Deutz über einen Zusammenschluss von Henschel mit Magirus-Deutz wurden 1969 innerhalb des Rheinstahl-Konzerns die Nutzfahrzeugsparte der bereits seit 1952 zu Rheinstahl gehörenden Firma Hanomag und die Nutzfahrzeugsparte von Henschel zur Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH fusioniert. Firmensitz des neuen Unternehmens wurde der bisherige Sitz der Hanomag-Werke: Hannover. Daimler-Benz übernahm zunächst die Hälfte dieses neuen Unternehmens, 1970 auch die restlichen Anteile. Seit dieser Zeit wurden nach und nach Mercedes-Dieselmotoren (BR 8) in die Hanomag-Henschel-Fahrzeuge eingebaut. Die Fahrzeuge trugen noch bis 1974 den Markennamen Hanomag-Henschel, bis diese Marke von Daimler-Benz entgegen anderslautenden Zusagen eingestellt wurde. Zu Beginn der 1980er-Jahre lief die Produktion von Fahrzeugen im ehemaligen LKW-Werk in Kassel aus. Seitdem werden dort Achsen für Daimler-Benz-Nutzfahrzeuge, Trailer und Transporter sowie Nutzfahrzeug-Gelenkwellen und Ausgleichgetriebe für Pkw gefertigt. Henschel als Flugzeughersteller Bis 1945 Anfang der 1930er-Jahre unternahm Henschel einige zunächst erfolglose Versuche, im Flugzeugbau Fuß zu fassen. Verhandlungen über eine Teilhaberschaft mit Junkers, Arado, den Bayerischen Flugzeugwerken und Rohrbach führten zu keinem Ergebnis. Nach Fürsprache von Erhard Milch wurde am 30. März 1933 schließlich die Henschel Flugzeug-Werke AG (HFW) in Kassel gegründet. Im Mai desselben Jahres schloss Henschel mit der Firma Ambi-Budd einen Nutzungsvertrag über deren Räumlichkeiten in Berlin-Schönefeld ab; am 17. Juli 1933 kamen Gebäude auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal hinzu. Erste Flugzeugtypen waren das Jagdflugzeug Hs 121 und der Schuleinsitzer Hs 125, die jedoch Prototypen blieben. In kleiner Serie wurde die W 33 von Junkers produziert. Im Oktober 1934 übernahm Henschel in Schönefeld die im Interesse der „Landesverteidigung“ enteigneten Flächen des Karl Frede gehörenden Rittergutes und baute sie bis 1936 zum Stammwerk der Flugzeug-Werke AG aus. 1936 wurden dort in Lizenz die ersten 24 Flugzeuge Do 23 gebaut. Im selben Jahr erschien das erste erfolgreiche Flugzeugmuster von Henschel, das Sturzkampfflugzeug Hs 123. Als Tochtergesellschaft der Flugzeugwerke wurde im Jahr 1936 die Henschel Flugmotorenbau G.m.b.H. (HFM) gegründet, die im Lohwald bei Altenbauna (heute Baunatal) eine völlig neue Produktionsstätte bauten. Auf dem Gelände des Flugmotorenwerks wurde in den 1950er Jahren das Volkswagenwerk Kassel errichtet. Aufgrund des Mangels an geeigneten Fachkräften wurde 1937 in Schönefeld ein Ausbildungskomplex für Metallflugzeugbauer errichtet, damals einer der größten im Deutschen Reich. 1938 begann im Johannisthaler Werk 2 die Serienproduktion des Aufklärers Hs 126. Ab 1938 begann die Lizenzproduktion der Bombenflugzeuge Do-17Z und Ju 88 sowie Teile für den Jäger Bf 109. 1940 wurde in der Abteilung F die Entwicklung ferngelenkter Flugkörper aufgenommen, so zum Beispiel die Gleitbombe Hs 293 oder die Flugabwehrrakete Hs 117 „Schmetterling“. Im gleichen Jahr erfolgte der erste Einsatz von Zwangsarbeitern aus Polen, der Tschechoslowakei und Frankreich. 1944 umfassten die Henschel Flugzeug-Werke acht Hauptbetriebe in Berlin und Kassel mit 17.100 Beschäftigten sowie Büros in sechs europäischen Hauptstädten. Im Rahmen des „Totalen Krieges“ wurden weitere Produktionskomplexe errichtet, unter anderem als Außenstelle der KZs Ravensbrück und Dora-Mittelbau. Am 22. April 1945 wurden die durch Bombenangriffe stark beschädigten Produktionskomplexe in Schönefeld von der Roten Armee besetzt. Die wichtigsten Henschel-Flugzeuge waren: die Hs 123, ein Sturzkampfflugzeug die Hs 126, ein Nahaufklärer die Hs 129, ein zweimotoriges Schlachtflugzeug Daneben wurden mehrere Prototypen und Experimentalflugzeuge hergestellt, die allerdings nicht in Serie gingen. Nach 1945 1956 gründete Henschel als Tochterfirma zur Betreuung von Hubschraubern der Bundeswehr (Typ Alouette II SE 3130 und Sikorsky S-58/H34) die Henschel Flugzeugwerke AG (HFW), Kassel. Die Firma mit einer Werfthalle, Hangar und großzügigem Hubschrauberlandeplatz hatte ihren Sitz zunächst im Henschel-Werk Kassel-Mittelfeld. Ein Zweigwerk befand sich bei Kruft auf dem Hummerich, einer ca. 300 m hohen Erhebung, die zwischenzeitlich dem Lavaabbau zum Opfer gefallen ist. Später kam die Betreuung von Grenzschutz- und Polizeihubschraubern hinzu und auf dem alten Flugplatz Kassel-Waldau wurde die deutsche Generalvertretung der Piper Aircraft Corporation eingerichtet. In diesen Glanzzeiten hatte die Firma bis 450 Mitarbeiter und entwickelte auch Prüfstände für Hubschraubergetriebe nach dem Verspannprinzip sowie Rotorprüfstände. 1970 erlangten die Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) eine Mehrheitsbeteiligung an der HFW AG, die daraufhin die Betreuung von Getrieben der Sikorsky CH 53 Bundeswehrhubschrauber übernahm. Das Zweigwerk auf dem Hummerich wurde um 1970 geschlossen. In der Folge wurde das HFW-Werk von Kassel-Mittelfeld auf den neuen Flughafen Kassel-Calden verlegt. Heute befinden sich auf dem Flughafen Kassel-Calden drei selbständige Firmen, die ihren Ursprung in der Henschel Flugzeugwerke AG haben: ZF Luftfahrttechnik GmbH (Hubschrauber-Getriebebau der ZF Friedrichshafen AG) Eurocopter Deutschland GmbH (Hubschrauberbetreuung - Teil der Eurocopter Group) Piper Generalvertretung Deutschland AG (Selbstständige AG) Henschel als Panzerhersteller Mit der Aufrüstung der Wehrmacht in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre begann auch Henschel mit dem Wiedereinstieg ins Rüstungsgeschäft. Das Unternehmen wurde zu einem der bedeutendsten deutschen Produzenten von Panzern und gepanzerten Fahrzeugen. Bei den Henschel-Werken in Kassel wurden u.a. Panzer der Typen Panther, Tiger und Tiger II (Königstiger) produziert. Mit dem Kriegsende endete auch die Rüstungsproduktion bei Henschel, sie wurde nach der Aufstellung der Bundeswehr aber wieder aufgenommen. Henschel war an diversen Rüstungsprojekten beteiligt, u.a. am Kanonenjagdpanzer, dem Spähpanzer Luchs und am Schützenpanzer Marder. Henschel bewarb sich auch um die Produktion des Kampfpanzers Leopard 2, verlor den Wettbewerb aber gegen den Münchner Konkurrenten Krauss-Maffei. 1999 wurde Henschels Wehrtechniksparte vom Rheinmetall-Konzern übernommen. Henschel aktuell Auch heute noch existieren Unternehmen, die den Namen Henschel tragen. Nach der Übernahme der Bereiche Mischtechnik, Handhabungstechnik und Antriebstechnik von der ThyssenKrupp AG durch die KERO sind 2003 drei eigenständige Gesellschaften entstanden, die den Namen Henschel und den Stern weiterleben lassen. Die Handhabungstechnik und die Antriebstechnik wurden 2006 durch Verkauf wirtschaftlich und rechtlich eigenständig. Die Handhabungstechnik wird von der VF Capital geführt und die Antriebstechnik wurde 2006 durch ein Management-Buy-out der beiden Geschäftsführer übernommen. Die Henschel Antriebstechnik produziert in langer Tradition Getriebe und Zahnräder wie: Extrudergetriebe, Lokachsgetriebe und Straßenbahngetriebe, MUTAX®-Schneckengetriebe Sondergetriebe Simplex- und Duplex-Schneckenradsätze Verzahnungsteile Das Angebotsspektrum der Reimelt-Henschel Mischsysteme umfasst neben diversen Mischertypen auch speziell das Know-how der Mischprozesse. Der Andromat, ein Handhabungsmanipulator, ist das zentrale Produkt der Henschel Industrietechnik HandlingsSystems. Die Orenstein & Koppel OHG (O&K) war ein deutsches Unternehmen des Maschinenbaus, das am 1. April 1876 gegründet und bereits 1897 in eine Aktiengesellschaft umfirmiert wurde. Kurzprofil O&K war zunächst im Bahnbau tätig und stellte danach, neben Lokomotiven und Waggons für den Güter- und Personenverkehr, eine breite Palette von Baumaschinen, vor allem Bagger verschiedenster Auslegung, aber auch Grader, Dumper und Autokrane her. Die Firma produzierte außerdem Rolltreppen, Getriebe, Gabelstapler, Kompressoren, Raupenlader, Radlader, Muldenkipper, U-Bahn-Züge, S-Bahn-Züge, Omnibusse, Traktoren, Straßenwalzen sowie Frachtschiffe, Passagierschiffe, Bordkräne und Schiffsentladeanlagen. Das Unternehmen hatte verschiedene Produktionsstandorte in Deutschland, einen hohen Exportanteil und ein weltweites Niederlassungsnetz. O&K wurde am 1. April 1876 von Benno Orenstein und Arthur Koppel als offene Handelsgesellschaft (oHG) in Berlin gegründet. 1897 nahm das Unternehmen die Rechtsform einer Aktiengesellschaft an. 1996 wurde die Fertigung von Rolltreppen von der KONE Corporation übernommen. Die Produktion schwerer Hydraulikbagger für den Tagebergbau ist seit dem 1. April 1998 in den US-amerikanischen Terex-Konzern integriert. Der Rest der Baumaschinenfertigung von O&K ging im niederländischen CNH-Konzern (CASE - NEW HOLLAND) auf. Entwicklung Anfang in Schlachtensee bei Berlin In dem damaligen Werk in Schlachtensee in der Landgemeinde Zehlendorf bei Berlin werden zunächst Loren und Ausstattungen für Feldbahnen hergestellt. Die dazugehörigen Feldbahnlokomotiven werden von anderen Herstellern (u. a. Jung in Jungenthal) gebaut. Ab 1892 werden in Schlachtensee unter der Firmenbezeichnung „Märkische Lokomotivfabrik“ auch Feldbahnlokomotiven gebaut. Neue Werke in Babelsberg, Tempelhof und Spandau Wegen der ständigen Auslastung des Werks in Schlachtensee wird ein neues Werk nahe Potsdam beim Bahnhof Drewitz errichtet. Das von O&K selbst als „Lokomotivfabrik Drewitz“ bezeichnete Werk lag allerdings nicht in Drewitz, sondern auf dem benachbartem Babelsberger beziehungsweise seinerzeit Neuendorfer Gelände. Ab dem 1. April 1899 werden hier unter dem Namen „AG für Feld- & Kleinbahnen-Bedarf, vormals Orenstein & Koppel“ Lokomotiven gebaut. Das Werk wird ab 1938 nach der Zusammenlegung von Neuendorf, Nowawes, Neubabelsberg und Klein-Glienicke zur Stadt Babelsberg als „O&K Werk Babelsberg“ bezeichnet. Seit 1939 wiederum ist Babelsberg ein Ortsteil von Potsdam. Von 1894 bis 1900 produzierte O&K auch in einem Werk in Berlin-Tempelhof in der Nähe des Ringbahnhofes Tempelhof und ab 1900 in einem weiteren Zweigwerk in Berlin-Spandau. Nach der Jahrhundertwende baut O&K erstmals Bagger mit Eimerketten, zunächst aus Holz und ab 1904 „ganz aus Eisen“, angetrieben durch Dampfmaschinen oder Spiritusmotoren. 1908 entwickelt O&K einen auf Schienen fahrenden Löffelbagger für Arbeiten in schweren Böden. 1922 wird ein dampfbetriebener Löffelbagger auf eigenem Raupenketten-Fahrwerk hergestellt. Ab 1926 werden Dieselmotoren statt Dampfmaschinen bei den Baggern eingebaut. N. und ZW. Ab den 1930er Jahren werden neben den Feldbahnen auch normalspurige Schienenfahrzeuge in größeren Stückzahlen gebaut, hier vor allem Rangierdiesellokomotiven und die Einheits-Dampflokomotiven der Baureihe 44 und Baureihe 50 für die Deutsche Reichsbahn. In einem weiteren Werk in Spandau werden Seilbagger und Schaufelradbagger gefertigt. Im Zuge der sogenannten A. wird die Orenstein & Koppel AG unter treuhänderische Verwaltung gestellt und das Babelsberger Werk am 1. April 1940 in „Maschinenbau und Bahnbedarf AG MBA, vormals Orenstein & Koppel“ umbenannt. 1941 wird auch noch der Zusatz Orenstein & Koppel aus dem Namen entfernt und nur noch der Kürzel MBA verwendet. Zwar übersteht das Werk alle Bombenangriffe auf Berlin, nach einem Brand im Verwaltungsgebäude und der Demontage werden hier jedoch keine Lokomotiven mehr gebaut. Werk Nordhausen In Nordhausen baut die „Montania AG vormals Gerlach & König“ seit 1907 Verbrennungsmotorlokomotiven, die über O&K verkauft werden. Im Jahre 1912 wird die Montania von O&K als „Orenstein & Koppel AG - Nordhausen“ übernommen. Die Beschlagnahmung aller Lokomotiven durch die Heeresfeldbahn im I. Weltkrieg, die Bestimmungen des Versailler Vertrages und der Wegfall von Exportmärkten treffen das Werk so sehr, dass Ende 1925 für drei Monate die Produktion eingestellt werden muss. Wenige Jahre später hat sich das Werk jedoch erholt und produziert bis 1935 in Nordhausen 5.299 Lokomotiven, und insgesamt 9.371 Stück bis zur letzten Lieferung im Januar 1942. Zu diesem Zeitpunkt wird der Lokomotivbau einschließlich 421 bereits begonnener Lokomotiven nach Prag verlagert. Nach Kriegsende wird der Lokomotivbau in Nordhausen jedoch nicht wieder aufgenommen. Während der Epoche der DDR wurden im „VEB Schwermaschinenbau Nordhausen“ unter anderem Seilbagger hergestellt. Während des Zweiten Weltkrieges wurden von O&K/MBA 400 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 gebaut - unklar ist jedoch, ob dies im Werk Babelsberg oder Nordhausen geschah. VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ (LKM bzw. LB) 1946 wird die Produktion von Lokomotivkesseln im Werk Babelsberg wieder aufgenommen und ein Jahr später die erste Nachkriegs-Lokomotive ausgeliefert. Am 18. März 1948 erfolgt die Umwandlung in einen Volkseigenen Betrieb unter dem Dach der LOWA und damit die Umbenennung in VEB LOWA Lokomotivbau „Karl Marx“, Babelsberg, kurz LKM. Der LKM übernimmt vor allem den Bau von Diesellokomotiven für die DDR, darunter auch Großdiesellokomotiven wie die V 180. Bis Ende der 1950er Jahre entstehen neben Dampflokomotiven für die DR vor allem schmalspurige Dampf- und Diesellokomotiven, mit ca. 4160 Stück mehr als die Hälfte der insgesamt gebauten Lokomotiven. Nach der Aufgabe des Dampflokbaus werden Anfang der 1960er Jahre vor allem dieselhydraulische Rangier- und Streckenlokomotiven gebaut. In rund 30 Produktionsjahren fertigt der LKM in Babelsberg rund 7760 Lokomotiven, rund ein Drittel davon für den Export. 1969 werden nochmals eine Reihe von Dampfspeicherlokomotiven geliefert. 1976 erfolgte die letzte Dieselloklieferung, nachdem bereits 1964 ein Teil der Diesellokproduktion (Typ V60D) an den VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf abgegeben wurde. Die Fertigung wurde auf Luft- und Kältetechnik umgestellt und das Werk in VEB Kombinat Luft- und Kältetechnik, Betrieb Karl Marx, Babelsberg umbenannt. Mit der Einstellung des Lokomotivbaus schied LKM auch aus dem VEB Kombinat Schienenfahrzeuge aus, dessen Rechtsnachfolger die heutige Bombardier Transportation Berlin ist. Auf dem Babelsberger Werksgelände befindet sich heute ein Gewerbepark. Ein großer Teil des LKM-Firmenarchives wurde Anfang der 1990er Jahre in das Brandenburgische Landeshauptarchiv[1] übergeben, auf den dort erhaltenen Unterlagen wird nur „LB“ und „LKM“ als Kürzel verwendet. Das von Eisenbahnfreunden häufig auch verwendete Kürzel „LOB“ hingegen beruht auf eine Interpretierung des LB-Emblems: Dieses Emblem stellt symbolisch ein Rad dar, darin das Kürzel „LB“. Zwischen „LB“ ist die Achse als Kreis dargestellt, welches als „O“ interpretiert wurde. So ist die Abkürzung „LOB“ bis heute gebräuchlich, wenn auch aus Sicht der Firmengeschichte nicht korrekt. Bundesrepublik Im Westen Deutschlands firmiert das Unternehmen ab 1949 wieder unter „Orenstein & Koppel AG“; der Name wird nach dem Zusammenschluss mit der Lübecker Maschinenbau AG LMAG 1950 in „Orenstein-Koppel und Lübecker Maschinenbau AG“ geändert. Der Sitz der Aktiengesellschaft ist in Berlin. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wird die Hauptverwaltung allerdings nach Dortmund verlegt; sie bezieht ein auf dem Dortmunder Werksgelände neu errichtetes Gebäude. Bis Mitte der 1970er wuchs das Unternehmen beständig. Im Jahr 1972 produzierte O&K in fünf Werken: Berlin (West), Dortmund, Hagen, Hattingen/Ruhr und Lübeck, unterhielt einen zentralen Ersatzteildienst in Bochum, 24 Niederlassungen und Verkaufsbüros in der Bundesrepublik sowie Vertretungen in allen fünf Erdteilen. Im gleichen Jahr hatte das Unternehmen 8.550 Beschäftigte, der Umsatz ohne Umsatzsteuer betrug 622,0 Mio DM, der Exportanteil lag bei 31 Prozent, das Grundkapital betrug 50,0 Mio DM, an Rücklagen waren 44,9 Mio DM gebildet. O&K - Werk Dortmund-Dorstfeld Das Schwergewicht der Fertigung ab 1949 liegt im Waggonbau und bei Baumaschinen, insbesondere Baggern. 1961 fertigt O&K erstmals in Europa serienmäßig vollhydraulische Bagger. Über 55.000 Hydraulik-Bagger wurden bisher gefertigt, davon mehr als 700 Geräte über 100 Tonnen Dienstgewicht, dabei auch der größte Hydraulikbagger der Welt mit 1.000 Tonnen Dienstgewicht, einer Motorleistung von 3.280 Kilowatt (4.400 PS) und einem Schaufel-Fassungsvermögen von knapp 45 Kubikmetern. Für Bahnen werden bis in die 1960er Jahre wieder Feldbahnloks gebaut und größere Normalspur-Diesellokomotiven mit Drehgestellen. Für das Jahr 1968 weist der Geschäftsbericht aus, dass im Produktsegment Diesellokomotiven mehr als 12.000 Stück unterschiedlicher Baureihen weltweit im Einsatz waren. Die Lokomotiv-Produktion wird 1980 eingestellt. Einen Teil des Dortmunder Werkes nahm der Waggonbau (Güterwaggons) ein. Bis ca. Ende der 1960er Jahre wurden auch Kompressoren hergestellt. Ein weiterer Teil des Dortmunder Werkes produzierte Baumaschinen, vor allem Bagger (rad- und kettengetrieben). Das Werk in Dortmund-Dorstfeld hatte in Spitzenjahren rund 2.000 Beschäftigte. Vor allem die Baumaschinen wurden für verschiedenste, auch klimatisch extreme, Einsatzbedingungen konzipiert und in sämtliche Erdteile geliefert. Der Exportanteil einiger Produkte lag teilweise bei rund 80 Prozent. Seit Anfang der 1980er Jahre geriet das Werk unter harte internationale Konkurrenz, im Baumaschinenbereich besonders durch US-amerikanische und japanische Unternehmen. Es erfolgte eine kontinuierliche Einschränkung der Produktion und ein starker Rückgang der Beschäftigtenzahl. Der Waggonbau wurde schließlich ganz eingestellt. Seit dem 1. April 1998 ist die Produktion schwerer Hydraulikbagger für den Tagebergbau („O&K Mining Dortmund“) in den Terex-Konzern integriert. Der Rest der Baumaschinenfertigung von O&K ging im CNH-Konzern auf. O&K - Werk Lübeck Die Lübecker Werk war jahrzehntelang ein wichtiger Teil des O&K-Konzerns. Neben dem Schiffbau in eigener Werft hat das Lübecker Werk Tagebau-Geräte, vor allem für die Braunkohleförderung, produziert. Nachdem die O&K-Muttergesellschaft Hoesch AG zunächst von der Firma Krupp übernommen wurde, die etwas später mit der Firma Thyssen zur ThyssenKrupp AG fusionierte, führte dies zunächst zur Integration der Lübecker Aktivitäten in die Gruppe Anlagenbau, später folgte die Ausgliederung. Das Lübecker Werk ist spezialisiert auf Schiffsbagger, auch der Großmaschinenbau und die Fertigung von Windkraftanlagen gehören zum Fertigungsprogramm. Bemerkenswert ist der Lübecker Maschinenpark mit sehr großen Maschinen zur mechanischen Bearbeitung. In Europa gibt es nicht mehr viele Unternehmen, die die Kombination von schweißtechnischer Fertigung und Zerspanung in diesen Größenabmessungen beherrschen. O&K Werk Hattingen und weitere Standorte Das Werk Hattingen (a. d. Ruhr) war zweigeteilt. In dem einen Werksteil wurden unter O&K-Regie jahrzehntelang Rolltreppen (Fahrtreppen) gebaut und weltweit exportiert, diese Rolltreppenfertigung wurde 1996 an KONE verkauft, die wiederum im Jahr 2004 den Standort Hattingen aufgab. Im unmittelbar angrenzenden Werksteil wurden und werden Getriebe produziert. In Bochum bestand jahrelang ein zentrales Ersatzteillager des O&K-Konzerns. Ein Werk in Kissing, das Radlader produzierte, gehörte zeitweilig zu O&K. Einige Jahre wurden in einem Werk in Hagen (Westfalen) schwere Gabelstapler hergestellt. Orenstein & Koppel gehörte aufgrund seiner anspruchsvollen und vielfältigen Produktpalette, des Know-Hows seiner Beschäftigten und seiner langen Geschichte zu den interessantesten deutschen Industrieunternehmen. Cityline und Powerline Zur Jahrtausendwende wurde die neue Maschinengeneration vorgestellt. Sie wurde in zwei Sparten geteilt, Cityline und Powerline. Die Cityline Baumaschinen waren „compacte Maschinen“ für enge und leichte Einsätze, die Powerline Baumaschinen bis 60 t für größere, schwere und harte Einsätze. 2001 hatte O&K sein 125-jähriges Firmenjubiläum. Ab 2003 kam die nächste Maschinengeneration, die so genannte 6er Reihe, z. B. heißt es jetzt nicht mehr RH 9.5 sondern RH 9.6. Die Maschinen wurden aber weiterhin in Cityline und Powerline aufgeteilt Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.